Обучение на пилота за границей

Для тех, кто мечтает работать в небе, есть два пути — летное училище и школа частных пилотов. Управление летательными аппаратами относится к разделу «техническая эксплуатация», а значит получать высшее образование необязательно — достаточно и среднего специального. Тем не менее учебные заведения предъявляют к абитуриентам жесткие требования, которым соответствуют далеко не все желающие.

Например, перед поступлением нужно пройти обязательный медицинский осмотр, прямо как настоящему пилоту перед заключением трудового договора или контракта (мы не шутим), и проверить уровень физической подготовки. Нормативы зависят от возраста и пола, в программе — бег на короткие и длинные дистанции, подтягивание или отжимания, прыжки и упражнения для мышц пресса. Врачебно-летная экспертная комиссия (ВЛЭК) оценивает состояние не только физического, но и психического здоровья. Студентами могут стать лишь те, кого она признает годными. Психологическое тестирование очень много значит: если у двух абитуриентов одинаковые оценки в аттестате, комиссия сделает выбор в пользу того, кто лучше его прошел. Студентам нельзя забывать о здоровье и после поступления: если во время обучения оно ухудшится, дело может закончиться отчислением.


Безусловное преимущество государственных летных училищ — возможность учиться бесплатно. После окончания курса их выпускникам присваивают квалификацию коммерческого пилота (вторую из трех возможных: пилот-любитель, коммерческий пилот и линейный пилот), тогда как частные авиашколы могут предложить лишь квалификацию пилота-любителя. Она не позволит найти работу по специальности, но позволит, собственно, научиться управлять самолетом. Тем не менее, учёба в частной школе дорого стоит: теоретический курс обойдется в 45 тыс. руб., а практические занятия — от 12 тыс. рублей за час. Всего же для окончания курса «налетать» нужно, как минимум, 40 часов.

Один из главных плюсов профессии пилота — высокая заработная плата. Второй пилот в среднем получает от 150 тыс. руб. в месяц, а первый — от 300 тыс. руб., причем стать им можно уже в 26-27 лет, имея за плечами две тысячи часов летной практики в качестве второго пилота.
оме того, пилотов ждет множество приятных бонусов: 70 дней отпуска в год, корпоративные авиабилеты для них самих и членов их семей и жилье, если работать приходится в другом городе. Компания «Аэрофлот», к примеру, обещает пилотам заработную плату в размере до 400 тыс. руб. в месяц (на такой оклад может рассчитывать командир экипажа — обладатель высшей квалификации коммерческого пилота), а также социальный пакет (до 300 тыс. руб. на одного пилота ежегодно).

Дефицит пилотов сейчас настолько велик, что выпускникам летных училищ часто даже не приходится искать работу: представители авиакомпаний сами приезжают в учебные заведения незадолго до выпуска и рассказывают об открытых вакансиях. Выпускник летного училища, получивший свидетельство коммерческого пилота, сразу по окончании обучения может начать работать вторым пилотом (стажером).

Большинство выпускников хочет сразу же попасть в крупную авиакомпанию (например, «Аэрофлот»). Однако не стоит забывать о том, что камнем преткновения в этой профессии является количество часов летной практики, а у выпускника его недостаточно. Вот почему первую работу лучше искать в небольшой авиакомпании (скажем, региональной), чтобы налетать там необходимое количество часов. После этого начинающий пилот может смело претендовать на вакансию в крупной авиакомпании. При этом нужно иметь в виду, что в компаниях молодым сотрудникам часто бывает необходимо пройти дополнительное обучение, которое позволит научиться управлять определенной моделью самолета.

www.ucheba.ru

Обучение пилотированию: виды


Программы обучения и требования к получаемым навыкам различаются в зависимости от того, каким воздушным судном, и с какой целью собирается управлять человек.

пилот самолетаВсего существует 3 вида лицензий на управление гражданским воздушным судном (в России – свидетельства).

Таблица 1. Виды лицензий на пилотирование.


Вид свидетельства

Аналог лицензии в США и Европе

На что дает право

СЧП – свидетельство частного пилота

PPL – private pilot license

управления частными малогабаритными самолетами, без извлечения прибыли

СКП – свидетельство коммерческого пилота

CPL – commercial pilot license

пилотирования самолетами, осуществляющими коммерческие рейсы (грузовые и пассажирские с рядом ограничений)

СЛП – свидетельство линейного пилота

ATPL – airline transport pilot license

для управления воздушным транспортным средством, выполняющим линейные рейсы (массовые пассажироперевозки, в т.ч. в роли первого пилота)

Пилоты-любители имеют возможность получить свидетельства частного пилота (СЧП — PPL).

Где учат летать на самолете?

В России обучением и выдачей свидетельств занимаются авиационные учебные центры. Как правило, такие центры есть в каждом регионе, а в некоторых, например, в Московской области – даже не один.

пилотирование самолетаВремя обучения – от 6 месяцев. В принципе научиться летать можно и быстрее. Но у летных школ свои нормативы, которые не позволяют, например, летать более 3 часов в день.


Часто летная практика ограничивается 1-1,5 часами. При этом летают не каждый день. Плюс – теоретические лекции.

В летных школах США и Европе при желании можно обучаться 6 месяцев. Существуют  интенсивные курсы, на которых полную программу обучения можно освоить за 3-6 недель. На интенсивном курсе летают ежедневно по 3-6 часов. Считается, что ежедневная  практика позволяет быстрее и эффективнее научиться летать.

Как проходит обучение пилотированию самолета?

Для того чтобы научиться летать, нужно освоить два курса: теорию и практику.

 школа пилотирования

В специализированных учебных центрах читаются тематические курсы. Какую-то информацию можно почерпнуть из учебников. Особенности устройства воздушного судна, его летные характеристики содержатся в эксплуатационном руководстве.

Теоретический курс пилотов

Пилот должен усвоить следующие теоретические аспекты:


  • элементы аэродинамики;
  • устройство и конструктивные особенности летательного аппарата;
  • эксплуатация бортового оборудования;
  • авиационная метеорология;
  • самолетовождение;
  • обучение пилотно-диспетчерскому сленгу.

Что должен знать, и каким навыкам должен научиться человек, проходящий курс:

  • знать основы управления воздушным судном;
  • знать характеристики и эксплуатационные ограничения конкретного типа самолета;
  • уметь выполнять расчет центра тяжести самолета;
  • уметь рассчитывать влияние загрузки на летные характеристики;
  • иметь навык планирования маршрута;
  • иметь представление о принципах контроля вероятностных угроз и человеческих ошибок;
  • иметь представление об алгоритме действий в аварийной ситуации;
  • понимать и анализировать метеорологические сводки;
  • уметь пользоваться аэронавигационными картами;
  • знать авиационные коды и сокращения;
  • обладать навыком ведения диалога с диспетчерами.

В действительности, все вышеперечисленное не так сложно, как это может показаться на первый взгляд. Несмотря на то, что курс – теоретический, даваемая на нем информация носит сугубо практический характер.

Все эти знания и навыки привязаны к конкретному воздушному судну. Т.е. теория дается ограниченно и дозировано, не нагружая обучающихся лишней информацией.

Суть теоретических занятий не в том, чтобы человек знал все об аэродинамике на уровне инженерного вуза, а чтобы он обладал базовой информацией, которая сделает для него понятным поведение самолета в тех или иных условиях.

Практический курс пилотов

Практические занятия проходят параллельно с теоретическим курсом. На первых вылетах самолет управляется инструктором, обучающийся наблюдает и выполняет роль второго пилота. При определенном налете инструктор и будущий пилот меняются местами. На этом этапе обучающийся берет на себя функцию командира воздушного судна, а инструктор подсказывает, корректирует, страхует его от неправильных действий.

пилотирование самолета


Помимо налета в дневное время суток, необходимо научиться летать ночью, по приборам, в отсутствии визуальных ориентиров, быть способным преодолевать длительный перелет с несколькими посадками.

Таблица 2. Требования  по налету для начинающих пилотов-любителей в различных странах


Норматив

Требования в различных странах

Россия

США

Европа

Минимальное общее количество часов-налетов

40 40

45

из них:

с инструктором

самостоятельно по маршруту

 

10

5

 

20

10

25

10

Количество часов-налетов по приборам

1 3

Часов ночных полетов

3 3

Количество взлетов и посадок ночью

5 10,

1 ночной полет на расстояние не менее 185 км

Один протяженный маршрут,

с количеством посадок/взлетов на различных аэродромах

270 км.,

2 на 2 аэродромах

278 км.,

3 на 3 аэродромах

270 км.,

2 на 2 аэродромах


Как видно из приведенной таблицы, налетные требования к подготовке пилотов в США более жесткие: они предполагают большее количество полетов в ночное время суток, включая один длительный, 3 часа налета в отсутствии визуальных ориентиров, и прохождение одного маршрута с совершением 3 взлетов/посадок на разных аэродромах.

Следует отметить, что приведенные требования по налету – минимальные. Ничто не мешает школам увеличивать продолжительность обучения, в том числе летной практики, если к тому есть основания (например, из-за того, что человек медленно осваивает технику).

В частности, некоторые американские летные школы предлагают курсы интенсивной трехнедельной подготовки пилотов с 60 часами налета. При этом на каждую неделю приходится по 20 часов в воздухе, что при ежедневных полетах составляет в среднем 3 часа в день.

По окончании обучения пилоты сдают теоретический экзамен и совершают контрольный полет. При удовлетворительных результатах авиационный учебный центр выдает соискателю Свидетельство частного пилота.

На что дает право Свидетельство частного пилота?

Получивший свидетельство частного пилота имеет право:

  • Летать в пределах границ страны, выдавшей свидетельство на определенном виде самолета (того, на котором проходило обучение).
  • Быстро переобучиться для полетов на других видах самолетов.
  • Подтвердив Свидетельство за рубежом (сдав экзамены без обучения), можно получить лицензию на право пилотирования в любой выбранной стране.

Все выдаваемые в мире  гражданско-авиационные свидетельства стандартизированы Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). Это значит, что они являются международными правами на управление частными самолетами.

Сколько стоит научиться летать на самолете?

Стоимость обучения зависит от авиационной школы, типа используемого воздушного судна. В России научиться летать на самолете можно за $7000-$8000 тыс. (500 тыс. руб.).

В США и Европе работают более дешевые школы. Однако транспортные расходы, траты на проживание, визу и обязательный языковой экзамен приблизят общую стоимость обучения к $8000-$10000, а, возможно, и превысят это значение.

В то же время американское обучение традиционно считается лучшим. Во всяком случае, с организационной точки зрения.

А если я хочу управлять большими самолетами?

Научиться коммерческому или линейному пилотированию в России можно в специализированных высших учебных заведениях, пройдя полный 5-летним курс.

В Европе и в США с этим проще. За 8 мес. можно получить лицензию коммерческого пилота. За 12 мес. – стать настоящим пилотом линейного рейса с правом управления крупногабаритными пассажирскими лайнерами. Стоимость таких курсов – от $50000.

 

zextrem.com

FAQ «ОБУЧЕНИЕ НА PPL ЗА РУБЕЖОМ»

Где можно учиться за рубежом?

Можно учиться где угодно. Но основное «разделение» — Европа либо США. Различия небольшие, но для некоторых существенные. Правила получение JAA PPL отличается от правил получения FAA license (соответственно) лишь ненамного.

Можно ли учиться в РФ или в других странах (не США или в странах-членах JAA) по программам FAA или JAA?
В РФ нельзя. В странах ICAO тоже нельзя. Можно учиться в США по программе JAA, можно пройти обучение в третьих странах (вроде Таиланда, например) и получить FAA. Но подобные школы уникальны. Обучение по JAA можно пройти в любой стране-члене JAA. Список стран — на сайте JAA. Украина, Молдавия, Казахстан и прочая не является членом JAA, только ICAO.

Какая разница в обучении Европа/США?

Для Европы не требуется нудный процесс прохождения TSA (требования по безопасности, введенные после 11/09), учебная виза, находится ближе (намного), учат большему, нежели в США. Впрочем, данное мнение субъективно. О популярности JAA/FAA обучения косвенно можно судить по тому, что существует масса школ в США, которые учат по программам JAA, а вот обратное – чтобы в Европе учили по стандартам FAA мне не встречалось. Чем это вызвано – не знаю.

Сам процесс обучения практически идентичен, только в стандартный JAA PPL , помимо SVFR — особые правила визуальных полетов в контролируемой зоне, включены начальные навыки использования навигационных приборов. . На практике — учат пользоваться VOR, DME и использованию этого в практике полетов по VFR. Если продолжать обучение вплоть до IR (instrumental rating), то считается, что FAA IFR проще и легче, нежели JAA IFR. Необходимо учитывать, что нельзя пройти обучение по JAA IFR в США, в одной из «европейских» школ. Непосредственно рейтинг IR придется сдавать в любом случае в JAA.

Какие экзамены придется сдавать в Европе/США?

В Европе требуется отдельный экзамен R/T — радиотелефония на английском языке с получением отдельной лицензии. Причем ваш PPL может быть получен и без сдачи этого экзамена. В США экзамена на знание языка нет, но учить его для полетов в любом случае придется. Впрочем, не в любом случае. Например, в Канаде, встречались пилоты с 25-летним стажем, которые ни разу не включали радио и не имели лицензии. Летают и летают. Можно учиться и там.

Различается ли количество экзаменов? И сколько их всего?

В США 1 экзамен, в Европе 7 экзаменов. Объем вопросов что в 1, что в 7 экзаменах идентичен. Мне было удобнее сдавать по 1 экзамену 7 раз — легче запомнить все тонкости и детали. Чек-флайт и там и там — одно и то же. В Европе разрыв между сдачей 1 и последнего экзамена может быть 36 месяцев.. Т.е. можно потихоньку сдавать все.. Т.е. даже на немецком можно пройти все и выучить просто то, как выглядят ответы на вопросы — благо американская система обучения и проверки накопленных знаний — «конфузеры», предоставляют наглядный вид вопросов (именно они повторяются на экзаменах с точностью до используемого шрифта и местонахождению “правильных” ответов) и правильные ответы на них. Для особо любопытных встречаются конфузеры с подробным пояснением, почему именно этот ответ правильный.. Надо понимать, что после того, как вы успешно сдали выпускные экзамены в школе и написали сочинение «Идеи светлого будущего в 26 томе краткого собрания сочинений В.И.Ленина» — любой из этих экзаменов можно сдать за 20-30 минут.. Уровень вопросов — «Вы потянули штурвал на себя! Куда полетит самолет? Вверх, вниз, влево, вправо. Выберите один правильный ответ». В курсе навигации придется посчитать ветер, направление, магнитное склонение, т.е. все то, чему учат за пару часов..

Если я получу одну из лицензий, мне придется потом, при необходимости, получать еще и другую?

Лицензия FAA и лицензия JAR легко конвертируются друг в друга. Процесс конвертации занимает около 1-2 месяцев и стоит около 200-300 долларов, в зависимости от того, сколько берет «родной» CAA за подтверждение вашей лицензии для третьей стороны. Позволяет при некотором пофигизме американской стороны избежать прохождения TSA, т.к. при валидации лицензии это не требуется, а при прохождении BFR эту бумагу почему-то забывают спросить. Это из опыта. Так что если кто уже был замечен в террористических действиях на территории США, то это — реальный путь для второй попытки.. Указанием к действию не является. И, конечно же, лучше сдать отпечатки пальцев и пройти TSA, просто так, для себя и устранению дальнейших возможных недоразумений.

Есть ли разница, в какой именно стране Европы проходить обучение?

Есть разница. Большинство европейских стран подразумевают, что помимо летного обучения, которые надо пройти непременно, только программа UK CAA позволяет 80 часов теории выучить дома по учебникам и сдать экстерном (т.е. фактически, сдать экзамены), помимо Великобритании, остальные известные страны требуют очного обучения теории в классе (около 10 учебных дней, потраченных фактически впустую). И, естественно, только одна страна в Европе (точнее CAA) может предложить обучение с нуля на английском языке, а не на национальном.. бывают, впрочем, варианты — школа имеет в штате инструктора, сертифицированного помимо национальной CAA, UK CAA. И в такой школе можно пройти не только полеты с англоговорящим инструктором (по большому счету — это не проблема — они все как-раз говорят по-английски), но и сдать экзамены по системе UK CAA, что является несомненным плюсом. Кроме прочего, если вы сдаете экзамены по правилам UK CAA, вы получаете лицензию, действующую на территории всего JAA, т.е. всей Европы, плюс Турция и прочая (случаи получения национальной лицензии UK во внимание не принимаются), при этом вам не надо специально досдавать тесты на знание международного законодательства на английском языке, в то время как при сдаче экзамена (например) в Германии, вы получаете «национальную JAA-лицензию». При этом международное законодательство и язык придется досдавать.

Что еще за национальная европейская лицензия?

Есть одно отличие — в США не бывает понятия «национальная лицензия», в Европе же она имеется – JAA PPL(N) и означает, что в выданной вам лицензии (немецкой, французской или голландской) не будет фразы наподобие «The licence holder is entitled to exercise the privileges of this licence on aircraft registered in any member state of the Joint Aviation Authorities». Причем по внешнему виду национальное свидетельство почти ничем не отличается от JAA PPL, но позволяет летать только в стране выдачи. Получение общей лицензии при наличии «национальной» требует сдачи языка (английского) в виде экзамена по R/T и экзамена по международному праву.

Насколько сложно сдавать R/T на английском?

Есть несколько мнений на этот счет. С одной стороны, получение RT-лицензии выглядит следующим образом – инс одевает наушники и имитирует диспетчера. Экзменуемый тоже одевает наушники и имитирует беседу с диспетчером. Через полчаса небольших ошибок и недоразумений, десятка фраз экзаменуемого «SAY AGAIN» инс отбрасывает наушники и достает бумаги для заполнения. С другой стороны, есть и такое мнение: «… RT практический экзамен мне показался самым сложным из всех несмотря на то, что английский у меня совершенно свободный. Очень резали здорово и стресс жестокий: дают маршрут с вылетом, например из EHAM (а там частот и переключений очень много -> Delivery, Ground, Tower и процедур масса) с пересечением 2-3 СTR, FIS, vectors, c выбором alternate и коммуникацией, пересечением FIR boundary и посадкой в EBBR (Approach, Tower, Ground). Все это при том проиходит в группе из пяти экзаменуемых на одной частоте. Экзаменатор ведет эту группу каждого по своему маршруту — можешь представить что в наушниках творится…. «. Это – Нидерланды.

Какую страну в Европе лучше всего выбрать для обучения на PPL на английском языке? Чтобы сразу получить JAA PPL без национальных ограничений?

По умолчанию, Великобритания и UK CAA обучает на английском языке по понятным и доступным учебникам, конфузерам и вопросам для экзаменов.
Вообще, пилотское свидетельство JAA-PPL/JAA-CPL/JAA-ATPL, позволяющее летать в том или качестве (PIC, PIC/US), выполнять те или иные операции (private flying, public transport), на тех или иных (на чем позволяют рейтинги) самолетах, зарегестрированных в стране-члене JAA, может выдаваться любой страной-членом JAA, а не только Великобританией. Но в некоторых странах (Германия, Франция) первоначальное обучение на английском языке – опция, предоставляемая (или, что чаще, непредоставляемая) школой.
Посему либо надо выбрать школу, которая имеет право (и сертифицированного от UK CAA инструктора) и самолет, сертифицированный UK CAA для обучения, чтобы все получилось правильно. Ну еще и школа должна знать чуть-чуть английский язык.. Либо выбрать любую национальную школу, которая предоставляет возможность обучения и сдачу экзаменов на английском языке. Если уж школа проводит обучение на английском, то материалы для обучения они берут тоже от UK CAA (ну не переводить же заново все на самом деле, требования JAA для всех одинаковы). Иногда вместо печатных материалов в некоторых странах обучение проводят при помощи «лекций» в виде ксерокопий некого курса.. Нидерланды, например. С 2008 года появилась любопытная возможность пройти обучение на русском языке, правда экзамены придется все-равно сдавать на английском — Литва, Латвия и Эстония. Ну и, естественно, можно пройти обучение в Великобритании. Но тут вступают в силу другие ограничения – погода и относительно высокая стоимость обучения. Настолько высокая, что даже резиденты предпочитают обучаться по курсу JAA в США или еще где-нибудь. Наиболее оптимальный вариант — школа UK CAA, расположенная не в Великобритании. Чаще всего подобные школы встречаются в Испании — при этом персонал школы и борта — Великобритания. Также подобные услуги предлагают Греция, Турция, Италия.

Внимание — с 1 июля 2009 года Кипр не является членом JAA. Лицензия, выданная Кипром, не является более лицензией JAA.

Примечание: Если вы обучаетесь в школе, которая попадает под school not approved by the UK CAA, а это почти любая школа, где инструктор, принимающий экзамены, не является напрямую сертифицированным инструктором UK CAA (я знаю только одну школу в Испании, где работает именно английский инс), то необходимо при заполнении Application для type rating (или любого другого) попросить школу предоставить копию ее лицензии JAR, копию лицензии инструктора и заполнить дополнительную информацию в графе №5 — детали относительно обучения, тип самолета и прочая, а также получить в школе программу вашего обучения с отметками о выполнении — Course Completion Certificate. В этом случае (если не надо переводить текст с местного языка на английский язык) вся процедура пройдет быстро и без проблем.

Что физически представляет из себя PPL?

Лицензия США — бессрочна, ограничивается лишь сроком действия «медикал», представляет из себя пластиковую карточку с портретом брайтьев Райт и записью о рейтингах (ME, IFR etc). Лицензия европейская — листочек бумаги, сложенный в несколько раз с подробными записями того, что вам можно, чего нельзя и какой язык радиообмена для вас доступен. Срок действия вписывается (5 лет), продлевается почти автоматически — показом логбука с налетом 12 часов в год минимум и действующего «медикал». Фотографий ни там, ни там нет..

А что такое «медикал»? Как и где его получать?

На сайте JAA можно найти список всех «летных» комиссий, которые признаются во всем JAA. Медицинские сертификаты вносятся в единый компьютерный реестр. Не зависит, в какой из стран JAA вы его получили. «Медикал» JAA признается FAA и наоборот. Чаще всего врачи сертифицированы и для FAA, и для многих иных CAA (от Великобритании до Кувейта).

Различаются ли требования «medical» для PPL и ВЛЭК для «пилота-любителя»?

Различаются в процедуре, требованиях, цене, времени на прохождение, набором тестов. Никаких флюорографий, никаких справок от нарколога и психиатра. Обычно «medical» выдается силами 1 врача за час-другой. Анализы сдаются только лишь с целью удостовериться, что вы уже достаточно давно не принимали наркотики (недели вполне достаточно, если что), показатели в норме средних. Анализы делают максимум за 3-5 дней, сами бумаги присылают по почте или отдают. Стандартно проверяют зрение, кардиограмму, давление, восприятие цветов. При том, что в США существует «Ассоциация пилотов-инвалидов», уровень требований «medical» становится очевиден. Несмотря на кажущуюся простоту прохождения «medical», не стоит думать, что с инфарктом, дальтонизмом и близорукостью можно запросто проскочить эту формальность. Кстати, для PPL достаточно medical 2 класса. Срок действия зависит от возраста. Если вам за 30 – придется проходить медкомиссию каждые 2 года. После 50 – каждый год. Цена за medical – от 45 до 80 евро за все.
Поискать ближайшего врача можно через ту CAA, по правилам который вы собрались учиться. Но гораздо проще уточнить в школе, какого из врачей они рекомендуют. Обычно в округе штуки 2-3 всегда найдется.. Продробнее про medical можно прочесть тут: http://www.caa.co.uk/default.aspx?catid … pageid=528

Получу я лицензию. Как понять, где я могу с ней летать, а где нет?

Чаще всего применяется правило двух третьих. Два параметра из трех должны быть одинаковы:
— страна выдавшая лицензию (точнее юрисдикция JAA/FAA итд)
— страна регистрации ВС
— страна в котором производится полет
т.е.:
JAA лицензия + JAA ВС за пределами JAA территории = OK
JAA лицензия + иностранное ВС (например N-reg) на JAA территории = ОК
FAA лицензия + JAA ВС на JAA территории = OK (c ограничениями)
JAA лицензия + иностранное ВС (например N-reg) вне JAA территории = требуется валидация лицензии
Не забудьте проверить совпадает ли мнение вашей страховой фирмы с вышеуказанным.

Где дешевле обучаться?

В США обучение часто дешевле. Впрочем и в Европе появляются школы, которые предлагают весьма выгодные условия, особенно если вы не собираетесь ограничиться PPL, но и сделать пару шагов дальше. В частности, Греция по стоимости обучения с нуля до до CPL ME (коммерческая лицензия с правом управления многодвигательными самолетами) явно демпингует процентов на 20 по сравнению даже с США. Обусловлено это тем, что школа новая и зарабатывает себе имя.

Как выбрать школу? Ведь все разные? Или одинаковые?

В США гражданское обучение полётам происходит по трём потокам
— у фрилансеров.
Это независимые инструктора со своей или заёмной авиатехникой. Учат по своей личной методике и графику.
— в школах обучающих по part 61.
Это по сути вольные инструктора, нанятые хозяином «пункта проката» самолётов с целью повышения летучести парка за счёт аренды для учёбы, а значит большей прибыли. Инструктора здесь учат по личной методике, но по графику школы.
— по part 141
Это учебные заведения приближённые к тому, что мы привыкли называть «лётными училищами». Здесь всё по правилам школы.
Учиться у фрилансера — самый лучший вариант. Это в глаза и за глаза говорят сами американцы. И по деньгам, и по качеству. Минус — учёба, это, как правило, неосновной заработок фрилансера, потому если утребуется ускоренное обучение, он может отказаться подстраиваться под ваш график. Кроме того, фрилансеров не так много.
Школы по part 61 есть везде. Обычно обходятся подороже, чем фрилансер. Качество техники и обучения может разниться от школы к школе, как повезёт, или как сами выберете. Обучение такое же гибкое, как и у фрилансера. Full-time студенты у них как правило редкость, потому если один появляется, могут подвинуть графики всех остальных part-time ради fulltime.
Школы 141. Технология обучения — конвейер. Обычно самые дорогие. Сюда идут те, которые в основном преследуют цель стать профессиональным пилотом. Большинство учится fulltime, по единому графику. Стремиться ускорить процесс — значит пытаться сломать их отлаженную машину. Не всегда это возможно.

Где-то года до 05-го иностранцы могли учиться по любому из перечисленных сценариев, пока TSA-шные правила не вступили в действие. Мой хороший знакомый ездил учиться fulltime в конце 90-х к фрилансеру. Всё получилось, с налётом по-минимому. Я в 02 году делал Private и в 04 Instrument в двух разных школах по part 61. Тоже, как у них это принято называть, был «minimum guy». То есть уложиться в 40+ часов за 3-4 недели здравомыслящему и выносливому человеку вполне по силам.

И сейчас, для некоторых видов обучения, иностранцы могут выбирать любую из трёх схем. Но увы уже не для первоначалки.
Если получить одобрение от TSA на обучение может любой инструктор, будь то фрилансер, part 61 или 141. Но вот организовать оформление необходимой въездной визы M-1 или J-1 может далеко не каждый.
Как конкретно производить отбор — дело сугубо индивидуальное.
Можно пользоваться простым «чёсом» – это когда заходишь на сайт aopa.org в раздел лётного обучения и выводишь полный список всех обучающих точек выбранного штата.

http://www.aopa.org/learntofly/school/index.cfm

Далее можно отфильтровать все сотни представленных школ по:
— наличию сайта. Если нет сайта это не значит плохая школа, но рассмотрение «телефонных» школ откладывается пока не просмотрены все «вебсайтовые»
— месту. Если совсем дыра на отшибе штата — это не есть хорошо. Если в на аэродроме «с» или «под» B-airspace — тоже жирный минус. Если «D-airspace» — это наоборот «плюс». Проще всего аэродромы смотреть на http://www.airnav.com . Впрочем, если вам сразу хотелось бы попасть в сложные условия радиообмена, чтобы потом не бояться подобных ситуаций, то тогда можно намеренно выбрать C-arispace. Хотя вы еще успеете насладиться всеми моментами чуть позже, а пока что, для начала, вам бы научиться не с диспетчером общаться, а просто взлетать и приземляться.
— ключам. Как правило, если «ключей» очень много — это академия. А значит part 141 со всеми вытекающими. Если ключей мало — это или клуб, например, планерный, или FBO-топливозаправщик, которое подрабатывает сдачей самолётов в аренду. Это сойдёт для hour building, но не для учёбы.
— Теперь ещё и фактору готовности представления иностранцев на визу.

После этой первоначальной фильтрации набирается 10-20 мест, которые всё ещё интересны. Им рассылаются emailы недвусмысленного содержания. Далеко не все отвечают на e-mail. Далеко не все ответы устраивают. После отбора часто остаётся всего 3-4 варианта если не меньше. С ними всеми производится обзвон и обговаривание. Если неоправданно хотят большой депозит – переходите к следующей по списку школе. Потом, уже по приезду на место, имеет смысл по-прежнему держать в голове 1-2 запасных варианта на случай проблем с основным.

А ещё лучше, потратить день, но объездить точки всех финальных кандидатов колёсами, всё посмотреть самому и принять окончательное решение. В отношении места учёбы и погоды у иностранцев стремящихся учиться в США есть стереотипы, успешно навеваемые им по интернету Флоридскими и Калифорнийскими школами. На самом деле погода в США более-менее «all year VFR» в большинстве южных штатов. Это и Нью-Мексика, и Невада, и Аризона, и Техас и так далее. CA и FL уже пресыщены лётным обучением иностранцев. Если рассчитываете на умеренный бюджет и ищете к себе особого отношения в процессе обучения, целесообразно избегать Флориды и Калифорнии.

В Европе выбор школы с наличием английского языка для обучения и экзаменов не столь велик. Чаще всего это 2-3 школы на всю страну или 20-30 школ на всю Европу. А если говорить о конкретике — PPL (A), PPL (H), PPL (A) SEA, PPL (A) ME — то выбор еще меньше. Под конкретные задачи можно найти 1-2 школы — тут уж не до выбора.

А сколько стоит все же обучение на PPL?

Вот примеры школ США, где погода позволяет не делать перерывы в обучении надолго и при этом цены вполне приличные (сюда входит и теория, и 42 часа минимального налета). При этом лицензия выдается по JAA.
http://www.flyoba.com — JAA PPL 4095 GBP
http://www.flyoft.com JAA PPL 5765 USD
http://www.ukft.com — JAA PPL 8765 USD
http://www.flyeft.com и http://www.naples-air-center.com — цены на сайтах.

Ну хорошо. PPL я получу. Дальше что?

Дальше? Дальше можно пойти в профессионалы. Но это вне рамок данного FAQа. Дальше либо аренда, либо покупка своего собственного самолета. Полеты куда-угодно и где-угодно – главное, чтобы погода была и дальность нужная. Можно летать почти всюду, в некоторых странах (ЮАР, Австралия, Юго-Восточная Азия) потребуется небольшая процедура для валидации вашего PPL и налет чуть больше, чем 42 часа, но это дело наживное.. При этом не надо менять гражданство, искать родственников или знакомых в Европе (США), на которых можно повесить регистрацию самолета. Услугу по регистрации самолета в N-регистр, на котором можно летать где-угодно с FAA PPL (с небольшими ограничениями) оказывают в этой фирме – http://www.agcorp.com . Вообще, ключевые слова — Aircraft title services. Цена подобной услуги – около 1000 долларов в год, плюс некие расходы изначально в размере до 2000 долларов.

А есть личный опыт обучения в США у кого-нибудь из РФ?

В США я обучение не проходил. Если кратко весь процесс — выбирается школа, оплачивается некий депозит в размере от 0 до 1000 долларов, школа вам высылает приглашение. По приглашению получается виза (учебная). Подается заявление в TSA, указывается школа, которая подтвердила вам обучение, оплачивается некая сумма, при появлении в США в ближайшем полицейском участке сдаются отпечатки пальцев. Данная процедура проверки занимает до 2-3 месяцев с момента подачи заявления и оплаты. Пальцы — в последнюю очередь. Там же получается «медикал». Обучение, экзамены. Выписывание бумажки.. Она действительна полгода или пока по почте не придет кусок пластика с портретом братьев Райт. Про типы школ, из различие, особенности обучения по индивидуальному графику помимо того, что указано в данном FAQ — все уже более чем подробно описано у первопроходца — Владимир Клязника.

http://www.saon.ru/forum/viewtopic.php?f=89&t=3524

А что с обучением в Европе?

1. Летные школы — это разгильдяйство всегда и во всем. Чем более разгильдяйская школа, тем более представительное лицо у ее владельца, тем взрослее инструктора, понимающие уже, что для правильного полета проверять, не отвалился ли закрылок во время стоянки в порту — не так уж и обязательно.
2. Большинство летных школ обладают неким графиком, который всегда нарушается. Посему налетать из требуемых 42 часов больше 3 за сутки — очень проблематично. Обычно 2 — более реально.
3. Кроме южной Европы (Испания), угадать хорошую погоду в Европе на почти целый месяц обучения сложно. Поэтому обучение затянется, что не очень желательно. Конечно, можно обучаться прямо в Англии, но и фунт кусается, и веры в английскую чопорность и добропорядочность у меня нет.. особенно после того, как я разочаровался в немцах.
А уж погода «туманного континента»…

И каковы же общие принципы общения со школой?

1. Вы клиент. Вы должны платить, платить, платить.
2. Вы новичок. Поэтому вас можно разводить по мелочам, впаривать разные не очень нужные вещи, коих всегда полно.
Вы пытаетесь быть вежливы.. Поэтому не сильно бузите, когда ваше расписание сдвигается, когда полеты оказываются чуть дороже, чем должно быть, когда просят плату вперед, когда вам запрещают то, что вы вроде бы давно умеете и могли бы выполнить самостоятельно.
Не знаю, можно ли получить европейскую визу специально для обучения, но специальная виза именно для обучения не требуется. Вполне подойдет любая туристическая от месяца и далее.

Выбор школы еще может определяться выбором модели самолета, на котором проходит обучение. Как правило, школы предлагают “высокоплан” Сессну 172, либо “низкоплан” Пайпер 28-180. Усложненные самолеты (убирающиеся шасси, изменяемый шаг винта и особо мощный двигатель) обычно в первоначальном обучении не применяются — это отдельные рейтинги, которые получаются уже позже.. Если самолетов в школе немного (1-2) и они не новые — часто возникает ситуация, что в хорошую погоду очередь уже занята за пару дней и для вас банально нет ни инструктора, ни самолета. Поэтому очень важно выбрать школу, где ваше время (расписание) жестко фиксировано, есть возможность бронировать его вперед хотя бы за сутки — хотя бы понятно, когда вы будете летать, а когда нет.

В некоторых школах Европы обучение поставлено на поток. Есть внятный график, понимание, когда и что будет происходить и только погода может это нарушить. В некоторых школах Европы график формируется на день вперед максимум. В этом случае все будет зависеть от вашей настойчивости и выносливости. Некоторые школы любят указывать в прайсе (начальном) цену на обучение без дополнительных расходов. Дополнительные расходы могут состоять из оплаты инструктора, оплаты аэродромных сборов (каждая посадка – 10-15 евро, а сделаете вы их за время обучения с сотню уж точно), клубных взносов, оплаты за пропуск (выдается службой безопасности аэропорта) и так далее. Общая рекомендация – обговорив детали, попросить контракт с четко указанными суммами и программой обучения. Далее уж решать что к чему. Залог в 1000 евро – нормальная практика. Больше – уже не стоит или стоит подумать. Почему-то в ряде школ практикуется оплата наличными. Даже переводы на банковский счет не пользуются успехом.

Обучение за рубежом и в РФ приблизительно одно и то же? Чему учат?

Учат быть безопасным пилотом. Это — главное. Вы ни разу не будете штопорить (даже в показе с инсом) и это — ничего, но вот если вы не прочтете чек-лист перед вылетом — все, вплоть до скандала и отстранения от полета. Общий объем курса, касающийся именно полетов, меньше, чем аналогичный объем курса в РФ. Обусловлено это спецификой отечественных школ, которые вынуждены придумывать программы, замаскированные под курс “пилота-спортсмена”. Поэтому за рубежом вам не будут преподавать простой пилотаж, штопора и прочая. Зато вас реально за месяц-два научат летать по правилам и вы сумеете это сделать самостоятельно почти в любой точке земного шара.

Учат метеорологии, навигации, законодательству применимо к полетам, правилам полетов, аэродинамике и радиообмену в минимальном объеме. И этого достаточно для того, чтобы летать самостоятельно.

По чему учат?

Мне сложно сделать общий вывод по всем учебникам, которые рекомендованы для обучения на PPL, но думаю, что любой из курсов, аккуратно залитый на десяток DVD, поможет пройти этап первоначального обучения в одинаковой мере. Возможности сравнивать курсы не было. Посему любой учебник (набор), плюс “конфузер” — самая полезная вещь. Компьютерная программа в виде конфузера тоже вполне подойдет. Учитывая отечественную специфику, очень бы неплохо подучить английский авиационный язык (месяц, не более) до уровня понимания стандартных фраз при VFR. Лучше всего заказать материалы той школы, где вы собираетесь обучаться. Но это совершенно не обязательно.

Почему не в РФ?

Если вы собрались наматывать круги вокруг аэродрома — лучше в РФ. И пилотажу научат, опять же. Но если хочется просто полетать в удовольствие, на практике попробовать термин “авиатуризм” и вообще — только за рубеж. После обучения вы можете летать почти везде. Кроме РФ, конечно же. Если только проявить настойчивость и валидировать PPL в ГА-лицензию.

Можно ли валидировать PPL в лицензию ГА РФ?

Теоретически можно. Практически тоже можно. Формально этот процесс называется что-то типа «Придание силы свидетельству, выданному другим государством, членом ИКАО».
Пишется письмо на имя т.Курзенкова с предложением выдать Российское пилотское на основании иностранного в соответствии с 1-м приложением к конвенции ИКАО. Высылается заказным письмом с уведомлением о вручении. По закону 59-ФЗ они обязаны рассмотреть обращение и ответить в течении 30 дней. На практике, на 29-й (!) день раздается звонок: «Приезжайте, выдадим вам пилотское».
Начало диалога:
Сенчилов Иван Семенович:
— В какой школе вы учились, мне нужна аккредитация этой школы в России и бумага об окончании.
— Нет и не бывает никакой бумаги, вот есть пилотское, вот medical, вот логбук (заполненный на английском), вот перевод буковок на пилотском на русский язык. (перевод простой — не заверенный)
— Ну ладно.
Тут нужно понимать, что его начальник уже выдал устное указание «Выдать!» и особо спорить ему не хотелось.

Уплачена госпошлина за бланк пилотского и талона нарушений — в сумме 500р.
Следующий вопрос:
— На каком самолете вы летаете? — «На разных»…
— Ну нет, я обязан вам вписать конкретный тип.
— Нет, не обязаны. Вписывайте «однодвигательный сухопутный», как написано в оригинале, на основании которого вы выдаете мне свидетельство.
— Нет, не имею права.

Идем к его начальнику (Мирко Василий Александрович). Мирко говорит — что да, надо вписывать как в ИКАО — однодвигательный сухопутный. Аргумент: «А то у этой мелкотни столько типов, что мы замучаемся вписывать».

— А ВЛЭК у вас есть?

ВЛЭК-а у меня не было, был американский medical и они было готовы были его под шумок признать, но т.к. в Российское пилотское вписывается срок действия на основании срока действия ВЛЭК, то у меня осталось бы всего несколько месяцев. Было решено получить ВЛЭК. Получен ВЛЭК. Призжаю очередной раз. Все проходит почти гладко, если не считать мучительных «вспоминаний» с чего это вдруг они чего-то мне должны.

По моим стопам с легкостью должны получаться пилотские. Если они будут отказывать — прямая дорога в прокуратуру с заявлением на предвзятое отношение.

Действовать так сложно, с посыланием заказных писем, уже не потребуется. Достаточно приезжать к Сенчилову Иван Семеновичу, тел +7(495)1555991 (записываться на пропуск за день до приезда). И внятно объяснить, чего нужно. Если будет делать вид, что не понимает — к его начальнику: Мирко Василий Александрович.
Все контакты и адрес куда ехать тут: http://www.rostransnadzor.gov.ru/avia/contacts/

Еще необходимо получить «справку» из организации, выдавшей лицензию.. :). Потому как сам Сенчилов лично на это не способен и даже не подозревает, что есть такая вещь, как интернет и английский язык.

Владельцы FAA PPL заходят сюда http://www.faa.gov/licenses_certificate … _services/ и распечатывают себе копию.

Владельцы JAA обращаются в соответствующую CAA. В некоторых CAA за подтверждение берут деньги.. Например, в UK CAA это стоит 78 фунтов стерлингов. Но думаю, что если не придерживаться совсем уж официального протокола, вполне достаточно будет приложить копию лицензии. Будет проверено.

(с) 502

В результате получается ГА-лицензия с уникальной записью «Самолет однодвигательный сухопутный». Без ограничения по весу (формально). Что открывает, воистину, практически безграничные возможности по легимизации полетов на всем, что «однодвигательное и сухопутное» — от СЛА до однодвигательных бизнес-джетов :). Ведь даже не указан тип двигателя. Хотя, изначально, ограничение по весу в 5700 кг. все же существует..

А можно, имея лицензию пилота, выданную в РФ, получить лицензию FAA или JAA?

Запросто. Особенно, если у вас лицензия, выданная не РОСТО, а ГА РФ.

Но есть разница, и существенная. Доступны 2 варианта:
1. Вы получаете лицензию FAA/JAA, которая при этом жестко «привязана» к вашей лицензии. Т.е. без нее вы летать не сможете. И все ограничения, записанные в вашу родную лицензию, будут отражены в лицензиях, полученных на ее основе. Например, в РФ допуска на ночные полеты не существует. В Европе — это отдельный допуск. В США его отдельно нет, но если в вашей лицензии его изначально нет, то и в США вам будет запрещено летать ночью, причем это будет указано явно. Наоборот, если у вас есть в лицензии РФ допуск на приборные полеты, то подтвержадть IFR вам придется отдельно. По отдельной процедуре.

Процедура проста — в Европе это называется «валидация», в США — «restricted certificate». При валидации в Европе вам выдают временное разрешение к вашей лицензии, действует это одобрение в течение 3-12 месяцев в зависимости от страны.

В Европе все просто: подача заявления, около 100-200 евро, несколько дней и все. Английский надо сдавать (или иметь) отдельно. Если его нет — никто вам ничего по такой лицензии не выдаст в аренду. Летать можно будет только в сопровождении человека, говорящего «в шапку». Ценность подобной «валидации» более, чем сомнительна. Валидация действительна ТОЛЬКО в рамках той страны, которая вам выдала «валидацию». Т.е. это фактически JAA PPL (N).

В США процедура сложнее и гораздо дольше — отсылаете копии своей лицензии в FAA (процедура расписана на форуме подробно, повторять тут не буду), ждете 1-3 месяца, пока FAA ПОЛУЧИТ подтверждение из вашей CAA (в том числе и из России, но процесс маловероятен, т.к. ответы на подобные запросы часто просто игнорируются), далее вам надо добраться ЛИЧНО до FSDO (при подаче заявления можно выбрать наиболее удобный для вас на территории США), договариваетесь о визите, беседуете на английском, получаете за 2-3 часа временный сертификат, больше похожий на ксерокс счета и по нему вы можете уже летать в США буквально в этот же день. Далее в течение 3-6 месяцев по почте (хоть в РФ, хоть где-угодно) вы получите пластиковую лицензию, ничем не отличающуюся от обычной, но с пометкой restricted и указанием, с каким именно свидетельством данная лицензия действительна. Если у вас много допусков, то каждый из них надо будет подтверждать отдельно — либо в беседе в FSDO, либо по процедуре. Смысл подобное действо имеет, т.к. лицензия, полученная подобным образом, бессрочна и действует все то время, пока действительна лицензия, на основании которой она выдана. К ней можно отдельно получать допуска на ME, IFR, тип, но в любом случае она действительна только в сочетании с базовой лицензией. Процедура хороша тем, что ни учебная виза, ни TSA в этом случае вам не понадобится. Данная процедура хороша для владельцев JAA PPL.

2. Получение лицензии FAA/JAA на базе вашей лицензии РФ (или вообще страны, входящей в ICAO), которые НЕЗАВИСИМЫ от лицензии, на базе которой они выданы.

Процедура в Европе.
Выбираете школу. Если у вас налет менее 100 часов (общий, включая обучение, полеты по кругу и вообще), что должно быть подтверждено только логбуком (не летной книжкой), на крайний случай подойдет и просто листочек с подписью (можно и печатью) начальника аэроклуба или вашей собственной (но логбук лучше — понятнее будет) и лицензия, выданная страной ICAO (Россия, Украина, Казахстан, Молдова, Белорусь — члены ICAO), вы отлетываете около 20-30 часов, сдаете все 7 экзаменов плюс R/T-экзамен и получаете лицензию JAA, которая действительна без вашей лицензии. Если налет более 100 часов на момент сдачи экзамена, то вы сдаете только 2 экзамена и R/T-экзамен, налетываете 10-15 часов и получаете опять же лицензию JAA, которая действительна без вашей лицензии.

Уточнение — лицензия РОСТО — не ICAO, т.к. выдана общественной (государственной, военной) организацией. Но в Европе на эти мелочи внимания не обращают. В крайнем случае могут попросить любую бумажку на русском языке, где написано, что хотя бы кто-то подтверждает, что ваше обучение было в рамках ICAO.

В США для получения независимой лицензии вам вне зависимости от вашего налета (принципы его подтверждения те же самые, что и для Европы) придется сдавать общий экзамен (в США он 1) и технику пилотирования на общем уровне. Фактически — это тот же обычный экзамен на PPL FAA (правда, там он называется не PPL, а sertificate, но сути это не меняет), только без предварительно обучения. Процедура TSA, заморочки с учебными визами — непременны и обязательны. Подготовиться к письменному экзамену и практическому можно отдельно, приступать можно без некого фиксированного количества часов налета — умеете летать и знаете теорию — сдадите. Нет — будете дообучаться. Подробнее о процедурах оубчения и экзаменах в США — в соответствующей ветке на форуме.

Версия 1.03 от сентября 2009 года.

saon.ru

Где получить профессию гражданского пилота

В Чехии существует всего два способа получить профессию пилота гражданских авиалиний:

  • пройти обучение в частной авиашколе;
  • пройти обучение в государственном университете.

Могут ли граждане России получить профессию гражданского пилота в Чехии

В Чешской Республике получить специальность пилота гражданских авиалиний могут не только граждане Чехии, но и иностранцы, в том числе и российские граждане. Выполнив необходимые формальности и пройдя вступительные тесты, иностранцы также зачисляются на курс обучения. Правда, учиться возможно только на коммерческой основе.

Обучение в частных авиашколах

Обучение в частной авиашколе — более легкий путь, но также более затратный. В чешских частных авиашколах вниманию абитуриентов предлагается курс ATPL (Airline Transport Pilot Lecense) — «Пилот линейных авиалиний с ограниченной лицензией».

Получив эту лицензию, выпускник получит шанс найти работу первого помощника на коммерческих линейных авиарейсах. А спустя некоторое время, набрав летные часы и бесценный опыт полетов, устроиться на более престижную должность, к примеру, командиром воздушного пассажирского судна.

Курс обучения на пилота ATPL состоит из двух частей: теоретической и практической. Теоретическая часть предполагает 650 часов и длится около 33 недель. В ней студенты изучают теорию «летного дела». Если посмотреть на расписание, то можно увидеть такие интересные дисциплины, как «Планирование и контроль полета», «Воздушное право», «Системы навигации», «Вес и баланс самолетов» и многие другие.

Многие школы на этом останавливаются и предлагают сразу после прохождения теоретической части сдать квалификационные экзамены, а летные часы набирать студентам самостоятельно. Это сильно удешевляет обучение. Другие авиашколы идут традиционным путем: вместе с теорией предлагается и прикладной опыт, то есть необходимый практический налет. Обычно программа предусматривает около 200 часов налета. Курс ATPL в таких школах стоит существенно дороже, зато выпускник по окончании курса имеет в сертификате минимально необходимые летные часы.

Больших требований к абитуриентам частные школы не предъявляют. Чтобы пройти курс обучения на пилота ATPL, абитуриенту необходимо представить действующий документ о состоянии здоровья — справку Medical 1 class, а также пройти вступительные испытания по английскому языку, физике и математике. Этот тот минимум, который требуют все частные авиашколы. Более того, возраст абитуриента не должен быть ниже 18 лет, а в некоторых школах ограничение по возрасту еще выше — 21 год.

Лицензия ATPL — это самая высокая ступень, на которую может подняться выпускник частной авиашколы. По сравнению с другими лицензиями она и стоит немало — 32000 EUR c теоретической и практической частями. Конечно, немногие могут себе это позволить, а потому выбирают более экономичный и традиционный путь — обучение на бюджетном отделении высшего государственного учебного заведения.

Обучение в государственном университете

Чешский технический университет в Праге, факультет транспорта, департамент воздушного транспорта (https://www.fd.cvut.cz/pracoviste/ustav-16121) — именно так называется место, где студенты начинают свой путь в мир гражданской авиации. Ежегодно сотни абитуриентов, жаждущих попасть в «большую» авиацию атакуют двери университета. Именно сюда каждую зиму устремляются сотни молодых людей, мечтающих работать «в небе».

В департаменте воздушного транспорта предлагается обучение следующим специальностям:

  • организация работы воздушного транспорта;
  • воздушный транспорт;
  • профессиональный пилот;
  • техническое обслуживание воздушных судов.

Курс «Профессиональный пилот», также как и в авиашколах, состоит из двух частей: теоретической и практической.

Среди изучаемых дисциплин встречается много знакомых обычному студенту, например, «Линейная алгебра», «Математический анализ», «Экономика», «Геометрия», «Информатика», «Физкультура», «Английский язык». Однако большинство предметов — это узкоспециализированные дисциплины: «Планирование и проведение полета», «Проектирование наземных коммуникаций», «Полеты по приборам», «Полеты ночью», «Самолеты», «Основы полета», «Моторы самолетов», «Человеческий фактор» и многие другие. Практическое обучение проходит параллельно с теоретической частью. Студенты тренируются на аэротренажерах и практикуются на учебных аэродромах, приобретая незаменимые навыки и необходимые часы полета с опытными инструкторами.

Обучение в университете ведется на чешском языке. Учебный процесс, как и во всех государственных ВУЗах, разбит на семестры. В конце каждого семестра и учебного года проводятся экзамены по теоретической и практической части.

По окончании обучения студенты сдают квалификационные государственные экзамены. После этого им присваивается степень бакалавра, магистра или доктора. Длительность обучения завит от того, на какой ступени его закончить. К примеру, чтобы получить степень бакалавра, необходимо отучиться примерно 3 года, на магистра или доктора учиться придется значительно дольше.

Обучение в университете для граждан Чехии и Словакии бесплатное, максимальная пошлина для чешских и словацких студентов составляет порядка 20 EUR в год. Иностранным студентам приходится платить за обучение значительные суммы.

Поступить в университет могут все желающие, как граждане Чехии, так и граждане иностранных государств, в том числе России, соблюдая ряд требований. Необходимо иметь следующие документы:

  • свидетельство о полном среднем или профессиональном образовании, для студентов из России — это нострифицированный аттестат об окончании средней школы (11 классов) или нострифицированный диплом колледжа либо другого учебного заведения;
  • переведенный и заверенный перечень оценок;
  • сертификат, подтверждающий степень владения чешским языком.

Также абитуриентам придется пройти письменные вступительные тесты по предметам, определенным университетом. Необходимо помнить, что на протяжении всего процесса обучения будущие летчики постоянно проходят медицинскую комиссию, чтобы получить допуск к полетам. Поэтому состояние здоровья абитуриента должно быть не просто хорошим, а очень хорошим.

При университете уже несколько лет работают курсы подготовки к вступительным испытаниям. Есть курсы для граждан Чехии и Словакии, есть специальные курсы, ориентированные на иностранных студентов. Отличаются они тем, что на курсах для иностранцев больше внимания уделяется, вопросам, не охваченным национальными государственными программами. Также для иностранных абитуриентов предлагается курс обучения чешскому языку. Стоимость таких трехмесячных курсов составляет — 120 EUR за весь период обучения.

Куда идут работать после обучения

Безусловно, большинство выпускников университета и частных авиашкол мечтают устроиться на работу в крупные авиакомпании. И это оправдано. Ведущая чешская авиакомпания Czech Airlines («Чешские авиалинии») ежегодно принимает на работу молодых специалистов, особенно тех, кто успешно прошел стажировку в компании. Но и остальным остается место под солнцем. Многие выпускники идут работать в небольшие коммерческие компании, а со временем, получив необходимый опыт и большее количество часов налета, устраиваются в крупные европейские авиакомпании.

Что же выбрать?

Российскому гражданину, решая вопрос о том, где учиться, важно реально оценивать не только свои силы и способности, но и учебные заведения. Безусловно, цена имеет значение, но также необходимо принимать во внимание значительные детали: историю заведения, организацию учебного процесса, опыт преподавателей и инструкторов, безопасность техники. И тогда усилия и деньги, потраченные на обучение, не пройдут даром. На выходе вас будет ждать востребованная профессия из мира авиации.

Автор: Ирина Сидорова

www.o-cz.ru


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector