Лицензия пилота любителя

Почему я решил учиться на пилота

В 30 лет я осознал, что я аэрофоб. Удушье, бешеное сердцебиение, потные ладони, сжимающие ручки кресел — это состояние преследовало меня во время каждого перелета.

Я начал подпитывать свою болезнь через СМИ и интернет. Моим любимым сериалом стала не «Игра престолов» или «Во все тяжкие», а «Расследования авиакатастроф».

Переломным моментом стал подарок жены — полет на авиатренажере. Полет стоил 5000 Р за полчаса. Тренажер полностью имитирует полет настоящего самолета, со взлетом и посадкой в любом аэропорту мира, в любых погодных условиях.

Инструктор Михаил рассказал, что у него есть CPL — коммерческая лицензия пилота США. Он полгода учился летать во Флориде, и это было лучшее время в его жизни.

Через несколько дней я решил победить аэрофобию и стать пилотом.

В кабине тренажера
В кабине тренажера

Так авиатренажер выглядит снаружи: кабину может трясти, качать, она реалистично задирается и опускается
Так авиатренажер выглядит снаружи: кабину может трясти, качать, она реалистично задирается и опускается

Подготовка

Существуют два типа лицензии пилота: частная PPL, private pilot license, и коммерческая CPL, commercial private license. Я не собирался после обучения строить карьеру в авиации, поэтому сразу определился, что хочу получить лицензию частного пилота. Это быстрее и в несколько раз дешевле.

По моей предварительной оценке, в 2015 году лицензия PPL стоила около 10 000 $, а CPL — 40 000 $.

Есть три варианта обучения: в учебных центрах в России, в школах в Европе или в США.

Обучение в Европе я не стал рассматривать: во-первых, там стать пилотом стоит в среднем на 20—30% дороже, чем даже в США. Например, курс PPL в школе «Аэротурс» в Германии обошелся бы в 10 000 €. Во-вторых, у меня не было подходящей европейской визы, зато еще действовала американская.


Доллары я успел купить как раз перед повышением курса — в 2014 году, по 35 рублей за доллар. Значит, обучение в США обойдется мне на 30% дешевле, чем в России. Да, нужно будет тратиться каждый месяц на жилье, машину и еду, но можно делить эти затраты на двоих. А если сдать московскую квартиру, то мы будем вполне способны прожить в таком режиме несколько месяцев.

Плотный график обучения позволил бы сохранить нужный уровень мотивации, а прекрасная погода и инфраструктура значительно повышала шансы на успех.

Был февраль 2015 года. Мы обсудили все детали с женой и решили, что лучше всего уехать осенью. Значит, у меня есть около полугода, чтобы подготовиться и решить все вопросы.

Я составил табличку со списком дел. Получилось примерно 25 пунктов. Вот главные:

  1. Договориться с руководителем об удаленной работе.
  2. Найти авиационную школу.
  3. Забронировать жилье.
  4. Найти арендатора квартиры, который согласится ухаживать за нашей кошкой.
  5. Расширить свои знания в областях, связанных с авиацией.

Моя работа связана с интернет-проектами, и я спокойно могу работать удаленно. Разница с восточным побережьем США составляет +7 часов. Мы решили построить мой рабочий процесс так: рано утром я делаю все срочные задачи и ухожу на учебу, а после возвращения решаю оставшиеся вопросы.

Поиск школы

В США лучшими штатами для обучения на пилота считаются Флорида, Калифорния и Техас. Там отличная погода, летать можно 365 дней в году. Еще там много аэродромов и высокая конкуренция школ — поэтому низкие цены на обучение.

Я выбрал Флориду, потому что хотел пожить у теплого Атлантического океана.

Я составил список школ и начал рассылать письма с заранее подготовленными вопросами:


  1. По какой визе можно пройти обучение?
  2. Сколько стоит и сколько времени займет курс PPL?
  3. Сколько стоит час аренды самолета и инструктора?
  4. Могут ли помочь арендовать жилье и автомобиль?
  5. В каком месяце лучше начать обучение?

Всего я написал в пять школ, ответы получил только от трех из них. Цены отличались не сильно: полный курс обучения с 40 часами налета стоил от 8 до 10 тысяч долларов. Дополнительный час полета стоил 150 $ за аренду самолета и 50 $ за инструктора.

Аренда апартаментов во Флориде стоила от 1200 $ в месяц. С ноября по апрель здесь самое комфортное время для жизни и обучения на пилота. Средняя температура 20—25 °C и мало осадков. Летать можно каждый день.

Письмо, которое я рассылал школам. Из пяти ответили три
Письмо, которое я рассылал школам. Из пяти ответили три

Виза


Пока я переписывался со школами, выяснил любопытный нюанс. Правила иммиграционной службы США говорят, что учебная виза M1 требуется, если учебный процесс занимает больше 18 часов в неделю. В этом случае ученик не может менять выбранную школу в процессе обучения.

Туристическая виза B1/B2 позволяет обучаться по сокращенной программе — меньше 18 часов в неделю. Некоторые школы утверждали, что их программы построены именно так, и можно спокойно приехать на обучение по туристической визе.

Подготовка документов

Андрей объяснил дальнейшую процедуру:

  1. Создать логин и заполнить анкету на сайте TSA — агентства транспортной безопасности.
  2. Попросить школу подтвердить этот запрос.
  3. Заплатить 130 $ в TSA — это плата за обработку анкеты.
  4. Получить от TSA предварительное разрешение.
  5. Приехать в США.
  6. Сразу по приезде сдать отпечатки пальцев в одном из представительств TSA.
  7. Дождаться, когда отпечатки внесут в базу TSA, и получить разрешение на полеты.
  8. Пройти медкомиссию в одной из клиник США и получить справку о годности к полетам.
  9. Можно летать!

Поиск жилья в США и сдача квартиры в Москве

Школа не смогла предложить нам подходящие варианты жилья, поэтому мы занялись поиском самостоятельно. Самая большая база недвижимости в США — сайт Craigslist.org, но там все сдают только резидентам и на долгий срок.


Для начала мы забронировали апартаменты на неделю через Airbnb.com — заплатили за них около 30 000 Р. План был такой: приедем на место, осмотримся и найдем жилье на весь срок.

Сдать квартиру в Москве оказалось сложнее. Мы искали человека, который не только согласится на аренду всего на три месяца, но и сможет ухаживать за нашей кошкой. Я решил сделать хорошую скидку и поставил низкую цену.

Кошка Юки благословляет эту статью
Кошка Юки благословляет эту статью

Предварительное обучение

Школа не предъявляла никаких дополнительных требований по поводу предварительной подготовки. Но я решил, что будет не лишним подготовиться к занятиям самостоятельно, ведь на месте у меня будет всего два месяца на обучение.

Я установил на компьютер симулятор полетов Microsoft Flight Simulator. В нем есть виртуальный курс пилотирования, практически аналогичный реальному. Я купил специальный джойстик за 3000 Р и каждый вечер занимался. Через месяц сдал виртуальный экзамен.

В Microsoft Flight Simulator есть курс, аналогичный обычному курсу пилотов
В Microsoft Flight Simulator есть курс, аналогичный обычному курсу пилотов

Потом я решил, что пора от теории перейти к практике и полетать на настоящем самолете. Поехал в Подмосковье в аэроклуб на аэродроме «Ватулино». Полет на самом легком самолете из их авиапарка стоит 5000 Р за полчаса.

В самолете было два места, я занял место справа от пилота. После небольшого инструктажа и проверки бортовых систем мы получили разрешение на взлет и поднялись в воздух. Был май, а весна — время нестабильной атмосферы, когда земля нагревается, а воздушные массы перемешиваются, создавая турбулентные потоки. Из-за турбулентности самолет бросало во все стороны. Пилот был полностью спокоен, а мне было не по себе.

Набрав высоту, пилот передал мне управление. Я выполнил несколько маневров — это немного снизило напряжение. После получаса полетов над полями, лесами и речкой мы приземлились.

Самая большая радость аэрофоба — приземление
Самая большая радость аэрофоба — приземление

Авиационный английский


Я хорошо знаю английский, но одно дело — разговаривать с преподавателем в классе, а совсем другое — вести переговоры по радио с незнакомыми людьми в стрессовом состоянии, когда любое непонимание может привести к неприятным последствиям.

Английский — международный язык коммуникации в авиации. Пилоты и диспетчеры общаются друг с другом по радио не на обычном разговорном языке. Вместо этого они используют специальную фразеологию, так называемый авиационный английский.

Я изучал авиационный английский по иллюстрациям военного штурмана, полковника П. В. Искратова. На Ютубе можно найти множество видеороликов с записями радиопереговоров в разных ситуациях, от штатных до катастрофичных. В авиации как нигде действует принцип: лучше учиться на чужих ошибках, чем на своих.

А еще есть сервис трансляции радиоэфира аэропортов в реальном времени — «Радиосканер». Можно открыть приложение Flight Tracker или сайт Flightradar24.com, найти борт, который ведет переговоры, и следить за его действиями на карте. По моему опыту, это оказалось очень полезно для обучения.

Авиационный алфавит
Авиационный алфавит

Переезд во Флориду


Чтобы оценить траты на жизнь во Флориде без учета учебы, мы составили примерный бюджет. Вышло по 2100 $ на человека в месяц. Эту сумму можно было сократить. Например, поехать в США одному, снять комнату, а не квартиру, перемещаться на общественном транспорте, отказаться от всех развлечений и питаться самыми дешевыми продуктами. Но мы решили наслаждаться жизнью и не сильно экономить.

Билеты в Майами с пересадкой в Париже обошлись в 54 000 Р.

Мы улетели во Флориду в конце октября 2015 года. Первые несколько дней я потратил на бюрократические формальности: сдал отпечатки пальцев в TSA, получил разрешение на полеты, прошел медкомиссию — она длится 10 минут и стоит 100 $.

Примерные траты на жизнь в месяц — 4200 $

Трата Стоимость
Жилье 1500 $
Машина 700 $
Еда 1500 $
Разное 500 $

Жизнь в вечном лете

Форт-Лодердейл не такой загруженный, как Майами, но с такими же длинными набережными и водными каналами по всему городу, от чего он даже получил прозвище Американская Венеция.

Общественный транспорт развит очень слабо, поэтому машина жизненно необходима. К счастью, с арендой нет проблем.

Всю первую неделю мы ездили по городу и смотрели варианты, которые находили на «Эйр-би-эн-би» и «Крэйгслист». Квартирный фонд был очень старый, жить в таких условиях не хотелось. Наконец нам улыбнулась удача: американская пара сдавала свой маленький гостевой домик за 1600 $ в месяц.


Наш гостевой дом в Форт-Лодердейле
Наш гостевой дом в Форт-Лодердейле

Наши хозяева оказались очень приветливыми людьми, мы много общались на разные темы, в том числе политические. Нас даже пригласили на рождественскую вечеринку.

Приглашение на рождественскую вечеринку
Приглашение на рождественскую вечеринку

Питаться мы старались дома. Несколько раз в неделю мы закупались в местном супермаркете, готовили на плите или на гриле. В среднем мы тратили на еду около 1500 $ в месяц, как и планировали.

Форт-Лодердейл находится на берегу Атлантического океана, поэтому вечерами после учебы и работы мы приезжали на полупустые пляжи, гуляли и любовались закатами.


Пляж Форт-Лодердейла
Пляж Форт-Лодердейла

Демонстрационный полет

Я приехал в школу и в первый же день совершил демонстрационный полет с шеф-инструктором Скоттом Личем на самолете Цессна-172. Во время демополета студент не принимает участия в пилотировании, а только наблюдает за действиями пилота.

Преподаватель решил показать мне все, на что способен этот старенький самолет. Он делал глубокие развороты, горки — и тут же бросал машину в пике так, что я на несколько секунд чувствовал невесомость. После приземления я был чуть живой — но отступать было поздно.

Цессна-172 — самый популярный легкий самолет в мире, простой в управлении и надежный в эксплуатации. Им легко управлять даже новичкам, поэтому его очень любят и авиационные школы
Цессна-172 — самый популярный легкий самолет в мире, простой в управлении и надежный в эксплуатации. Им легко управлять даже новичкам, поэтому его очень любят и авиационные школы

Подготовка к занятиям

По плану обучения я должен был пройти теоретический курс, налетать необходимые по правилам регулятора 40 часов и сдать теоретический и практический экзамены.

У школы большой офис с несколькими классами для занятий, компьютеры для проверки погоды и сдачи экзаменов и авиатренажер. Занятия вели преподаватели с большим стажем и необходимыми рейтингами для пилотов-инструкторов. Моим пилотом-инструктором стал Грег Фейсс.

Мы с Грегом сразу отправились в авиамагазин и закупили необходимые учебные материалы:

  1. Руководство для частных пилотов.
  2. Сборник федеральных авиационных правил FAR/AIM.
  3. Каталог аэропортов США.
  4. Авиационную карту Флориды.
  5. Рекомендации по сдаче экзаменов.
  6. Механический компьютер E6-B.
  7. Линейку.
  8. Летную книжку, куда заносится информация обо всех выполненных полетах.

За все эти материалы я заплатил 300 $.

Материалы для обучения и Pilot Log — книга пилота, куда заносится информация обо всех выполненных полетах
Материалы для обучения и Pilot Log — книга пилота, куда заносится информация обо всех выполненных полетах
В таком кабинете проходит брифинг перед полетом
В таком кабинете проходит брифинг перед полетом

Грег рекомендовал мне установить навигационное мобильное приложение ForeFlight. Оно помогает пилоту спланировать полет, показывает погоду в любой точке США, содержит подробнейшие карты и ведет самолет по нужному курсу — как «Яндекс-навигатор», только вместо пробок — плохая погода. Лицензия на 3 месяца стоит 50 $.

Курс самолета в приложении «Фор-флайт»
Курс самолета в приложении «Фор-флайт»

Группа студентов у нас была небольшая — всего 3 человека. По утрам несколько часов шли совместные теоретические занятия, а после обеда — полеты: каждый студент со своим инструктором.

Наша группа в школе «Скай-игл» — всего три человека. Футболки-поло с эмблемой школы выдают в подарок студентам
Наша группа в школе «Скай-игл» — всего три человека. Футболки-поло с эмблемой школы выдают в подарок студентам

Обучение теории делится на пять больших разделов:

  1. Фундаментальные принципы полета — бортовые системы и устройство самолета, принципы аэродинамики.
  2. Воздушные операции — аэропорты, карты, воздушное пространство, радиообмен, наземные службы.
  3. Погода — метеорология, интерпретация данных.
  4. Навигация и эксплуатация самолета.
  5. Применение навыков на практике — психология, принятие решений, планирование полета.

Структура обучения сильно отличается от российской «академической школы». Преподаватели обычно дают только самые базовые знания, оставляя широкий фронт для самоподготовки. Главный акцент на практике.

Оплата происходит по любой схеме, удобной для студента. Можно сразу оплатить весь курс и получить от школы хорошую скидку. Я решил, что мне комфортнее оплата по факту оказанных услуг. В первый день я внес 2000 $ на счет школы. Когда они подошли к концу, я оплачивал каждый полет отдельно с банковской карты.

Первые полеты

Первый учебный полет с инструктором происходит практически сразу после вводных занятий, на которых рассказывают об устройстве самолета. Эти знания необходимы, чтобы провести предполетную проверку.

Пилот проверяет самолет по чек-листу. В нем подробно описаны все шаги: сначала надо проверить внешнее состояние самолета, основные узлы, топливо, масло. После этого пилот садится в кабину, заводит двигатель и проверяет бортовые системы. Потом узнает погоду, связывается с диспетчером на вышке и сообщает свои намерения: куда он собирается лететь.

Пилот получает разрешение на взлет от «вышки», выводит самолет на рулежную дорожку и движется по ней к нужной полосе. Перед полосой останавливается, еще раз делает проверку систем самолета — и снова связывается с диспетчером. Если полоса занята, пилот ждет, пока путь освободится. Наконец разрешение на взлет получено — начинается разгон по полосе аэродрома.

Параллельно студент ведет радиопереговоры, сообщает о своей позиции и следующем шаге, а диспетчер подтверждает его намерения либо просит их изменить в связи с действиями других самолетов.

Через неделю после начала занятий и 10 часов полетов в таком режиме Грег попросил меня вернуться к ангару после посадки. Внезапно он вышел из самолета и объявил, что настало время моего первого «соло» — самостоятельного полета.

Стараясь унять волнение, я связался с диспетчером и сообщил, что планирую совершить свой первый полет, на что диспетчер пожелал мне удачи. Я штатно совершил три взлета и посадки и вернулся к ангару. Это был потрясающий момент, эмоции меня переполняли.

Чуть позже я прошел обряд посвящения. У студентов, которые совершили свое первое «соло», вырезают часть майки. Эта традиция связана со временами, когда в самолетах еще не было рации. Тогда студент и инструктор в самолете сидели друг за другом, в тандеме. Чтобы давать ученику команды, куда направлять самолет, инструктор тянул его за сторону майки. После успешного первого полета эту часть майки отрезают — теперь пилот может самостоятельно решать, куда ему лететь.

Я и мой инструктор Грег в кабине Цессны-172
Я и мой инструктор Грег в кабине Цессны-172
Традиционное разрезание майки после первого самостоятельного полета
Традиционное разрезание майки после первого самостоятельного полета

Обучение маневрам

Следующий этап обучения проходит уже в тренировочной зоне над болотами Эверглейдс. Студентов обучают совершать штатные маневры — набор высоты, снижение, развороты, — а еще следить за окружающей обстановкой и позицией самолета, пользоваться приборами для навигации.

Самое сложное — учебная имитация нештатных и аварийных ситуаций, например сваливания, остановки двигателя, пожара на борту. После нескольких таких уроков с инструктором студент совершает такие полеты с нештатными ситуациями самостоятельно.

Учебный полет над болотами Эверглейдс. Для такого снимка нужно ОЧЕНЬ КРЕПКО держать селфи-палку из-за сильного сопротивления воздуха на скорости 200 км/ч
Учебный полет над болотами Эверглейдс. Для такого снимка нужно ОЧЕНЬ КРЕПКО держать селфи-палку из-за сильного сопротивления воздуха на скорости 200 км/ч
Трек моего учебного полета над болотами
Трек моего учебного полета над болотами

Полеты на дальние расстояния

Последнее испытание для студента — полеты на дальние расстояния между несколькими точками. Их еще называют полетами кросс-кантри.

Это вершина пилотного мастерства. В них применяются все знания о самолете и его возможностях, навыки пилотирования, навигации, радиопереговоров, анализа погодных условий.

К полету кросс-кантри надо основательно готовиться:

  1. Самостоятельно спланировать маршрут.
  2. Узнать погоду на всем протяжении маршрута и обдумать, что делать, если погода ухудшится.
  3. Рассчитать необходимое количество топлива и вес самолета.
  4. Определить скорость на взлете, посадке и высоте, а также влияние ветра на скорость.

Для своего первого полета кросс-кантри я выбрал живописный путь в сторону Ки-Уэст. Маршрут такого полета проходит на небольшой высоте сначала над пляжами Майами, затем над петляющей дорогой в океане. Во время этого полета я испытал колоссальную радость и понял, что это все не зря.

После первого полета кросс-кантри студент совершает еще несколько аналогичных полетов, в том числе в ночное время.

Перед первым полетом кросс-кантри
Перед первым полетом кросс-кантри
Во время первого полета кросс-кантри я даже успевал фотографировать
Во время первого полета кросс-кантри я даже успевал фотографировать

Экзамен

После 40 часов полетов студента допускают к экзаменам. Обычно обучение занимает 2—2,5 месяца, из-за отличной погоды и ежедневной практики я справился за 42 дня.

Первый этап экзамена — компьютерный тест. Нужно ответить на 60 вопросов и набрать 80% правильных ответов. Этот этап стоит 165 $.

Второй этап — устный экзамен и практический полет с сертифицированным экзаменатором. Экзаменатор — частное лицо, поэтому платить ему надо отдельно. Второй этап экзамена стоит 500 $.

Я успешно сдал тест и неплохо держался на устном экзамене, но в полете неудачно зашел на посадку. Экзаменатор взял управление на себя. Это означало, что я провалился.

Мне пришлось брать дополнительные занятия с инструктором. Это обошлось мне в 600 $ за 3 часа. За повторный экзамен снова нужно было заплатить, но экзаменатор согласился снизить мою оплату вдвое — до 250 $, так как до этого я успешно сдал устную часть.

Через неделю состоялся повторный практический экзамен. На этот раз я не совершил ошибок. Получив поздравления от экзаменатора, я первым делом отправился в магазин и за 20 $ приобрел заслуженные нашивки пилота.

В тот же день я получил временный сертификат, который позволял мне совершать самостоятельные полеты с пассажирами на борту. Я взял жену, арендовал самолет — и мы отправились в полет над Майами, болотами Эверглейдс и лазурным океаном.

Аренда самолета на 2 часа обошлась мне в 300 $.

Так выглядит заполненная летная книжка. В нее заносят все выполненные учеником полеты: где взлетел и приземлился, сколько времени длился полет, днем или ночью, с инструктором или самостоятельно. Летная книжка — основной подтверждающий документ опыта пилота. Она нужна для сдачи экзаменов, перехода на следующую ступень обучения, приема на работу
Так выглядит заполненная летная книжка. В нее заносят все выполненные учеником полеты: где взлетел и приземлился, сколько времени длился полет, днем или ночью, с инструктором или самостоятельно. Летная книжка — основной подтверждающий документ опыта пилота. Она нужна для сдачи экзаменов, перехода на следующую ступень обучения, приема на работу
Первый самостоятельный полет с женой над Флоридой
Первый самостоятельный полет с женой над Флоридой

Оглядываясь

С момента моего первого появления в школе до сдачи экзамена прошло чуть больше двух месяцев. Я превысил свой бюджет, так как не смог сдать экзамен с первого раза. Ну и ничего страшного.

journal.tinkoff.ru

Наш курс подготовки частного пилота является сертифицированным FAA курсом по Part 141. То есть данный курс прошел проверку и утверждение со стороны органов FAA на соответствие стандартам качества образования и подготовки частных пилотов.

Данный курс преподается в школе более 4-х лет, но с 2014 года он получил сертификат Part 141. Стандартизация курса означает, что вы потратите меньше времени и денег на его прохождение, так как к студентам, обучающимся по Part 141 требования по налету и наземной подготовке меньше.

 

 

Кто такой частный пилот? Это человек, который получил чуть больше свободы, чем все остальные. Имея лицензию частного пилота, вы можете купить самолет или вертолет или взять его в аренду на какой-то срок для решения своей задачи. Это может быть увеселительная прогулка с друзьями по окрестностям и интересным местам, или это может быть семейный полет в соседний город к друзьям или увлекательное путешествие на Багамы или Кей-вест или в Скалистые горы. Многие используют воздушные суда как транспорт для перемещения по своим делам (работа / дом / места отдыха). Лицензия частного пилота FAA открывает вам весь мир для полетов, вы можете летать  не только в США. но и по всему миру, а лицензия FAA считается самой надежной и конвертируемой практически в любую национальную лицензию.

 

Всего курс состоит из трех этапов, каждый из которых включает в себя обязательную наземную и летную подготовку. Каждый этап завершается зачетом, который проводится ассистентом шеф-пилота или проверяющим инструктором. Все занятия проводятся в соответствии с систематизированной программой обучения. Мы в SkyEagle Aviation Academy используем наиболее распространенный и проверенный курс Jeppesen.

magic power for airplanes

 

Чтобы записаться на курс, заполните форму обратной связи справа.


skyeagleaviation.ru

1. Желание. Если Вы пока не уверены, готовы ли Вы стать пилотом, возьмите мастер-класс (разовое пробное занятие) и вы поймете насколько это Ваше дело. Из огромного количества желающих до конца доходят единицы. Обучение пилотированию — это очень не простое дело, не только потому, что само управление воздушным судном во много раз сложнее управления автомобилем, а потому, что в воздухе приходится постоянно принимать огромное количество решений, от которых зависит безопасность полета. Поэтому Ваше желание учиться не смотря на все сложности — это важный фактор при обучении.
2. Возможности. Финансовые возможности — это не главное, главное — это наличие свободного времени на обучение. В начале обучения желательно, чтобы погодные условия были максимально комфортными, а таких дней в Питере не так много. Поэтому обучение порой растягивается на 1-2 года.
3. Здоровье. Это наверно один из самых важных пунктов, т.к. потеря сознание во время полета, боли или другие недуги могут привести к потере контроля над воздушным судном, а полеты — это часто смена давления, порой даже стресс. Даже, если Вы каким-то образом намерены обмануть мед.комиссию, помните, что Ваше здоровье — это Ваша безопасность.
4. Обучаемость. Это уже более личностное требование к каждому кандидату, от которого зависит целесообразность вашего обучения. У Вас должно быть стремление к изучению не только практической части пилотирования, но также желание разобраться в теории. В управлении воздушным судном мы даем базис для сдачи экзамена, а учится быть хорошим пилотом Вы будете всю жизнь и здесь нет предела совершенства.

Не всем дано быть пилотами, и в этом нет ничего страшного, поэтому даже, если Вы поймете, что не готовы серьезно обучаться, все равно каждый Ваш вылет запомнится Вам на всю жизнь и это будет самый ценный опыт потому, что человечество летает всего чуть больше 100 лет и вы один из тех, кто отважился на это.

pilot.piterpolet.ru

Очень интересная и полезная информация в виде интервью, по поводу получения лицензии частного пилота, выложена на saon.ru Подробно описано, что для этого необходимо, какие бывают лицензии, как выбрать школу, сколько это стоит, как и где ее можно использовать. Хотя информации несколько лет, она не менее актуальна и сейчас. 

Где можно учиться за рубежом?

Можно учиться где угодно. Но основное "разделение" — Европа либо США. Различия небольшие, но для некоторых существенные. Правила получение JAR PPL отличается от правил получения FAA PPL (соответственно) лишь ненамного.

Какая разница в обучении Европа/США?

Для Европы не требуется нудный процесс прохождения TSA (требования по безопасности, введенные после 11/09), учебная виза, находится ближе (намного), учат большему, нежели в США. Впрочем, данное мнение субъективно. О популярности JAA/FAA обучения косвенно можно судить по тому, что существует масса школ в США, которые учат по программам JAA, а вот обратное – чтобы в Европе учили по стандартам FAA мне не встречалось. Чем это вызвано – не знаю.

Сам процесс обучения практически идентичен, только в стандартный JAR PPL , помимо SVFR — особые правила визуальных полетов в контролируемой зоне, включены начальные навыки использования навигационных приборов. . На практике — учат пользоваться VOR, DME и использованию этого в практике полетов по VFR. Если продолжать обучение вплоть до IR (instrumentar rating), то считается, что FAA IFR проще и легче, нежели JAA IFR.

Какие экзамены придется сдавать в Европе/США?

В Европе требуется отдельный экзамен R/T — радиотелефония на английском языке с получением отдельной лицезнии. Причем ваш PPL может быть получен и без сдачи этого экзамена. В США экзамена на знание языка нет, но учить для полетов в любом случае придется.

Различается ли количество экзаменов? И сколько их всего?

В США 1 экзамен, в Европе 7 экзаменов. Объем вопросов что в 1, что в 7 экзаменах идентичен. Мне было удобнее сдавать по 1 экзамену 7 раз — легче запомнить все тонкости и детали. Чек-флайт и там и там — одно и то же. В Европе разрыв между сдачей 1 и последнего экзамена может быть 36 месяцев.. Т.е. можно потихоньку сдавать все.. Т.е. даже на немецком можно пройти все и выучить просто то, как выглядят ответы на вопросы — благо американская система обучения и проверки накопленных знаний — "кофузеры", предоставляют наглядный вид вопросов (именно они повторяются на экзаменах с точностью до используемого шрифта и местонахождению “правильных” ответов) и правильные ответы на них. Для особо любопытных встречаются конфузеры с подробным пояснением, почему именно этот ответ правильный.. Надо понимать, что после того, как вы успешно сдали выпускные экзамены в школе и написали сочинение "Идеи светлого будущего в 26 томе краткого собрания сочинений В.И.Ленина" — любой из этих экзаменов можно сдать за 20-30 минут.. Уровень вопросов — "Вы потянули штурвал на себя! Куда полетит самолет? Вверх, вниз, влево, вправо. Выберите один правильный ответ". В курсе навигации придется посчитать ветер, направление, манитное склонение, т.е. все то, чему учат за пару часов..

Если я получу одну из лицензий, мне придется потом, при необходимости, получать еще и другую?

Лицензия FAA и лицензия JAR легко конвертируются друг в друга. Процесс конвертации занимает около 1-2 месяцев и стоит около 200-300 долларов, в зависимости от того, сколько берет "родной" CAA за подтверждение вашей лицензии для третьей стороны. Позволяет при некотором пофигизме американской стороны избежать прохождения TSA, т.к. при валидации лицензии это не требуется, а при прохождении BFR эту бумагу почему-то забывают спросить. Это из опыта. Так что если кто уже был замечен в террористических действиях на территории США, то это — реальный путь для второй попытки.. Указанием к действию не является. И, конечно же, лучше сдать отпечатки пальцев и пройти TSA, просто так, для себя и устранению дальнейших возможных недоразумений.

Что еще за национальная европейская лицензия?

Есть одно отличие — в США не бывает понятия "национальная лицензия", в Европе же она имеется – JAA PPL(N) и означает, что в выданной вам лицензии (немецкой, французской или голландской) не будет фразы наподобие "The licence holder is entitled to exercise the privileges of this licence on aircraft registered in any member state of the Joint Aviation Authorities". Причем по внешнему виду национальное свидетельство почти ничем не отличается от JAA PPL, но позволяет летать только в стране выдачи. Получение общей лицензии при наличии "национальной" требует сдачи языка (английского) в виде экзамена по R/T и экзамена по международному праву.

Насколько сложно сдавать R/T на английском?

Есть несколько мнений на этот счет. С одной стороны, получение RT-лицензии выглядит следующим образом – инс одевает наушники и имитирует диспетчера. Экзменуемый тоже одевает наушники и имитирует беседу с диспетчером. Через полчаса небольших ошибок и недоразумений, десятка фраз экзаменуемого "SAY AGAIN" инс отбрасывает наушники и достает бумаги для заполнения. С другой стороны, есть и такое мнение: "… RT практический экзамен мне показался самым сложным из всех несмотря на то, что английский у меня совершенно свободный. Очень резали здорово и стресс жестокий: дают маршрут с вылетом, например из EHAM (а там частот и переключений очень много -> Delivery, Ground, Tower и процедур масса) с пересечением 2-3 СTR, FIS, vectors, c выбором alternate и коммуникацией, пересечением FIR boundary и посадкой в EBBR (Approach, Tower, Ground). Все это при том проиходит в группе из пяти экзаменуемых на одной частоте. Экзаменатор ведет эту группу каждого по своему маршруту — можешь представить что в наушниках творится…. ". Это – Нидерланды.

Какую страну в Европе лучше всего выбрать для обучения на PPL на английском языке? Чтобы сразу получить JAR PPL без национальных ограничений?

По умолчанию, Великобритания и UK CAA обучает на английском языке по понятным и доступным учебникам, конфузерам и вопросам для экзаменов.
Вообще, пилотское свидетельство JAA-PPL/JAA-CPL/JAA-ATPL, позволяющее летать в том или качестве (PIC, PIC/US), выполнять те или иные операции (private flying, public transport), на тех или иных (на чем позволяют рейтинги) самолетах, зарегестрированных в стране-члене JAA, может выдаваться любой страной-членом JAA, а не только Великобританией. Но в некоторых странах (Германия, Франция) первоначальное обучение на английском языке – опция, предоставляемая (или, что чаще, непредоставляемая) школой.
Посему либо надо выбрать школу, которая имеет право (и сертифицированного от UK CAA инструктора) и самолет, сертифицированный UK CAA для обучения, чтобы все получилось правильно. Ну еще и школа должна знать чуть-чуть английский язык.. Либо выбрать любую национальную школу, которая предоставляет возможность обучения и сдачу экзаменов на английском языке. Если уж школа проводит обучение на английском, то материалы для обучения они берут тоже от UK CAA (ну не переводить же заново все на самом деле, требования JAA для всех одинаковы). Иногда вместо печатных материалов в некоторых странах обучение проводят при помощи "лекций" в виде ксерокопий некого курса.. Нидерланды, например. С 2008 года появилась любопытная возможность пройти обучение на русском языке, правда экзамены придется все-равно сдавать на английском — Литва, Латвия и Эстония. Ну и, естественно, можно пройти обучение в Великобритании. Но тут вступают в силу другие ограничения – погода и относительно высокая стоимость обучения. Настолько высокая, что даже резиденты предпочитают обучаться по курсу JAA в США или еще где-нибудь.

Что физически представляет из себя PPL?

Лицензия США — бессрочна, ограничивается лишь сроком действия "медикал", представляет из себя пластиковую карточку с портретом брайтьев Райт и записью о рейтингах (ME, IFR etc). Лицензия европейская — листочек бумаги, сложенный в несколько раз с подробными записями того, что вам можно, чего нельзя и какой язык радиообмена для вас доступен. Срок действия вписывается (5 лет), продлевается почти автоматически — показом логбука с налетом 12 часов в год минимум и действующего "медикал". Фотографий ни там, ни там нет..

А что такое "медикал"? Как и где его получать?

На сайте JAA можно найти список всех "летных" комиссий, которые признаются во всем JAA. Медицинские сертификаты вносятся в единый компьютерный реестр. Не зависит, в какой из стран JAA вы его получили. "Медикал" JAA признается FAA и наоборот. Чаще всего врачи сертифицированы и для FAA, и для многих иных CAA (от Великобритании до Кувейта).

Различаются ли требования "medical" для PPL и ВЛЭК для "пилота-любителя"?

Различаются в процедуре, требованиях, цене, времени на прохождение, набором тестов. Никаких флюорографий, никаких справок от нарколога и психиатра. Обычно "medical" выдается силами 1 врача за час-другой. Анализы сдаются только лишь с целью удостовериться, что вы уже достаточно давно не принимали наркотики (недели вполне достаточно, если что), показатели в норме средних. Анализы делают максимум за 3-5 дней, сами бумаги присылают по почте или отдают. Стандартно проверяют зрение, кардиограмму, давление, восприятие цветов. При том, что в США существует "Ассоциация пилотов-инвалидов", уровень требований "medical" становится очевиден. Несмотря на кажущуюся простоту прохождения "medical", не стоит думать, что с инфарктом, дальтонизмом и близорукостью можно запросто проскочить эту формальность. Кстати, для PPL достаточно medical 2 класса. Срок действия зависит от возраста. Если вам за 30 – придется проходить медкомиссию каждые 2 года. После 50 – каждый год. Цена за medical – от 45 до 80 евро за все.
Поискать ближайшего врача можно через ту CAA, по правилам который вы собрались учиться. Но гораздо проще уточнить в школе, какого из врачей они рекомендуют. Обычно в округе штуки 2-3 всегда найдется.. Продробнее про medical можно прочесть тут: http://www.caa.co.uk/default.aspx?catid=49&pagetype=90&pageid=528

Получу я лицензию. Как понять, где я могу с ней летать, а где нет?

Чаще всего применяется правило двух третьих. Два параметра из трех должны быть одинаковы:
— страна выдавшая лицензию (точнее юрисдикция JAA/FAA итд)
— страна регистрации ВС
— страна в котором производится полет
т.е.:
JAA лицензия + JAA ВС за пределами JAA территории = OK
JAA лицензия + иностранное ВС (например N-reg) на JAA территории = ОК
FAA лицензия + JAA ВС на JAA территории = OK (c ограничениями)
JAA лицензия + иностранное ВС (например N-reg) вне JAA территории = требуется валидация лицензии
Не забудьте проверить совпадает ли мнение вашей страховой фирмы с вышеуказанным.

Где дешевле обучаться?

В США обучение часто дешевле. Впрочем и в Европе появляются школы, которые предлагают весьма выгодные условия, особенно если вы не собираетесь ограничиться PPL, но и сделать пару шагов дальше. В частности, Греция по стоимости обучения с нуля до до CPL ME (коммерческая лицензия с правом управления многодвигательными самолетами) явно демпингует процентов на 20 по сравнению даже с США. Обусловлено это тем, что школа новая и зарабатывает себе имя.

Как выбрать школу? Ведь все разные? Или одинаковые?

В США гражданское обучение полётам происходит по трём потокам
— у фрилансеров.
Это независимые инструктора со своей или заёмной авиатехникой. Учат по своей личной методике и графику.
— в школах обучающих по part 61.
Это по сути вольные инструктора, нанятые хозяином "пункта проката" самолётов с целью повышения летучести парка за счёт аренды для учёбы, а значит большей прибыли. Инструктора здесь учат по личной методике, но по графику школы.
— по part 141
Это учебные заведения приближённые к тому, что мы привыкли называть "лётными училищами". Здесь всё по правилам школы.
Учиться у фрилансера — самый лучший вариант. Это в глаза и за глаза говорят сами американцы. И по деньгам, и по качеству. Минус — учёба, это, как правило, неосновной заработок фрилансера, потому если утребуется ускоренное обучение, он может отказаться подстраиваться под ваш график. Кроме того, фрилансеров не так много.
Школы по part 61 есть везде. Обычно обходятся подороже, чем фрилансер. Качество техники и обучения может разниться от школы к школе, как повезёт, или как сами выберете. Обучение такое же гибкое, как и у фрилансера. Full-time студенты у них как правило редкость, потому если один появляется, могут подвинуть графики всех остальных part-time ради fulltime.
Школы 141. Технология обучения — конвейер. Обычно самые дорогие. Сюда идут те, которые в основном преследуют цель стать профессиональным пилотом. Большинство учится fulltime, по единому графику. Стремиться ускорить процесс — значит пытаться сломать их отлаженную машину. Не всегда это возможно.

Где-то года до 05-го иностранцы могли учиться по любому из перечисленных сценариев, пока TSA-шные правила не вступили в действие. Мой хороший знакомый ездил учиться fulltime в конце 90-х к фрилансеру. Всё получилось, с налётом по-минимому. Я в 02 году делал Private и в 04 Instrument в двух разных школах по part 61. Тоже, как у них это принято называть, был "minimum guy". То есть уложиться в 40+ часов за 3-4 недели здравомыслящему и выносливому человеку вполне по силам.

И сейчас, для некоторых видов обучения, иностранцы могут выбирать любую из трёх схем. Но увы уже не для первоначалки.
Если получить одобрение от TSA на обучение может любой инструктор, будь то фрилансер, part 61 или 141. Но вот организовать оформление необходимой въездной визы M-1 или J-1 может далеко не каждый.
Как конкретно производить отбор — дело сугубо индивидуальное.
Можно пользоваться простым "чёсом" – это когда заходишь на сайт aopa.org в раздел лётного обучения и выводишь полный список всех обучающих точек выбранного штата.

http://www.aopa.org/learntofly/school/index.cfm

Далее можно отфильтровать все сотни представленных школ по:
— наличию сайта. Если нет сайта это не значит плохая школа, но рассмотрение "телефонных" школ откладывается пока не просмотрены все "вебсайтовые"
— месту. Если совсем дыра на отшибе штата — это не есть хорошо. Если в на аэродроме "с" или "под" B-airspace — тоже жирный минус. Если "D-airspace" — это наоборот "плюс". Проще всего аэродромы смотреть на http://www.airnav.com . Впрочем, если вам сразу хотелось бы попасть в сложные условия радиообмена, чтобы потом не бояться подобных ситуаций, то тогда можно намеренно выбрать C-arispace. Хотя вы еще успеете насладиться всеми моментами чуть позже, а пока что, для начала, вам бы научиться не с диспетчером общаться, а просто взлетать и приземляться.
— ключам. Как правило, если "ключей" очень много — это академия. А значит part 141 со всеми вытекающими. Если ключей мало — это или клуб, например, планерный, или FBO-топливозаправщик, которое подрабатывает сдачей самолётов в аренду. Это сойдёт для hour building, но не для учёбы.
— Теперь ещё и фактору готовности представления иностранцев на визу.

После этой первоначальной фильтрации набирается 10-20 мест, которые всё ещё интересны. Им рассылаются emailы недсвусмысленного содержания. Далеко не все отвечают на e-mail. Далеко не все ответы устраивают. После отбора часто остаётся всего 3-4 варианта если не меньше. С ними всеми производится обзвон и обговаривание. Если неоправданно хотят большой депозит – преходите к следующей по списку школе. Потом, уже по приезду на место, имеет смысл по-прежнему держать в голове 1-2 запасных варианта на случай проблем с основным.

А ещё лучше, потратить день, но объездить точки всех финальных кандидатов колёсами, всё посмотреть самому и принять окончательное решение. В отношении места учёбы и погоды у инстранцев стремящихся учиться в США есть стереотипы, успешно навеваемые им по интернету Флоридскими и Калифорнийскими школами. На самом деле погода в США более-менее "all year VFR" в большинстве южных штатов. Это и Нью-Мексика, и Невада, и Аризона, и Техас и так далее. CA и FL уже пресыщены лётным обучением иностранцев. Если рассчитываете на умеренный бюджет и ищете к себе особого отношениия в процессе обучения, целесообразно избегать Флориды и Калифорнии.

А сколько стоит все же обучение на PPL?

Вот примеры школ США, где погода позволяет не делать перерывы в обучении надолго и при этом цены вполне приличные (сюда входит и теория, и 42 часа минимального налета). При этом лицензия выдается по JAA.
http://www.flyoba.com — JAA PPL 4095 GBP
http://www.flyoft.com JAA PPL 5765 USD
http://www.ukft.com — JAA PPL 8765 USD
http://www.flyeft.com и http://www.naples-air-center.com — цены на сайтах.

Ну хорошо. PPL я получу. Дальше что?

Дальше? Дальше можно пойти в профессионалы. Но это вне рамок данного FAQа. Дальше либо аренда, либо покупка своего собственного самолета. Полеты куда-угодно и где-угодно – главное, чтобы погода была и дальность нужная. Можно летать почти всюду, в некоторых странах (ЮАР, Австралия, Юго-Восточная Азия) потребуется небольшая процедура для валидации вашего PPL и налет чуть больше, чем 42 часа, но это дело наживное.. При этом не надо менять гражданство, искать родственников или знакомых в Европе (США), на которых можно повесить регистрацию самолета. Услугу по регистрации самолета в N-регистр, на котором можно летать где-угодно с FAA PPL (с небольшими ограничениями) оказывают в этой фирме – www.agcorp.com . Вообще, ключевые слова — Aircraft title services. Цена подобной услуги – около 1000 долларов в год, плюс некие расходы изначально в размере до 2000 долларов.

А есть личный опыт обучения в США у кого-нибудь из РФ?

В США я обучение не проходил. Если кратко весь процесс — выбирается школа, оплачивается некий депозит в размере от 0 до 1000 долларов, школа вам высылает приглашение. По приглашению получается виза (учебная). Подается заявление в TSA, указывается школа, которая подтвердила вам обучение, оплачивается некая сумма, при появлении в США в ближайшем полицейском участке сдаются отпечатки пальцев. Данная процедура проверки занимает до 2-3 месяцев с момента подачи заявления и оплаты. Пальцы — в последнюю очередь. Там же получается "медикал". Обучение, экзамены. Выписывание бумажки.. Она действительна полгода или пока по почте не придет кусок пластика с портретом братьев Райт. Про типы школ, из различие, особенности обучения по индивидуальному графику помимо того, что указано в данном FAQ — все уже более чем подробно описано у первопроходца — Владимир Клязника.

А что с обучением в Европе?

1. Летные школы — это разгильдяйство всегда и во всем. Чем более разгильдяйская школа, тем более представительное лицо у ее владельца, тем взрослее инструктора, понимающие уже, что для правильного полета проверять, не отвалился ли закрылок во время стоянки в порту — не так уж и обязательно.
2. Большинство летных школ обладают неким графиком, который всегда нарушается. Посему налетать из требуемых 42 часов больше 3 за сутки — очень проблематично. Обычно 2 — более реально.
3. Кроме южной Европы (Испания), угадать хорошую погоду в Европе на почти целый месяц обучения сложно. Поэтому обучение затянется, что не очень желательно. Конечно, можно обучаться прямо в Англии, но и фунт кусается, и веры в английскую чопорность и добропорядочность у меня нет.. особенно после того, как я разочаровался в немцах.
А уж погода "туманного континента"…

И каковы же общие принципы общения со школой?

1. Вы клиент. Вы должны платить, платить, платить.
2. Вы новичок. Поэтому вас можно разводить по мелочам, впаривать разные не очень нужные вещи, коих всегда полно.
Вы пытаетесь быть вежливы.. Поэтому не сильно бузите, когда ваше расписание сдвигается, когда полеты оказываются чуть дороже, чем должно быть, когда просят плату вперед, когда вам запрещают то, что вы вроде бы давно умеете и могли бы выполнить самостоятельно.
Не знаю, можно ли получить европейскую визу специально для обучения, но специальная виза именно для обучения не требуется. Вполне подойдет любая туристическая от месяца и далее.

Выбор школы еще может определяться выбором модели самолета, на котором проходит обучение. Как правило, школы предлагают “высокоплан” Сессну 172, либо “низкоплан” Пайпер 28-180. Усложненные самолеты (убирающиеся шасси, изменяемый шаг винта и особо мощный двигатель) обычно в первоначальном обучении не применяются — это отдельные рейтинги, которые получаются уже позже.. Если самолетов в школе немного (1-2) и они не новые — часто возникает ситуация, что в хорошую погоду очередь уже занята за пару дней и для вас банально нет ни инструктора, ни самолета. Поэтому очень важно выбрать школу, где ваше время (расписание) жестко фиксировано, есть возможность бронировать его вперед хотя бы за сутки — хотя бы понятно, когда вы будете летать, а когда нет.

В некоторых школах Европы обучение поставлено на поток. Есть внятный график, понимание, когда и что будет происходить и только погода может это нарушить. В некоторых школах Европы график формируется на день вперед максимум. В этом случае все будет зависеть от вашей настойчивости и выносливости. Некоторые школы любят указывать в прайсе (начальном) цену на обучение без дополнительных расходов. Дополнительные расходы могут состоять из оплаты инструктора, оплаты аэродромных сборов (каждая посадка – 10-15 евро, а сделаете вы их за время обучения с сотню уж точно), клубных взносов, оплаты за пропуск (выдается службой безопасности аэропорта) и так далее. Общая рекомендация – обговорив детали, попросить контракт с четко указанными суммами и программой обучения. Далее уж решать что к чему. Залог в 1000 евро – нормальная практика. Больше – уже не стоит или стоит подумать. Почему-то в ряде школ практикуется оплата наличными. Даже переводы на банковский счет не пользуются успехом.

Обучение за рубежом и в РФ приблизительно одно и то же? Чему учат?

Учат быть безопасным пилотом. Это — главное. Вы ни разу не будете штопорить (даже в показе с инсом) и это — ничего, но вот если вы не прочтете чек-лист перед вылетом — все, вплоть до скандала и отстранения от полета. Общий объем курса, касающийся именно полетов, меньше, чем аналогичный объем курса в РФ. Обусловлено это спецификой отечественных школ, которые вынуждены придумывать программы, замаскированные под курс “пилота-спортсмена”. Поэтому за рубежом вам не будут преподавать простой пилотаж, штопора и прочая. Зато вас реально за месяц-два научат летать по правилам и вы сумеете это сделать самостоятельно почти в любой точке земного шара.

Учат метеорологии, навигации, законодательству применимо к полетам, правилам полетов, аэродинамике и радиообмену в минимальном объеме. И этого достаточно для того, чтобы летать самостоятельно.

По чему учат?

Мне сложно сделать общий вывод по всем учебникам, которые рекомендованы для обучения на PPL, но думаю, что любой из курсов, аккуратно залитый на десяток DVD, поможет пройти этап первоначального обучения в одинаковой мере. Возможности сравнивать курсы не было. Посему любой учебник (набор), плюс “конфузер” — самая полезная вещь. Компьютерная программа в виде конфузера тоже вполне подойдет. Учитывая отечественную специфику, очень бы неплохо подучить английский авиационный язык (месяц, не более) до уровня понимания стандартных фраз при VFR. Лучше всего заказать материалы той школы, где вы собираетесь обучаться. Но это совершенно не обязательно.

Почему не в РФ?

Если вы собрались наматывать круги вокруг аэродрома — лучше в РФ. И пилотажу научат, опять же. Но если хочется просто полетать в удовольствие, на практике попробовать термин “авиатуризм” и вообще — только за рубеж. После обучения вы можете летать почти везде. Кроме РФ, конечно же. Если только проявить настойчивость и валидировать PPL в ГА-лицензию.

Можно ли валидировать PPL в лицензию ГА РФ?

Теоретически можно. Практически тоже можно. Формально этот процесс называется что-то типа "Придание силы свидетельству, выданному другим государством, членом ИКАО".

snikiforov.livejournal.com


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector