Подготовка пилотов

Также мои уважаемые коллеги Дмитрий Самохин и Михаил Махнин помогли с подробным описанием схемы подготовки коммерческих пилотов в России. В настоящее время в системе подготовки пилотов появились признаки отраслевого кризиса, но это повод для целого цикла новых статей, журналистских расследований и работы правоохранительных органов. Рассмотрим тем не менее сложившуюся на настоящий момент систему подготовки лётного состава коммерческой авиации в России.

С «нуля» до допуска к самостоятельной работе в авиакомпании на должности «второй пилот» необходимо пройти следующие этапы:
I. Первоначальная лётная подготовка.
II. Переподготовка на эксплуатируемый в авиапредприятии тип воздушного судна (если отличается от выпускного типа после окончания первоначальной летной подготовки).
III. Программа «ввода в строй» в производственных условиях (на коммерческих рейсах).

Первоначальная лётная подготовка. Её можно пройти в России тремя путями (по крайней мере, де-юре, что подтверждается актуальным сертификатом авиационного учебного центра УИ ГА).


Способ 1. Обучение по программам высшего или среднего профессионального образования (ВПО или СПО) в рамках соответствующих Федеральных государственных образовательных стандартов (ФГОС) в государственных и негосударственных учебных заведениях на основе среднего общего образования (после школы). Предусмотрены ФГОС высшего профессионального образования (ВПО) и среднего профессионального образования (СПО).
Например, имеются следующие программы ФГОС ВПО:

  • 25.05.05 «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения» по профилю 25.05.05.01 «Организация лётной работы» с базовым сроком обучения 5 лет и с квалификацией «пилот» (специалист).
  • 25.03.03 «Аэронавигация» по профилю 25.03.03.01 «Лётная эксплуатация гражданских воздушных судов» с базовым сроком обучения 4 года и с квалификацией «пилот» (бакалавр).

Для СПО предусмотрен ФГОС «25.02.04 «Лётная эксплуатация летательных аппаратов» с базовым сроком обучения 2 года 10 мес. и квалификацией «пилот».
Участились случаи публикации в СМИ недостоверной информации о минимальных роках обучения по вышеописанным программам. Так, некоторые работники Росавиации утверждают, что минимальный срок освоения образовательной программы составляет 2 года 10 месяцев, что противоречит федеральному законодательству об образовании. Например, если вы уже имеете диплом о высшем или среднем профессиональном образовании, то часть предметов будет перезачтено при освоении учебной нагрузки в рамках ФГОС. Если человек уже выучил историю, философию, правоведение, менеджмент и другие самые важные для пилота дисциплины, всё это позволит сократить срок обучения — ведь совершенно нет необходимости, благодаря законодательству об образовании, слушать заново эти предметы.


Качество подготовки пилотов в постсоветский период в государственных учебных заведениях гражданской авиации вызывает ряд сомнений. По имеющимся данным, с середины 1980-х и до 2017 года ни в одном указанном учебном заведении многие курсанты фактически не выполняли самостоятельные полёты (при которых, согласно международным нормам и Приказу Минтранса РФ № 147 — ФАП-147, курсант должен быть единственным лицом на борту воздушного судна). Фактически при выполнении «самостоятельных» полётов на борту присутствует и имеет доступ к органам управления второй курсант или даже инструктор. Вытекающая из методики качественного лётного обучения необходимость выполнения будущими профессиональными пилотами настоящих самостоятельных полётов является в мире общепризнанной, при их выполнении пилот учится рассчитывать только на свои силы и принимать на себя реальную ответственность за жизни людей и воздушное судно. Самостоятельные полёты исключают саму возможность выпуска из учебного заведения «пилота», в принципе не способного летать самостоятельно и уметь принимать необходимые решения. Вряд ли возможно найти где-либо ещё в мире лётную школу, где самостоятельные полёты не выполняются.


Согласно имеющимся данным, большая часть пилотов-выпускников государственных учебных заведений гражданской авиации никогда не выполняла также предусмотренные международными стандартами и ФАП-147 полёты по маршруту с посадкой на двух различных аэродромах до полной остановки (в лучшем случае выполнялся «проход» над полосой «чужого» аэродрома и возврат на аэродром училища). Большинство выпускников никогда не использовали при прохождении лётной практики распространённые во всём мире радиотехнические средства: ILS, VOR, никогда не выполняли заход на посадку по точным системам захода. В некоторых училищах курсанты даже никогда не выполняли полёты ночью.

С середины 1980-х годов по настоящее время ни в одном государственном учебном заведении гражданской авиации курсанты не отрабатывают на самолётах вывод из критических режимов полёта – сваливания и штопора, при этом за рубежом такая практика сохраняется. Её необходимость доказывается специалистами и в России, но учебными заведениями игнорируется.

Лётную подготовку курсантов в государственных училищах ГА проводят, как правило, вчерашние выпускники этих же училищ, сами едва «вставшие на крыло» и не имеющие опыта выполнения перевозок пассажиров и грузов.

За последние 5 лет в государственных училищах ГА произошло 3 авиакатастрофы, виновными в которых были признаны (по итогам расследования Межгосударственным авиационным комитетом) пилоты-инструкторы.


Кроме того, с начала 1990-х до 2009 года все выпускники государственных училищ выпускались с налётом 60 часов, что в 2,5 раза (!) меньше минимального налёта кандидата на получение свидетельства коммерческого пилота (150 часов), установленного одним из приложений к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, участником которой является и Россия.

Лётно-методическим, инструкторским составом также констатируется, что уровень теоретической подготовки пилотов-выпускников высших учебных заведений гражданской авиации, обучающихся 5 лет, ощутимо ниже уровня пилотов-выпускников учреждений среднего профессионального образования, обучающихся 2 года 10 месяцев. Предполагается, что это является следствием частичной утраты выпускниками ВУЗов фундаментальных знаний, приобретаемых на младших курсах, в ходе последующего освоения на старших курсах вспомогательных дисциплин.
Уровень технического оснащения государственных училищ ГА в настоящее время невысокий: во многих училищах учебно-тренировочные полёты выполняются с посадочных площадок с грунтовым покрытием, не оснащённых ни светотехническим оборудованием, ни радиотехническими средствами.
Чему можно при всём этом обучить курсантов?

Указанные недостатки скрываются чиновниками Росавиации как от органов аудита ИКАО, так и от сограждан. В одной из будущих статей обязательно рассмотрим, какие огромные государственные деньги при этом тратятся на описанную выше подготовку пилотов.


Единственное в России частное Челябинское лётное училище гражданской авиации, которое готовит пилотов в соответствии с ФГОС СПО по программе, полностью соответствующей российским и международным нормам. сейчас находится под колоссальным прессингом Росавиации. Предпринимаются попытки незаконного отзыва утверждения новейшей программы подготовки. В этом училище курсанты, в том числе и ваш покорный слуга, получают и настоящий самостоятельный налёт, и маршрутный налёт, не говоря уже об опыте инструментальных заходов и полётов ночью. Это никоим образом не реклама — в любой момент приезжайте в это училище, и всю материально техническую базу вам продемонстрируют.

Способ 2. Профессиональная переподготовка по программам дополнительного профессионального образования (ДПО) на основе имеющегося высшего либо среднего профессионального технического образования (в том числе авиационного) была введена в России в 2009 году Приказами Росавиации №№ 476 и 477 от 26.10.2009г. на фоне резко увеличивавшегося в то время дефицита лётных кадров. Первым учебным заведением, приступившим к реализации такой профессиональной переподготовки, стал Авиационный учебный центр Ульяновского ВАУ ГА.
В 2011 году руководитель Росавиации Нерадько А.В. резолюцией от 15 июля разрешил осуществлять такую переподготовку в авиационном учебном центре ООО «Авиакомпания «ЧелАвиа» (г. Челябинск) и Южно-Уральском государственном университете. В 2012 году по рекомендации Росавиации учебный процесс из АУЦ ООО «Авиакомпания «ЧелАвиа» был переведён в специально созданное для этого негосударственное образовательное учреждение «Учебно-тренировочный центр «ЧелАвиа» (с 28.08.2015г. – Челябинское лётное училище ГА).
Итак, очень были востребованы следующие программы ДПО:


  • Программа подготовки коммерческих пилотов из пилотов-любителей (теоретический модуль и итоговые лётные проверки) в АУЦ УВАУ ГА, где срок обучения составлял от 3,5 до 6 месяцев и требовался диплом о высшем/среднем техническом образовании, медицинское заключение ВЛЭК ГА о годности к лётной работе, свидетельство пилота-любителя и общий налет не менее 200 часов.
  • Программа подготовки коммерческих пилотов, включающая теоретические дисциплины лётной специальности и полную лётную практику 150 часов, в Челябинском лётном училище гражданской авиации, там срок обучения составлял 10,5 месяцев, требовался диплом о высшем/среднем техническом образовании, медицинское заключение ВЛЭК ГА годности к лётной работе.

Как видно, при профессиональной переподготовке слушатели получают и всегда получали полноценную лётную практику не менее 150 часов. Базовое образование технического (часто и авиационного) профиля позволяет слушателям успешно осваивать специальные авиационные дисциплины. Причём объём специальной авиационной подготовки практически соответствует аналогичному в учреждениях среднего профессионального образования ГА (1060 часов в Челябинском лётном училище ГА).


В Челябинском лётном училище ГА, созданном на основе доказавшей свою эффективность западной модели подготовки профессиональных пилотов, слушатели (курсанты) выполняют и ранее всегда выполняли реальные самостоятельные полёты, полёты по маршруту с посадкой до полной остановки на двух различных аэродромах (из Калачёво в Магнитогорск и обратно), полёты с заходами на посадку по ILS и VOR, — то есть, выполняют всё то, чего не хватает в лётной подготовке курсантам государственных училищ.

В Челябинском училище все пилоты-инструкторы без исключения имеют значительный опыт (от 5000 часов) выполнения полётов на тяжёлой авиатехнике (Boeing 737, Ту-154Б/М, Ту-134, Ил-18), имеют опыт коммерческих перевозок на международных воздушных линиях. Материально-техническая база Челябинского училища — одна из лучших в стране: собственный тренажёрный комплекс, оборудованные учебные классы, парк современных учебных воздушных судов итальянского производителя Tecnam, база технического обслуживания воздушных судов, взлётно-посадочная полоса с искусственным покрытием и светотехническим оборудованием ночных полётов, закуплено оборудование системы точной посадки ILS. И при этом именно Челябинское лётное училище ГА преследуется Росавиацией. Преследуется по «притянутым за уши» основаниям: утверждённая Росавиацией (!) программа не включена в сертификат АУЦ и прочее-прочее-прочее.

Весной 2014 года Росавиация распространила по авиакомпаниям рекомендацию принимать на работу только пилотов, получивших среднее профессиональное или высшее лётное образование, то есть, воздержаться от приёма на работу лиц, прошедших профессиональную переподготовку по указанным выше программам.
рмальными поводами для того стали результаты расследования ФСБ и Следственным комитета, в ходе которого установлены факты продажи документов о лётном обучении в АУЦ «Крылья Невы» и некоторых других, а также отчёт Межгосударственного авиационного комитета по результатам расследования катастрофы самолёта Boeing 737-500 в Казани 17 ноября 2013 года. А именно, часть отчёта, посвящённая проведённому на тренажёре самолёта Boeing 737 эксперименту, в которой излагается частное мнение лётчика-испытателя ЛИИ им. М.М. Громова (фамилия не приводится) о лётной подготовке 6 участвовавших в эксперименте пилотов, «прошедших переучивание по программе подготовки пилотов из штурманов и бортинженеров или закончивших «сомнительные» АУЦ». Помимо лётчика-испытателя ЛИИ эксперимент проводили ещё 2 пилота-инструктора.

Лётчик-испытатель писал: «Трое пилотов из этого числа показали вполне удовлетворительные результаты в технике пилотирования при проведении эксперимента; допущенные отклонения, хоть и с запаздыванием, но все же исправляли. Другие три пилота показали заметно худшие результаты; чувствовалось, что им трудно справиться с усложненной ситуацией, оценить ее и своевременно принять правильное решение. Ошибки при пилотировании в процессе ухода на второй круг были более серьезными, вплоть до вывода самолета на сваливание одним из этих пилотов.
ходе данного эксперимента не ставилась задача сравнительной оценки уровня подготовки пилотов, имеющих первоначальную базовую профессиональную подготовку, и пилотов, не имеющих такой подготовки (для такой оценки необходима расширенная программа эксперимента и существенно больший объем тренажерного времени), тем не менее, заметно, что уровень подготовки группы пилотов, закончивших летные училища и имеющих базовую летную подготовку, в целом выше.»

В описании эксперимента лётчик-испытатель ЛИИ не указал ряд важнейших для сравнения уровней подготовки пилотов обстоятельств: в каком учреждении участники проходили лётную подготовку и по какой программе (проходили ли они эту подготовку фактически? как установлено комиссией, командир потерпевшего катастрофу Boeing подготовку прошёл лишь на бумаге), каков возраст участников эксперимента и в каком возрасте они приступили к первоначальной лётной подготовке и т.д. Объективность результатов сравнения вызывает ряд вопросов. И тем не менее, Росавиация позже использовала данное сравнение в своих целях.

Способ 3. Переподготовка лётного состава других ведомств (в основном, из государственной военной авиации). Заключается в переподготовке на гражданский многодвигательный тип самолёта (теория + около 20 ч. лётной практики) с последующей сдачей теста в управлении Росавиации и выдачей свидетельства коммерческого пилота ГА. Соответствующие программы имеются в авиационных учебных центрах, в том числе и в Челябинском лётном училище ГА. Стоит заметить, что в связи с давлением Росавиации, такая переподготовка Челябинском училище в настоящее время не проводится. Зато проводится пресловутая «подготовка к переподготовке», о которой можно слышать сейчас в федеральных СМИ.


Ещё через одну неделю выйдет следующий материал про подготовку пилотов в авиакомпаниях!

bumeranghc.livejournal.com

Общие рекомендации пилотам, приступающим к переучиванию на высокоавтоматизированные ВС. В результате анализа психофизи­ологических особенностей деятельности с учетом психологичес­ких противоречий, обусловленных высокой автоматизацией само­летов [1], можно дать следующие рекомендации пилотам, присту­пающим к переучиванию на указанные ВС [51].

  1. Пилоту следует осмыслить недопустимость и отказаться от использования хорошо укоренившихся в подсознании принципов организации взаимодействия в экипаже:

  • каждый сам отвечает за выполнение своих функциональных обязанностей;

  • КВС руководит работой экипажа, и его мнение и действия не обсуждаются;

  • не допустимо сомневаться в решении КВС;

  1. Для обеспечения безопасности полета требуется четко осоз­навать важность постоянного поддержания высокой интеллекту­альной и физической активности, а также необходимости выпол­нения требований по организации взаимодействия в экипаже и понимания его роли в профилактике ошибок.

  2. Пилот обязан проникнуться сознанием того, что в подготов­ке к эксплуатации высокоавтоматизированных самолетов суще­ственно возрастает роль обучения в области человеческого факто­ра и CRM, целью которых является:

  • получение знаний об особенностях функционирования пси­хических и физиологических систем организма и об опасных факторах, влияющих на них в полете;

  • получение знаний о причинах ошибочных действий и спосо­бах их предупреждения;

  • отработка навыков организации оптимального взаимодей­ствия в экипаже, построенного на взаимопомощи, взаимоконтро­ле и партнерских отношениях.

5. Только постоянная работа пилота над своим внутренним ми­ром с целью осмысления новых принципов эксплуатации высо­коавтоматизированных самолетов позволит стать ему профессио­нально надежным членом экипажа.

  1. Профессиональная подготовка экипажа: Переучивание на автоматизи­рованные самолеты

Переучивание пилотов на автоматизированные самолеты. Пере­учивание осуществляется по хорошо структурированной форме, которая включает теоретическую (наземную) подготовку, обучение на целой системе неподвижных тренажеров, обучение на комплек­сном тренажере (FFS) и обучение на самолете.

Теоретическая (наземная) подготовка должна обеспечить пило­тов минимумом знаний самолета, необходимых для уверенного обучения и выполнения в дальнейшем своих обязанностей. Обыч­но эта часть учебного процесса компьютеризирована. Каждый пилот обеспечивается персональным компьютером, необходимы­ми программами и бумажными копиями необходимой литературы в соответствии с программой переучивания.

Обучение на функциональных тренажерах способствует разви­тию навыков пилотов в подготовке систем самолета и их эксплу­атации в полете. Тренажеры с неподвижной платформой (fixed base simulator) — это неподвижные копии кабины изучаемого самоле­та. На этом этапе обучения экипажи также получают начальные знания и навыки о принципах взаимодействия в автоматизиро­ванной кабине.

Обучение на комплексном тренажере (ТИБ) используется для развития у пилотов базовых навыков пилотирования и управле­ния системами самолета. Действующие пилоты-инструкторы кон­кретного типа осуществляют обучение на этом этапе, а также на следующем — на самолете.

Такая структура обучения способна подготовить пилотов к экс­плуатации автоматизированных самолетов, обеспечив формирова­ние необходимых профессиональных знаний, навыков. Авиаком­пания при этом должна обеспечить выполнение трех условий: не­обходимый уровень профессиональной подготовки пилотов перед началом обучения, наличие качественных программ обучения и высокий профессионализм пилотов-инструкторов.

  1. Профессиональная подготовка экипажа: периодическая подготовка пилотов

Периодическая подготовка пилотов. Автоматизированные само­леты обладают высокой надежностью и многократным резервиро­ванием систем. Обычно первый отказ системы является маловеро­ятным событием и не ведет к АП и даже к ПАП. Вероятность второго отказа аналогичной системы еще меньше, но последствия могут быть более серьезными. Локализация отказов требует от экипажа действий, отличных от тех, которые они осуществляют в обычных полетах, так как они не могут формировать и трениро­вать их в рейсовых условиях.

Для того чтобы пилоты всегда были готовы к правильным дей­ствиям в случае аварийной ситуации, авиакомпании организуют и обеспечивают периодическую подготовку, которая проводится обычно каждые шесть месяцев. Содержание этих тренировок в зна­чительной степени похоже на содержание этапа подготовки на комплексном тренажере при переучивании, где акценты расставля­ются на правильные действия при отказе двигателя, при отказах гидравлической, пневматической, электрической и автоматизиро­ванных систем. Пожары на двигателе и самолете, внезапная раз­герметизация кабины, экстренное снижение, эвакуация пассажи­ров и другие особые ситуации также являются элементами содер­жания периодической подготовки экипажей. И снова необходимо отметить, что качество обучения зависит от содержания программ обучения и от квалификации пилотов-инструкторов и KJIC. Эти две составляющие процесса обучения довольно дорогостоящи, но только они являются реальными «инструментами», которые форми­руют и поддерживают профессионализм пилотов, что чрезвычайно важно для обеспечения безопасности полетов.

  1. Требования к содержанию программ обучения экипажей.

Требования к содержанию программ обучения экипажей. При подготовке летных экипажей к эксплуатации автоматизирован­ных самолетов должны быть четко сформулированы требования к содержанию программ обучения. Пилоты, прошедшие полную программу обучения, должны овладеть необходимыми знаниями и навыками, чтобы уверенно управлять автоматизированными сис­темами. Это означает [1, 28]:

  • полное понимание конструкции автоматизированных систем, ясное представление о процессе их эксплуатации и взаимодей­ствии членов экипажей;

  • умение осуществлять планирование и управление автомати­зированным самолетом в полете с использованием системы уп­равления (РМ8);

  • умение непрерывно оценивать работу автоматизированных систем;

  • понимание всех функций и имеющихся ограничений в ис­пользовании режимов работы автоматики;

  • умение при необходимости своевременно понижать статус функционирования автоматики ВС;

  • способность пилота при необходимости быстро вмешаться в автоматическое управление полетом;

  • способность брать на себя полное управление самолетом пос­ле отключения автоматики;

  • овладение твердыми навыками в распознавании приближе­ния самолета к режиму сваливания и другим предельным услови­ям эксплуатации;

  • выполнение без промедления маневра и других действий по выходу из критических ситуаций в полете после срабатывания аварийной сигнализации;

  • умение принимать решения с помощью автоматики, а не сле­по следовать за ней.

Современные самолеты требуют от пилота, в дополнение к спо­собности управлять компьютерными системами самолета, сохра­нять все качества, которые составляют профессиональную подго­товку: дисциплину, навыки, знания, ситуативную осведомлен­ность, способность принимать решения [5]. Программы обучения, в том числе и дополнительного, должны позволить пилотам овла­деть всеми этими профессиональными знаниями, навыками и ка­чествами.

Необходимо принять во внимание, что безопасность эксплуа­тации современного самолета в полете зависит не только от пило­тов и от экипажа салона, но и от других лиц (например, диспетче­ров ОВД, персонала по ТО АТ и др.).

Требования к преподавателям, пилотам-инструкторам и КЛС при обучении пилотов эксплуатации автоматизированных самоле­тов должны развиваться и усиливаться. Особое значение должно придаваться способности преподавателей и пилотов-инструкторов доходчиво объяснять принципы работы, особенности эксплуата­ции, давать оценку функциям автоматизированного самолета, де­монстрировать использование БМ8 в полете.

Отбор пилотов-кандидатов для обучения на автоматизирован­ные самолеты должен учитывать как профессиональные, так и психофизиологические характеристики личности пилота. Суще­ствуют свидетельства [28], что процесс обучения на автоматизи­рованные самолеты для возрастных пилотов, а также для членов летного состава обычных самолетов, которые длительное время были подчиненными в экипаже, включая вторых пилотов, бортин­женеров и штурманов, является чрезвычайно затруднительным.

Перед прохождением курса подготовки за рубежом необходи­мо предварительное изучение английского языка. Полезна и подго­товка по основам автоматического управления. Полученные при этом знания могут помочь стажеру впоследствии более глубоко по­нять конструкцию и работу автоматических устройств самолета.

  1. Обучение пилотов принятию решений

Обучение пилотов принятию решений. Ошибки в принятии ре­шения являются причиной большинства происшедших в полете АП. Понимание ситуации и адекватные ей ответные действия — это важные элементы, которые определяют снижение количества ошибок в принятии решений. Приобретение летного опыта и глу­бокий анализ различных полетных ситуаций обычно улучшают возможности пилотов в принятии решений. Но иногда цена тако­го обучения слишком высока. Тем не менее обучение пилотов пра­вильному принятию решений представлено в программах обуче­ния пилотов в сравнительно небольшом объеме [72].

На процесс принятия пилотом решения постоянно оказывают влияние два фактора: 1) динамика развития ситуации и измене­ние среды; 2) дефицит времени при принятии решения. Поэтому пилот должен уметь эффективно расставлять приоритеты при вы­полнении многочисленных задач при принятии решений.

Помимо этих двух факторов на качество принятого решения также оказывают влияние:

  • самоконтроль и самооценка пилотов, которые необходимы для правильной оценки ими своих физических и психологических возможностей, знаний и навыков;

  • правильность расстановки приоритетов в мотивах деятельнос­ти пилота (например, постоянный контроль на приоритете обеспе­чения безопасности полета перед всеми другими мотивами деятель­ности);

  • способность осуществлять деятельность в условиях стресса;

  • способность использовать все ресурсы и всю доступную ин­формацию (приборы, процедуры, знания и навыки, контрольные карты, информацию службы ОВД, знания и навыки членов экипа­жа и т. п.);

  • способность управлять своей рабочей нагрузкой и нагрузкой всего экипажа; равномерное распределение физиологической и психологической нагрузки между членами экипажа на всех эта­пах полета;

  • способность поддерживать ситуативную осведомленность в процессе всего полета.

При подготовке и реализации принятия решения в полете на автоматизированных ВС принимают участие оба члена летного экипажа. При этом важно, чтобы пилоты правильно взаимодей­ствовали между собой. При реализации такого взаимодействия ис­пользуется рациональное управление ресурсами экипажа (CRM). Кроме того, для эффективного взаимодействия членов экипажа разрабатываются и используются стандартные рабочие процедуры (standard operating procedures — SOP).

Увеличение роли принятия решений в деятельности экипажей на автоматизированных самолетах и значительное количество ошибок экипажа, связанных с принятием решения, определяет, что обучение принятию решений должно стать самостоятельной учебной дисциплиной.

При обучении принятию решений рекомендуется следующий алгоритм действий [73—75]:

  • понимание проблемы перед началом действий;

  • оценка величины риска и располагаемого времени;

  • обоснованность ответного действия на деталях сложившейся ситуации;

  • создание сопряженных планов последующих действий;

  • учет всех, в том числе и не вполне очевидных, последствий;

  • управление рабочей загруженностью членов экипажа;

  • обсуждение проблемы с другими вовлеченными людьми (эки­пажем салона и наземным персоналом);

  • определение плана действий и распределение обязанностей и ответственности.

34

studfiles.net

Обучение в вузе

Как стать пилотом самолёта? Пройти обучение в лётном училище или вузе. Этот процесс является самым долгим и трудоёмким, в среднем он составляет пять лет. В России существуют два лётных государственных училища, которые находятся в Санкт-Петербурге и Ульяновке, остальные учреждения – филиалы.

Для поступления в такие заведения у потенциального пилота должно быть исключительное здоровье и выдержка, поэтому первым шагом на пути к обучению является сдача спортивных нормативов: бег на время (100 м и 1000 м), подтягивания на турнике. Если комиссию удовлетворяют результаты студента, то он поступает. Важно отметить, что при ухудшении состояния здоровья в процессе обучения потенциального лётчика могут отчислить из университета.

Преимущественно в училищах изучают теорию, которая преподаётся по различным направлениям: конструкция самолёта, руководство по лётной эксплуатации, самолётовождение, авиационная медицина и другое. По завершении курса пилоту выдаётся диплом.

Получив необходимые знания, человек приступает к практике. Чтобы устроиться на работу лётчиком, выпускнику нужно налетать на самолёте около двухсот часов.

Обучение в аэроклубе

Как стать пилотом? Любой специалист должен постоянно совершенствоваться и повышать свою квалификацию. Тут на помощь приходят различные курсы, организованные в аэроклубах, где опытные преподаватели расскажут о новинках в области авиации и проконтролируют пробные полёты.

Если человек намерен стать пилотом-любителем, то ему достаточно пройти полный курс в аэроклубе без начального обучения в Академии гражданской авиации. Однако Росавиация требует большой объём практических и теоретических знаний от пилотов аэроклуба.

На первом же занятии новичку предложат совершить пробный полёт вместе с инструктором и расскажут о работе основных приборов на панели управления самолёта.

Теоретическую подготовку пилот должен будет освоить самостоятельно, так как обучение в аэроклубах в большей степени направлено на практику и налёт часов.

По окончании курса новоиспечённый пилот проходит медицинскую комиссию ВЛЭК ГА (врачебно-лётная экспертная комиссия) на профпригодность.

Важно знать, что только аэроклубам, имеющим все необходимые сертификаты и лицензии, предоставляется право на осуществление профессиональной деятельности в рамках действующего закона.

Документы

Пилот-любитель, окончивший обучение в аэроклубе, получает соответствующее свидетельство, которое даёт ему право совершать самостоятельные полёты на лёгких самолётах, но ограничивает в работе по найму.

Выпускник лётной академии получает свидетельство коммерческого пилота, что позволяет ему стать командиром однодвигательного и многодвигательного самолёта.

Линейному пилоту сложнее всего получить лётное удостоверение соответствующего уровня. Общий налёт должен составлять полторы тысячи часов, а требования к состоянию здоровья повышены.

Коммерческие и линейные пилоты подразделяются на классы, из которых третий – низший, второй – средний, первый – высший.

Как стать пилотом гражданской авиации?

Специалист с коммерческим лётным свидетельством имеет право поступить на работу. Как стать пилотом гражданской авиации, ему объясняют в авиакомпании, где он собирается трудиться. Процедура принятия лётчика в штат в большинстве случаев не претерпевает изменений.

После обучения в лётном училище новоиспечённый специалист может претендовать только на роль второго пилота экипажа.

Как стать гражданским пилотом:

  • требуется наличие коммерческого пилотного удостоверения;
  • сдача экзаменов: теория и практика;
  • медицинское освидетельствование;
  • наличие требуемого часового налёта.

Чтобы стать линейным пилотом, получить высшую категорию и устроиться на работу в крупнейшие авиакомпании, необходимо иметь большой опыт в совершении коммерческих рейсов как вторым пилотом, так и командиром экипажа.

Как стать пилотом «Аэрофлота»?

«Аэрофлот» является крупнейшей авиакомпанией и национальным перевозчиком России, выполняющий внутренние и международные рейсы по всему миру. Работать в ней престижно и почётно. Авиакомпания проводит жёсткий отбор своих сотрудников, так как ей требуются только высокопрофессиональные кадры.

Как стать пилотом самолёта? На базе «Аэрофлота» созданы собственные лётные школы и разработаны программы по переподготовке персонала. При поступлении на работу пилот должен иметь при себе коммерческое удостоверение.

Первый этап полуторагодового обучения приходится на Ульяновское училище гражданской авиации. Затем школа «Аэрофлота» в течение шести месяцев готовит пилота к получению свидетельства Commercial Pilot Licence или Multi-crew Pilot Licence.

Стоимость обучения в размере двадцати семи тысяч долларов оплачивается самим пилотом. «Аэрофлот» предоставляет своему сотруднику кредит на эту сумму с условием, что он должен отработать в авиакомпании в течение пяти лет. С ежемесячной заработной платы у него будет удерживаться сумма в размере 450 долларов в счёт погашения кредита.

Для экономии денежных средств компания решила проводить обучение своих курсантов на лёгком двухдвигательном самолёте Diamond Aircraft австрийского происхождения. Также школа «Аэрофлота» оснащена новейшими тренажёрами, что позволяет проводить множество манипуляций на земле.

Авиакомпания предлагает пройти ускоренные курсы переподготовки стоимостью в 100 тыс. долларов. Первоначальный взнос в размере 55 тыс. долларов оплачивает курсант самостоятельно, а на оставшуюся сумму «Аэрофлот» предоставляет кредит.

Полёты на вертолёте

Как стать пилотом вертолёта? Во многих городах России имеются центры по подготовке пилотов для работы с различными марками вертолётов. Полетать на винтокрылой машине мечтает практически каждый, а стать профессиональным пилотом удаётся далеко не всем.

Тот, кто поступает на такие курсы, овладевает теоретической и практической базой знаний. Обучение управления вертолётом проходит в индивидуальном порядке с опытным инструктором.

Ценовая политика курсов по обучению пилотированию на винтокрылой машине складывается из ряда факторов:

  • наличие или отсутствие начального авиационного образования;
  • предпочитаемый тип вертолёта (Robinson R44, Eurocopter, Bell, Agusta и другие);
  • количество практических занятий и общий налёт.

В школах разработано несколько методик преподавания: для новичков и виртуозных профессионалов, желающих пройти курс повышения квалификации.

При успешном прохождении обучения курсанту выдаётся свидетельство пилота-любителя гражданской авиации государственного образца.

Пилотирование на истребителе

Как стать пилотом истребителя? В настоящее время самыми популярными Российскими истребителями являются МИГ-31 и Су-27. На них же и происходит обучение лётчиков.

Пилот-истребитель – это очень рискованная и полная адреналина профессия. На базе лётной школы курсанты отрабатывают приёмы и методы правильного и точного полёта. В среднем каждый пилот в течение года должен налетать сто часов.

Практический курс обучения включает в себя следующее:

  • полёты по плану боевой подготовки;
  • восстановление утраченных навыков лётного состава;
  • выполнение различного рода заданий от военного экипажа;
  • программа по дозаправке самолёта в воздухе в дневное и ночное время.

Очень важно освоить приём заправки истребителей в небе, так как сделать это довольно сложно: на скорости 600 км/ч нужно попасть в шланг топливозаправщика. С помощью дозаправки продолжительность полёта увеличивается до пяти часов.

Все трюки и способы перехвата отрабатываются на новейших тренажёрах

-истребителях, которые с точностью повторяют всю тактику и движения.

Через пять лет упорной работы выпускаются профессиональные лётчики-истребители первого класса. Они поступают на службу в ВВС.

Военный лётчик

Как стать военным пилотом? Необходимо окончить лётно-гражданское училище, а затем – академию ВВС им. Ю. Гагарина.

Важно знать, что работа военным пилотом – это служба в ВВС России, и она подразумевает под собой все государственные льготы и программы.

Молодые люди старше 18 лет после полного медицинского освидетельствования могут приступить к военной службе. Помимо медосмотра врачей курсанту придётся пройти неврологическое и психологическое обследование. Если хотя бы по одному из критериев он не пройдёт, его не примут в ряды ВВС.

Любой потенциальный военный лётчик должен обладать такими качествами:

  • храбрость;
  • ответственность;
  • выносливость;
  • высокий интеллект;
  • устойчивая психика.

Несомненно, профессия лётчика престижна и почётна. О том, как стать пилотом и по-настоящему профессионалом своего дела, можно узнать в специализированных учреждениях, обговорив все условия и правила поступления. Самое главное – то, что лётчик должен быть по-настоящему влюблён в небо, постоянно развиваться, совершенствоваться и идти к своей цели наперекор всем возникающим трудностям.

www.syl.ru

Для тех, кто мечтает работать в небе, есть два пути — летное училище и школа частных пилотов. Управление летательными аппаратами относится к разделу «техническая эксплуатация», а значит получать высшее образование необязательно — достаточно и среднего специального. Тем не менее учебные заведения предъявляют к абитуриентам жесткие требования, которым соответствуют далеко не все желающие.

Например, перед поступлением нужно пройти обязательный медицинский осмотр, прямо как настоящему пилоту перед заключением трудового договора или контракта (мы не шутим), и проверить уровень физической подготовки. Нормативы зависят от возраста и пола, в программе — бег на короткие и длинные дистанции, подтягивание или отжимания, прыжки и упражнения для мышц пресса. Врачебно-летная экспертная комиссия (ВЛЭК) оценивает состояние не только физического, но и психического здоровья. Студентами могут стать лишь те, кого она признает годными. Психологическое тестирование очень много значит: если у двух абитуриентов одинаковые оценки в аттестате, комиссия сделает выбор в пользу того, кто лучше его прошел. Студентам нельзя забывать о здоровье и после поступления: если во время обучения оно ухудшится, дело может закончиться отчислением.

Безусловное преимущество государственных летных училищ — возможность учиться бесплатно. После окончания курса их выпускникам присваивают квалификацию коммерческого пилота (вторую из трех возможных: пилот-любитель, коммерческий пилот и линейный пилот), тогда как частные авиашколы могут предложить лишь квалификацию пилота-любителя. Она не позволит найти работу по специальности, но позволит, собственно, научиться управлять самолетом. Тем не менее, учёба в частной школе дорого стоит: теоретический курс обойдется в 45 тыс. руб., а практические занятия — от 12 тыс. рублей за час. Всего же для окончания курса «налетать» нужно, как минимум, 40 часов.

Один из главных плюсов профессии пилота — высокая заработная плата. Второй пилот в среднем получает от 150 тыс. руб. в месяц, а первый — от 300 тыс. руб., причем стать им можно уже в 26-27 лет, имея за плечами две тысячи часов летной практики в качестве второго пилота. Кроме того, пилотов ждет множество приятных бонусов: 70 дней отпуска в год, корпоративные авиабилеты для них самих и членов их семей и жилье, если работать приходится в другом городе. Компания «Аэрофлот», к примеру, обещает пилотам заработную плату в размере до 400 тыс. руб. в месяц (на такой оклад может рассчитывать командир экипажа — обладатель высшей квалификации коммерческого пилота), а также социальный пакет (до 300 тыс. руб. на одного пилота ежегодно).

Дефицит пилотов сейчас настолько велик, что выпускникам летных училищ часто даже не приходится искать работу: представители авиакомпаний сами приезжают в учебные заведения незадолго до выпуска и рассказывают об открытых вакансиях. Выпускник летного училища, получивший свидетельство коммерческого пилота, сразу по окончании обучения может начать работать вторым пилотом (стажером).

Большинство выпускников хочет сразу же попасть в крупную авиакомпанию (например, «Аэрофлот»). Однако не стоит забывать о том, что камнем преткновения в этой профессии является количество часов летной практики, а у выпускника его недостаточно. Вот почему первую работу лучше искать в небольшой авиакомпании (скажем, региональной), чтобы налетать там необходимое количество часов. После этого начинающий пилот может смело претендовать на вакансию в крупной авиакомпании. При этом нужно иметь в виду, что в компаниях молодым сотрудникам часто бывает необходимо пройти дополнительное обучение, которое позволит научиться управлять определенной моделью самолета.

www.ucheba.ru


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector