Учебный самолет

Як-152

Як-152 – это российский учебно-тренировочный самолет (УТС), разработанный в ОКБ им. Яковлева, которое входит сегодня в состав корпорации ПАО «Иркут». Впервые этот самолет поднялся в воздух в сентябре 2018 года, в настоящее время проходят летные испытания машины. Они должны закончиться весной нынешнего года, после чего планируется начало серийного производства.

Учебно-тренировочный самолет Як-152 должен заменить Як-52, который уже долгие годы является самой известной и популярной «учебной партой» для будущих пилотов.

Як-152 – это не просто учебный самолет. Это составная часть тренировочного комплекса, в состав которого также входит процедурный тренажёр, компьютерный класс и средства контроля. Выпуск Як-152 налажен на Иркутском авиазаводе, в настоящее время уже готов один прототип самолета, еще три машины находятся на стадии строительства.


Еще в июне 2018 года российское Министерство обороны сделало заказ на 150 новых Як-152, общая же потребность в этих самолетах составляет 250-300 единиц. Необходим новый учебный самолет и для аэроклубов ДОСААФ. Есть интерес к новой машине и за рубежом, пока, правда, это бывшие советские республики. Як-152 уже заинтересовал белорусов, между ДОСААФ РБ и ПАО «Иркут» заключен рамочный договор о поставках учебного самолета, но точное количество машин, закупаемых в рамках этого контракта, неизвестно.

Як-152

В будущем для подготовки пилотов ВКС планируется использовать два самолета: поршневой Як-152 для выработки начальных навыков и реактивный учебно-боевой Як-130 – для их дальнейшего совершенствования.

История создания самолета Як-152


История создания самолета Як-152 началась еще в середине 90-х годов прошлого столетия. В это время в ОКБ им. Яковлева началась разработка реактивного УТС Як-УТ, который в будущем получил наименование Як-130. В пару к нему было предложено создать легкий поршневой учебный самолет на базе УТС Як-54, производство которой проводилось на Саратовском авиационном заводе в 1994-2000 гг. Всего было изготовлено 14 Як-54.

Первоначально перспективный самолет имел обозначение Як-54М, но позднее он был переименован в Як-152. Так разработчики хотели подчеркнуть преемственность этой машины с Як-52 – очень известным и популярным учебным самолетом.

Як-152

В 2001 году российское военное ведомство объявило конкурс на создание нового учебного самолета для нужд ВВС страны. Кроме ОКБ им. Яковлева, участие в нем приняло и конструкторское бюро Сухого со своим самолетом Су-49.
смотря на официальный характер конкурса, государственных денег на реализацию проектов так и не дали. Поэтому их разработка велась за счет собственных средств ОКБ им. Яковлева. Изначально яковлевцы предлагали провести глубокую модернизацию проверенного временем Як-52 до Як-52М. На самолет устанавливалось новое пилотажно-навигационное оборудование, двигатель М-14Х с воздушным винтом MTV-8 и улучшенный фонарь кабины. Кроме того, эта машина была оснащена системой спасения экипажа и имела увеличенный запас топлива. Стоимость одного самолета оценивалась примерно в 100 тыс. долларов, разработчики рассчитывали продать в России от 200 до 800 машин.

Первый полет Як-52М совершил в апреле 2004 года, а через год успешно прошел госиспытания. Серийное производство нового самолета собирались наладить на 308-м авиаремонтном заводе (г. Иваново), но этим планам так и не суждено было сбыться.

В это же время новым яковлевским самолетом заинтересовались китайцы, которые и выступили инвесторами этого проекта. В 2006 году между ОКБ им. Яковлева и КНР был заключен контракт, согласно которому российские специалисты выступили консультантами для своих китайских коллег. Результатом совместных разработок стал УТС L-7, выпуск которого был налажен китайской компанией Hongdu. В 2010 году L-7 впервые был продемонстрирован широкой общественности на авиавыставке в Чжухае.

Як-152


Вопрос о начале серийного производства российской модификации самолета сдвинулся с мертвой точки только в 2014 году, когда на сайте о проведении государственных закупок появилось извещение о начале конкурса по созданию учебно-тренировочного комплекса на основе УТС Як-152. Вскоре между ОКБ им. Яковлева и российским Министерством обороны был подписан контракт, сумма которого составляла 300 млн рублей.

Як-152

Летом 2014 года на Иркутском авиационном заводе приступили к подготовке к серийному производству нового самолета. В сентябре того же года с участием представителей Министерства обороны было проведено заседание макетной комиссии, на котором был представлен полноразмерный макет Як-152. В 2018 году были изготовлены два опытных самолета, первый полет машины состоялся в сентябре 2018 года. В настоящее время Як-152 проходит этап летных испытаний, после чего ожидается начало его серийного производства.

Описание конструкции Як-152


Як-152 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это двухместный цельнометаллический (обшивка рулей и элеронов изготовлена из углепластика) низкоплан, оснащенный одним дизельным двигателем и трехопорным убирающимся шасси. Фюзеляж самолета типа полумонокок, с усилением в виде четырех лонжеронов.

Як-152

Крыло имеет однолонжеронную конструкцию, его механизация состоит из элеронов и выдвижных закрылков. К фюзеляжу крыло крепится в четырех точках.

В носовой части фюзеляжа, сразу за двигателем находится двухместная кабина пилотов. Переднее место занимает курсант, а заднее – предназначено для инструктора. Управление дублируется, пилотировать самолет можно с любого места. Кабина самолета негерметична, но имеет систему вентиляции и обогрева. Управление осуществляется с помощью центральной ручки, вся полетная информация отображается на двух жидкокристаллических экранах.


Як-152

Комплекс оборудования, установленный на борту самолета, позволяет начинающим пилотам получить все необходимые навыки работы с современным прицельным и пилотажно-навигационным оборудованием, а также со средствами радиосвязи.

Як-152 имеет трехопорное убирающееся шасси с передней стойкой. Каждая из стоек имеет по одному колесу с пневматиками низкого давления, что позволяет самолету использовать для взлета и посадки аэродромы с грунтовым покрытием. Выпуск и уборка шасси Як-152 производится с помощью электроприводов, а торможение – гидравлической системы.

Як-152 оснащается дизельным двигателем RED A03 с двенадцатью цилиндрами (мощность 500 л. с.) и винтом изменяемого шага MTV-9. Он работает на авиационном керосине. Силовая установка самолета может эксплуатироваться с перегрузками +9/-7 g.

Як-152 оснащен уникальной системой спасения экипажа в аварийных ситуациях КСАП‑152, которая позволяет безопасно покинуть кабину на высоте от десяти метров, в интервале скоростей от 70 до 400 км/ч.


Як-152

По мнению экспертов, ресурс самолета Як‑152 составляет примерно 10 тыс. часов, тридцать лет и 30 тыс. посадок. В горизонтальном полете он может развивать скорость 500 км/час, потолок самолета составляет 4 тыс. метров, длина разбега около 300 метров, а дальность полёта — 1 500 км.

Як-152 и комплекс, созданный на его основе, имеет целый ряд серьезных преимуществ, выгодно отличающих его от других машин аналогичного класса. К ним можно отнести возможность безангарного хранения самолета и использования взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием, выполнения полетов в любых метеоусловиях, днем или ночью. Самолет обладает отличными летными характеристиками и инновационным дизельным двигателем, который работает на керосине.


Использование сразу двух самолётов для обучения курсантов — поршневого Як‑152 на начальном этапе и реактивного Як‑130 в дальнейшем — является наиболее оптимальным сочетанием. Як‑152 и Як‑130 имеют унифицированное информационно-управляющее поле кабины, поэтому после занятий на легкомоторном Як-152 молодым пилотам будет легче освоить более сложный реактивный Як‑130.

Як-152

После незначительной доработки Як-152 вполне может иметь успех на гражданском рынке. Причем не только в летных школах ДОСААФ, но и в других организациях.

militaryarms.ru

самолета Су-39.

 

ДЛЯ СЛУЖЕБНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

 

 

Содержание.

 

1.Основные положения ……………………………………………………………..3

 

  1. Общие сведения о программе ………………………………………………….3

2.1. Основная цель программы ……………………………………………………3

2.2. Задачи программы ………………………………………………………………3

2.3. Состав программы ………………………………………………………………3

2.4.Этапы программы ………………………………………………………………..3

 

  1. Сведения о продукции …………………………………………………………..4

3.1.Назначение …………………………………………………………………………4

3.2.Описание самолета ………………………………………………………………4

3.3. Основные характеристики ………………………………………………….. 5

3.4. Отличительные особенности

и основные потребительские качества………………………………………… 5

3.5. Жизненный цикл продукции

и тенденции ее развития …………………………………………………………..9

3.6. Цена продукции …………………………………………………………………9

 

  1. Маркетинг ………………………………………………………………………… 11

4.1. Анализ рыночной ситуации

и рыночная стратегия на внутреннем рынке ……………………………… 11

4.2. Анализ рыночной ситуации на внешнем рынке……………………..12

4.3. Прогноз изменения рыночной ситуации

и рыночная стратегия ……………………………………………………………. 12

 

  1. Финансирование проекта……………………………………………………. 14

5.1. Потребное финансирование ОКР

и освоения серийного производства…………………………………………..15

5.2. Сроки окупаемости инвестиций………………………………………… 15

 

  1. Анализ рисков…………………………………………………………………… 18

6.1. Политические риски …………………………………………………………18

6.2. Технические и технологические риски…….…………………………18

6.3. Финансовые, экономические и коммерческие риски………………19

6.4. Форс-мажорные риски ………………………………………………………19

 

  1. Приложения ………………………………………………………………………20

 

  1. Основные положения.

Форма собственности, правовой статус, система ответственности сторон, а также вклад участников в проект будет определен в Генеральном Договоре финансирования проекта, вступающего в силу с момента его подписания.

 

  1. Общие сведения о программе.

 

2.1. Основная цель программы.

 

Создание конкурентоспособного учебно-тренировочного комплекса первоначальной и пилотажной подготовки летного состава.

 

2.2. Задачи программы.

 

обеспечение первоначальной подготовки летного состава поддержание летного мастерства в строевых частях завоевание до 20% (около 1000 самолетов) мирового рынка легких УТС к 2010 году.обеспечение высокой рентабельности проекта и срока окупаемости затрат на НИОКР не более 3 лет после начала поставок серийных самолетов

 

2.3. Состав программы.

 

создание легкого поршневого УТС нового поколения на базе спортивно-пилотажного самолета СУ-29

 

2.4. Этапы программы.

 

2.4.1. Этапы программы УТС.

 

Для разработки и испытаний УТС Су-39 требуется построить:

— 2 планера для ресурсных и статических испытаний;

— 2 летных образца.

Этапы: месяцы (от начала работ)

— окончание ОКР………………………………………………………………………..6

— постройка первого летного образца……………………………………………12

— проведение летных испытаний,

получение предварительного заключения……………………………………15

— подготовка производства и выпуск первых 10 серийных самолетов..18

 

  1. Сведения о продукции.

 

3.1. Назначение.

 

Самолет Су-39 относится к классу легких поршневых УТС для первоначальной подготовки (ПНП). По своим высоким летно-техническим характеристикам Су-39представляет собой УТС нового поколения, что в отличие от существующих УТС позволяет применять его для поддержания летного мастерства летного состава строевых частей.

 

3.2. Описание самолета.

 

Самолет Су-39 создается на базе аэродинамических, конструкторских и технологических решений сертифицированного самолета Су-29 и является его дальнейшим развитием. УТС Су-39 имеет следующие отличия от самолета Су-29. Фюзеляж не имеет металлической силовой фермы, выполнен по схеме монокок с работающей обшивкой. Все обшивки и основные силовые элементы каркаса выполнены из высокоресурсных композиционных материалов с использованием прогрессивных технологий. В двухместной кабине заднее кресло инструктора приподнято на 200 мм для улучшения обзора. Оба кресла оборудованы принципиально новой, не имеющей аналогов в мире системой аварийного покидания СПС-94. Крыло самолета Су-39 имеет высоконесущий несимметричный профиль и оборудовано щелевым закрылком. На крыле предусмотрена установка узлов для подвески бомбового, ракетного и стрелкового вооружения и подвесных баков. Самолет Су-39 имеет трехопорное убираемое шасси с передней опорой. Кроме базового поршневого двигателя М14П, самолет Су-39 может оснащаться двигателями-модификациями базового двигателя в диапазоне мощности 260-400 л.с.,роторно-поршневыми, а также поршневыми и дизельными авиационными двигателями мощностью до 450 л.с. Бортовое радиоэлектронное оборудование обеспечивает выполнение полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, реализацию тренажерных режимов в воздухе и на земле.

 

3.3. Основные характеристики.

 

Нормальный взлетный вес, кг …………………………………………………. 1300

Максимальный взлетный вес, кг ……………………………………………… 1500

Максимальная полезная нагрузка, кг………………………………………….. 200

Максимальная скорость полета, км/ч:

— у земли ………………………………………………………………………………..370

— на высоте 3000-4000 м ……………………………………………………………360

Крейсерская скорость у земли, км/ч ………………………………………….. 320

Максимальная допустимая скорость, км/ч ………………………………….. 500

Практический потолок, м ………………………………………………………..4000

Посадочная скорость, км/ч……………………………………………………….. 130

Длина разбега, м ………………………………………………………………..200-250

Длина пробега, м………………………………………………………………. 200-250

Практическая дальность

с 5% остатком топлива, км ……………………………………………………. 1500

Максимальная эксплуатационная перегрузка………………………. +12 / -10

Максимальная продолжительность полета

по запасу топлива с 5% остатком, ч …………………………………………….. 8

 

 

3.4. Отличительные особенности и основные потребительские

качества.

 

УТС Су-39 обладает рядом принципиальных отличий от существующих УТС.

  • Безопасность

— Высоконадежная система аварийного покидания СПС-94, обладающая уменьшенным в три раза временем быстродействия 0.2 с для спасения.

 

Самолет Су-39 имеет трехопорное убираемое шасси с передней опорой. Кроме базового поршневого двигателя М14П, самолет Су-39 может оснащаться двигателями-модификациями базового двигателя в диапазоне мощностьи 260-400 л.с., роторно-поршневыми, а также поршневыми и дизельными авиационными двигателями мощностью до 450 л.с.

Бортовое радиоэлектронное оборудование обеспечивает выполнение полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, реализацию тренажерных режимов в воздухе и на земле.

 

Многофункциональность.

 

УТС Су-39 создается как многофункциональный самолет, способный

выполнять следующие задачи:

— первоначальная подготовка;

— поддержание летного мастерства летного состава в строевых частях;

— задачи учебно-боевого самолета (при дооборудовании внешними узлами подвески вооружения и простейшим прицельным оборудованием);

 

Малая стоимость разработки.

 

УТС Су-39 создается на базе сертифицированного спортивно-пилотажного самолета Су-29. При этом используется отработанная аэродинамика, базовая технология прототипа, а также большой опыт и высокий, признанный во всем мире уровень фирмы-разработчика. Все это, а также формы организации процесса проектирования на базе современных компьютерных технологий обеспечит высокое качество проекта и низкую стоимость разработки в указанные сроки.

 

3.5. Жизненный цикл продукции и тенденции ее развития.

 

Благодаря высоким характеристикам самолета Су-39, заложенным в проект модификациям, а также потенциально большому по объему спроса на УТС малой размерности с высокими летно-техническими характеристиками программа УТС Су-39 будет обладать длительным жизненным циклом.

Срок выхода самолета на рынок ожидается через 2,5 года, что согласуется со сроком освоения производства и выходом на проектную мощность (200 самолетов в год) серийного завода. Окупаемость затрат на ОКР и освоение производства самолета Су-39 ожидается: на 3 году выпуска при объеме продаж не более 105 единиц только на внешнем рынке; на 4 году выпуска при объеме продаж не более 220 самолетов при продаже только на внутреннем рынке.

Устойчивое получение прибыли от продаж самолета Су-39 можно ожидать вплоть до 2008 года.

 

3.6. Цена продукции.

 

УТС Су-39 по своим летно-техническим характеристикам и функциональным возможностям бортового оборудования приближается к УТС с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями, имея при этом размерность легких УТС с поршневыми двигателями. Следовательно, цена УТС Су-39 может находиться в диапазоне цен от легких УТС с поршневыми двигателями до УТС с турбовинтовыми двигателями. Прогноз уровня экспортной цены УТС Су-39 составлен на основе анализа удельных ценовых показателей рассматриваемого класса УТС. Учитывая объективные сложности выхода на международный рынок легких самолетов, необходимо первоначальное снижение экспортной цены до 80% от средней мировой для аналогов, что составляет 430 тысяч долларов США. На внутреннем рынке цена УТС Су-39 определяется исходя из нормы прибыли 20% и составляет при этом 374 тысяч долларов США, с пересчетом по текущему значению курса доллара публикуемого Центральным Банком Российской Федерации. Для первоначального летного обучения в организациях РОСТО цена упрощенного варианта самолета может быть снижена до 200 тыс. $.

 

  1. Маркетинг.

 

4.1. Анализ рыночной ситуации и рыночная стратегия на внутреннем рынке.

 

В соответствии со схемой подготовки летчиков, основанной на трех типах самолетов, заказчиком определена потребность на внутреннем рынке в легком УТС для первоначальной подготовки в количестве 1500 самолетов (ВУЗ ВВС — 300 самолетов, РОСТО — 1200 самолетов), а также есть необходимость использовать этот самолет в строевых частях для поддержания летного мастерства. Кроме того, имеется заинтересованность в данном типе самолета для использования его в качестве патрульного, связного, для пограничных войск, Сухопутных войск, Министерства внутренних дел. Войска ПВО рассматривают возможность приобретения легкого УТС для дополнительной пилотажной подготовки. Таким образом, дополнительно внутренний рынок оценивается в 300-500 самолетов. Общий внутренний рынок составит 1800- 2000 самолетов. В качестве конкурентов УТС Су-39 рассматриваются легкие УТС Як-18Т, Як-52, Як-54М, и Ил-103. Як-18Т и Як-52 представляют собой устаревшие типы самолетов с малым ресурсом (не более 2000 часов) и стандартными средними маневренными характеристиками. УТС Як-54М является модификацией двухместного пилотажного самолета Як-54 и обладает традиционным назначенным ресурсом цельнометаллического самолета (2000 часов). Самолет Ил-103 представляет собой более современную версию многоцелевого Як-18Т и имеет импортный двигатель. Учебно-тренировочные задачи для самолета Ил-103 являются неосновными. Обладает сравнительно низкими маневренными характеристиками. Ресурс — до 5000 часов. В рассматриваемой конкурентной группе УТС Су-39 отличается принципиально новым подходом к идеологии легкого УТС: сочетание высоких маневренных характеристик, позволяющих выполнять задачи дополнительной пилотажной подготовки в строевых частях, и наименьшей стоимостью жизненного цикла за счет композиционной конструкции планера, обладающей ресурсом 10000 часов.

Заложенные модификации базового УТС Су-39, включающие:

— дооборудование узлами подвески вооружения и прицельным борудованием;

— обеспечение комплекса мер повышения боевой живучести (в том числебронирование кабины);

— установку поисково-патрульного оборудования;

— установку бортового компьютерно-тренажерного комплекса БКТК,

— установку авиационного дизеля ДР-450

позволит дополнительно привлечь новых заказчиков из военных и

гражданских отраслей и сделать многоцелевой легкий УТС Су-39 базовым легким учебно-тренировочным самолетом.

 

4.2. Анализ рыночной ситуации на внешнем рынке.

 

Учебно-тренировочные самолеты различных классов составляют значительную часть парка военной авиации ведущих стран мира. В развивающихся государствах их количество (с учетом УТС, способных решать боевые задачи) даже превышает число боевых самолетов. В настоящее время на вооружении ВВС более, чем 140 стран мира (без учета государств СНГ) находится более 15000 учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетов. Из них около 7000 самолетов оснащены поршневыми или турбовинтовыми двигателями и используются для первоначальной и основной летной подготовки. При этом около 80% мирового парка УТС и УБС имеет срок эксплуатации более 10 лет. Внутри этой группы около 75% самолетов эксплуатируется уже более 20 лет. Учитывая степень морального и физического старения, а также средние максимальные сроки эксплуатации УТС, можно сделать вывод об объективной потребности замены в ближайшие годы нескольких тысяч учебных самолетов.

 

4.3. Прогноз изменения рыночной ситуации и рыночная стратегия.

 

Предварительные оценки показывают, что в период с 1994г по 2000г только из-за выработки ресурса потребуется заменить около 2300 самолетов, а с 2000 г по 2010 г — еще около 2700 самолетов. К числу легких УТС, подлежащих замене по выработке ресурса, можно отнести самолеты следующих типов:

— зарубежные (Т-41; Т-34 А,В; «Цессна» 152,172,337; Т-6; 2-42);

— отечественные, в том числе лицензионные (Як-18; Як-52).

Таким образом, в ближайшие 15 лет емкость мирового рынка УТС типа Су-39 оценивается приблизительно в 5000 самолетов. Однако рынок поделен и подчиняется законам жесткой конкуренции. При оценке емкости рынка сбыта самолета Су-39 были приняты следующие допущения.

  1. 1. Малая емкость рынка сбыта в странах с развитой авиапромышленностью (США, Англия, Франция, Германия, Китай, Япония), а также в странах, производящих легкие УТС по лицензии или разрабатывающих самостоятельно (Чили, Финляндия, Швейцария, Бразилия, Испания, Польша).
  2. Невозможность поставок в страны, в отношении которых действует эмбарго ООН на поставки вооружения и технологий двойного назначения (Ирак, Ливия).
  3. Нецелесообразность поставок авиационной техники в страны, неспособные обеспечить выполнение международных обязательств из-за финансовой несостоятельности экономики (Афганистан, Ангола, Сомали, Албания и др.).

Кроме того, еще более 25 стран мира в дополнение к перечисленным обладают научно-промышленной базой, позволяющие создавать собственные УТС с поршневыми и турбовинтовыми двигателями. Эти страны рассматривают программы разработки новых УТС как важный шаг на пути развития собственной авиапромышленности и, следовательно, нацелены на закупки УТС отечественного производства. Необходимо также отметить, что целый ряд развивающихся стран зависимы в вопросах военнотехнической политики от высокоразвитых государств (США, Великобритания, Франция), конкурирующих с Россией. В результате маркетинговых исследований, проведенных совместно с НИЦ 30 ЦНИИ МО РФ, определены потенциальные страны-покупатели УТС Су-39.

Европейские страны: Ирландия, Венгрия, Болгария, Греция, страны Балтии — около 80 самолетов.

Страны Ближнего Востока: Египет, Иордания, Сирия — 200 самолетов.

Юго-Восточная Азия: Вьетнам, Бангладеш, Индонезия, Таиланд, Филиппины, Малайзия, Сингапур — 250 самолетов.

Африка: Кения, Мадагаскар, Мали — 80 самолетов.

Южная Америка: Аргентина, Колумбия, Парагвай, Перу, Уругвай -100 самолетов.

Страны ближнего зарубежья — 100-150 самолетов.

Исходя из вышесказанного, потенциальный зарубежный рынок сбыта легких УТС типа Су-39 оценивается в 450-500 самолетов в период до 2000 года и в 300-350 самолетов после 2000 года. При этом имеется в виду замена легких УТС первоначальной подготовки (Як-18; Т-41; Т-34 А,В; «Цессна» 152,172), не имеющих вооружения. По экономическим соображениям большинство стран приобретают УТС, пригодные для решения и некоторых боевых задач. Поэтому практически все экспортные варианты легких УТС, предлагаемых в настоящее время на мировом рынке, имеют подкрыльевые узлы подвески и простейшее прицельное оборудование. Учебно-боевая модификация самолета Су-39 позволит увеличить объем поставок на 100-150 единиц в период до 2000 года и еще примерно настолько же — до 2005 года. Несмотря на существование объективных сложных проблем выхода на мировой рынок легких УТС, маркетинговые исследования подтверждают реальность экспорта легкого УТС Су-39 в предполагаемом объеме.

Преимущества УТС Су-39 над зарубежными аналогами:

— высокая безопасность;

— высокая маневренность и простота пилотирования;

— простая, надежная и высокоресурсная конструкция;

— простая и дешевая эксплуатация;

— малая стоимость жизненного цикла;

— низкая экспортная цена,

а также большой опыт АООТ «ОКБ Сухого» в создании военной авиационной техники мирового уровня, ее зарубежных поставках и эксплуатации, кроме того, опыт сертификации композиционного спортивно-пилотажного самолета Су-29 и продаж спортивных самолетов Су-26, Су-29, Су-31 в США и целом ряде других стран — это и есть необходимые слагаемые успеха. Наличие незагруженных производственных мощностей, подключенных к программе УТС Су-39, позволит реализовать высокие темпы производства и продвижения на мировой рынок.

 

  1. Финансирование проекта.

 

Суммарные затраты на ОКР и освоение серийного производства УТС Су-39 составят 8 миллионов 380 тысяч долларов США. Этап запуска самолета в серию, рассчитанный на 1,5 года, является достаточно дорогостоящим, требует ответственных организационных и технических мероприятий и ритмичного финансирования.

 

5.1. Потребное финансирование ОКР и освоения серийного

производства.

 

Инвестиции в ОКР и освоение серийного производства составят по

годам:

1995г 2378 тыс. долл. США

1996г 3852 тыс. долл. США

1997г 2150 тыс. долл. США

Всего 8380 тыс. долл. США

При этом затраты на услуги сторонних организаций составят:

— разработка БКТК (в объеме ОКР)…………………….. 1600 тыс. долл. США

— завершение разработки системы

аварийного покидания самолета ………………………….. 500 тыс. долл. США

— затраты на завершение программы

по двигателю РПД ……………………………………………… 300 тыс. долл. США

— разработка и испытания шасси ……………………………300 тыс. долл. США

— прочие затраты ………………………………………………… 300 тыс. долл. США

Всего ………………………………………………………………. 3000 тыс. долл. США

 

5.2. Сроки окупаемости инвестиций.

 

При продаже самолетов только внутри страны по цене 374 тыс. долларов США ожидаемый доход от реализации проекта по 2008 год включительно составит 50810 тыс. долларов США. При этом чистая прибыль фирме — дистрибьютору начнет поступать к концу 1997г, а окупаемость проекта наступает на четвертом году выпуска, т.е. в 1999 году, после чего доход от реализации проекта определяется только разностью объема продаж и издержек производства.

При продаже самолетов только на экспорт по цене 430 тыс. долларов

США ожидаемый доход от реализации проекта по 2005 год включительно составит 118516 тыс. долларов США. При этом чистая прибыль фирме — дистрибьютору начнет поступать к концу 1996г, а окупаемость проекта наступает на третьем году выпуска, т.е. в 1998 году, после чего доход от реализации проекта также определяется только разностью объема продаж и издержек производства. Распределение финансирования и получение прибыли от проекта Су-39

при продаже внутри страны и за рубежом представлено в таблице.

 

 

При условии одновременного производства и продажи суммарной программы для внутреннего и внешнего рынка срок окупаемости наступает на третьем году выпуска, т.е. в 1998 году. При этом суммарный ожидаемый доход от реализации проекта к концу 2008 г составит 169326 тыс. долларов США.

 

  1. Анализ рисков.

 

Мировая история финансовой деятельности в области хоть сколько — ни будь заметных по своей величине проектов подтверждает неизбежность всевозможных инвестиционных рисков. Более того, сумма будущих доходов может быть прямо пропорциональна величине риска, что особенно характерно для короткоцикловых проектов.

Для среднецикловых высокотехнологичных технических проектов, к которым можно отнести рассматриваемый проект УТС Су-39, как правило, характерно умеренное соотношение рисков и прибыли, объясняемое в данном случае самим типом деятельности авиационной фирмы с высокой стабильностью, преемственностью и необходимой долей консерватизма ее научно-производственной базы и методов проведения опытно-конструкторских работ. Ниже рассмотрены предполагаемые основные риски инвестора и способы их компенсации.

 

6.1. Политические риски.

 

Недостаточная стабильность экономической системы России, инфляция и связанная с ней банковская политика создают определенный риск для инвесторов. Однако объективный ход развития политической ситуации внутри и зарубежом, усилия Правительства и Президента России предполагают направленность на создание благоприятного инвестиционного климата и уже дают свои результаты.

 

6.2. Технические и технологические риски.

 

Качественная проработка концепции проекта создания УТС Су-39, проведенная совместно с ведущими научными организациями военного заказчика (внутренний рынок), большой объем маркетинговых исследований зарубежного рынка, а также мировой авторитет АООТ «ОКБ Сухого», основанный на многолетнем опыте создания, производства и эксплуатации боевых и спортивных пилотажных самолетов, созданных в том числе и на основе композиционных технологий и сертифицированных, гарантируют минимальный риск в этой группе в целом.

 

6.3. Финансовые, экономические и коммерческие риски.

 

Из этой группы рисков следует особо выделить риск углубления инфляционных процессов, влекущих за собой повышение стоимости рублевых капиталовложений, задержки в сроках освоения инвестиций и производственных мощностей. Для минимизации негативных последствий инфляции во взаиморасчетах и движении капиталовложений целесообразно вести все финансовые расчеты либо в условных стабильных денежных единицах, либо привязываясь к стабильной мировой денежной единице, например, доллару США. При определении всей суммы капиталовложений в рублевом измерении необходимо учитывать резерв, определяемый прогнозом темпов инфляции на оговариваемый период финансирования.

 

6.4. Форс-мажорные риски.

 

Данные риски не зависят от участников проекта и подлежат страхованию.

 

Москва 1995 г.

 

 

Источник paralay.com

sciencestory.ru

Як-152 — это поршневой учебно-тренировочный самолет первоначальной подготовки и профессионального отбора летчиков на ранней стадии обучения. Летательный аппарат входит в состав учебно-боевого комплекса Як-130 и включает в себя также процедурный тренажер, учебный компьютерный класс, и средства объективного контроля. Самолет Як-152 был разработан специалистами ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», которое сегодня входит в состав ПАО «Корпорация «Иркут».

Первый учебно-тренировочный самолет Як-152 был построен на Иркутском авиационном заводе — филиале ПАО «Корпорация «Иркут». Разработчики данной модели опирались на богатый опыт ОКБ им. А. С. Яковлева в проектировании авиационной техники учебного назначения. С 1935 года в нашей стране и за ее пределами было произведено более 22 тысяч учебных поршневых самолетов данного КБ: УТ-2, Як-11, Як-18, Як-52. Разработка и подготовка производства учебно-тренировочного самолета Як-152 основаны на использовании новейших российских конструкторских решений и разработок в области малой авиации.

29 сентября 2016 года на аэродроме Иркутского авиационного завода состоялся первый полет учебно-тренировочного самолета первоначальной летной подготовки Як-152. Самолет поднял в небо летчик-испытатель 1-го класса ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева» Василий Севастьянов. По его словам, полетное задание было выполнено в полном объеме, самолет вел себя нормально. По словам главкома ВКС России Виктора Бондарева, испытания самолета должны быть завершены до марта 2017 года, после чего Як-152 планируется запустить в серийное производство.

В июне 2016 года Министерство обороны Российской Федерации заказало 150 самолетов Як-152, которые предназначены для первичного обучения будущих военных летчиков. Серийное производство данной модели разворачивается на мощностях Иркутского авиационного завода. Общая потребность Минобороны России в самолетах Як-152 оценивается экспертами в 250-300 единиц. ДОСААФ России может закупить еще более 100 таких самолетов для своих учебных центров. 16 марта 2016 года ДОСААФ Республики Беларусь заключило рамочный договор на поставку учебно-тренировочных самолетов Як-152 для своих структур, количество закупаемых в рамках данного договора самолетов не уточняется.

История учебно-тренировочного самолета Як-152 разработки ОКБ имени А. С. Яковлева, предназначенного для первоначальной летной подготовки курсантов военно-воздушных сил, берет начало еще в 1990-е годы. Тогда самолет предлагался в связке с проектировавшимся на тот момент реактивным самолетом повышенной подготовки — перспективным учебно-тренировочным комплексом УТК-Як, который позднее получил обозначение Як-130. Новый самолет предполагалось создать на базе двухместного спортивно-пилотажного и учебно-тренировочного Як-54, который строился в 1994-2002 годах на Саратовском авиационном заводе, где было произведено 14 экземпляров данной машины. Позднее с 2008 года по крайней мере еще 5 самолетов Як-54 было выпущено Арсеньевской авиационной компанией «Прогресс» имени Н. И. Сазыкина. Первоначально новый проектируемый самолет обозначался, как Як-54М, но в 2000 году его решено было переименовать в Як-152. Таким образом подчеркивалось, что машина должна стать преемником популярной и очень известной «летающей парты» Як-52.

В 2001 году проект самолета Як-152 принял участие в конкурсе, проводимом Минобороны России на новый самолет первоначальной летной подготовки. Основным соперником выступал Су-49, спроектированный специалистами ОКБ Сухого. Несмотря на тот факт, что конкурс состоялся, финансирования на дальнейшую разработку и строительство самолетов заказчиком выделено не было. В качестве временной меры яковлевцы предлагали провести модернизацию ранее произведенных в стране самолетов Як-52 до версии Як-52М. Модернизированный учебный самолет с обновленным приборным оборудованием, новым фонарем кабины с улучшенным обзором и двигателем М-14Х с воздушным винтом MTV-8 впервые поднялся в небо 16 апреля 2004 года, а весной следующего года успешно прошел государственные испытания. Самолет также отличался увеличенным запасом топлива и установленной системой спасения экипажа СКС-94М. Серийную модернизацию уже выпущенных Як-52 до версии Як-52М планировалось осуществлять на 308-м авиаремонтном заводе в Иваново, но и эти планы в тех условиях осуществить так и не удалось.

Примерно в то же время неподдельный интерес к российскому проекту проявили в КНР, где вопрос разработки нового самолета первоначальной подготовки летчиков стоял не менее остро, чем в Российской Федерации. Уже в 2006 году Пекином был заключен контракт с ОКБ им. А. С. Яковлева, специалисты которого выступили консультантами своих коллег из компании Hongdu. Они помогли им разработать новый УТС, получивший обозначение L-7 (российский прототип китайского самолета носил обозначение Як-152К). Первый китайский опытный самолет L-7 был собран компанией Hongdu осенью 2010 года, в ноябре того же года учебный самолет дебютировал на авиасалоне, проходившем в Чжухае.

Дело с российской версией самолета сдвинулось с мертвой точки только в 2013 году, когда появились первые сведения о том, что к теме нового самолета первоначальной летной подготовки летчиков готовы вернуться в Минобороны России. 17 марта 2014 года на официальном портале госзакупок появилось извещение о проведении конкурса на выполнение ОКР «Разработка учебно-тренировочного комплекса первоначальной летной подготовки летчиков на базе учебно-тренировочного самолета Як-152 для нужд Министерства обороны РФ». По итогам проведенного 30 мая того же года конкурса Минобороны РФ заключило госконтракт с ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева». Стоимость заключенного контракта составила 300 миллионов рублей, срок выполнения — конец 2016 года.

Учебно-тренировочный самолет Як-152 представляет собой двухместный одномоторный моноплан, выполненный по классической аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом, убирающимся в полете трехопорным шасси с носовым колесом и современным 12-цилиндровым дизельным двигателем RED A03T, работающим на авиационном керосине. Амортизационные качества опор шасси самолета с шинами низкого давления, а также небольшие длины разбега при взлете и пробега при посадке позволяют эксплуатировать Як-152 даже с небольших по размерам грунтовых аэродромов.
Планер самолета Як-152 является цельнометаллическим за исключением обшивки рулей и элеронов, которые произведены из углепластиков.

Цельнометаллический фюзеляж полумонокок был усилен четырьмя лонжеронами. Неразъемное однолонжеронное крыло самолета набрано из двояковыпуклых асимметричных профилей и снабжено выдвижными закрылками и элеронами, улучшающими взлетно-посадочные характеристики самолета. Несущая поверхность крепится к фюзеляжу в 4-х точках, которые расположены на лонжероне и задней стенке.

Установленное на борту самолета оборудование позволяет начинающим летчикам приобретать необходимые навыки обращения с современным пилотажно-навигационным и прицельным оборудованием, а также средствами радиосвязи. Для учебно-тренировочного самолета Як-152 была выбрана тандемная схема расположения членов экипажа в двухместной кабине: переднее место предназначено для пилота-ученика, заднее место — для инструктора. Як-152 может пилотировать и один член экипажа как с переднего, так и с заднего места. Особенностью машины является уникальная система катапультирования СКС-94М, которая позволяет обеспечить безопасное аварийное покидание самолета членами экипажа.

Простота конструкции самолета, высокая надежность, подходы к агрегатам и коммуникациям установленных систем обеспечивают высокий уровень удобства технического обслуживания Як-152 с минимальными затратами на подготовку к совершению полетов при использовании минимального объема общедоступных аэродромных средств. Аэродинамическая компоновка крыла, формы в плане и профилировка учебно-тренировочного самолета Як-152 были выбраны конструкторами из условия обеспечения функций первоначального обучения и подготовки летчиков.

Самолет Як-152 предназначен для обучения курсантов технике пилотирования и основам навигации, отработке навыков простого, сложного и высшего пилотажа, а также технике пилотирования самолета в составе группы. Самолет обеспечивает успешное решение ключевых задач первоначальной летной подготовки в дневных и ночных условиях. Данная машина позволяет обеспечить профессиональный отбор, последующее обучение и подготовку начинающих летчиков как в военных, так и в гражданских пилотажных центрах, летчиков-спортсменов в ДОСААФ. Эксплуатировать самолет будут и в летных училищах, и в аэроклубах по всей стране.

Основные направления обучения на самолете Як-152:

• техника пилотирования, которая включает простой, сложный и высший пилотаж;
• основы навигации;
• выполнение штопора и вывод машины из него;
• техника пилотирования по приборам при совершении полета по маршруту и заходе на посадку с использованием аэродромных радиотехнических систем посадки;
• техника пилотирования самолета в составе группы днем в простых метеоусловиях, а также за облаками;
• действия летчика в особых случаях.

Авионика учебно-тренировочного самолета Як-152 обеспечивает:

• отображение важной информации на современных цветных многофункциональных индикаторах;
• трехкратное резервирование пилотажно-навигационного оборудования;
• регистрацию всей информации о параметрах полета и работе систем самолета, а также запись переговоров членов экипажа на защищенный бортовой накопитель;
• автоматический ответ на запрос средств радиолокационной системы государственного опознавания и вторичных радиолокаторов системы УВД (управления воздушным движением).

Учебно-тренировочный самолет первоначальной летной подготовки Як-152 является новым направлением развития учебной авиации корпорации «Иркут». К плюсам данной машины, безусловно, можно отнести то, что самолет может эксплуатироваться даже с небольших грунтовых аэродромов, прочность грунта на которых не ниже 5 кг/см2. Также достоинством является возможность хранения учебного самолета вне ангара. Расчетный ресурс Як-152 составляет не менее 10 тысяч часов полета или 30 лет эксплуатации и 30 тысяч посадок. Агрегаты, системы и оборудование Як-152 могут эксплуатироваться «по состоянию».

Летно-технические характеристики Як-152:
Габаритные размеры: длина — 7,8 м, высота — 3,11 м, размах крыла — 8,8 м.
Площадь крыла — 12,9 м2.
Максимальная взлетная масса — 1490 кг.
Мощность двигателя — 500 л.с.
Максимальная скорость горизонтального полета — 500 км/ч.
Скороподъемность — 10 м/с.
Максимальная высота полета — 4000 м.
Максимальная дальность полета — 1500 км (полная заправка баков)
Максимальный запас топлива — 175 кг.
Тип топлива — TS-1 (авиационный керосин).
Длина разбега — 235/260 м (бетон/грунт).
Длина пробега — 420/375 м (бетон/грунт).
Максимальные эксплуатационные перегрузки: 8-6g (с двумя летчиками); +9-7g (с одним летчиком).

Источники информации:
http://www.irkut.com
http://www.yak.ru
http://www.uacrussia.ru/ru/press-center/news/uchebno-trenirovochnyy-samolet-yak-152-sovershil-pervyy-polet
http://www.take-off.ru/news/134-news02014/883-iak-152-dlia-kursantov-vvs

topwar.ru

Особенности воздушного судна

Это первый учебно-тренировочный самолет, который сконструирован из деталей и функциональных элементов отечественного производства. Модель собирают на заводе ОАО «Авиаагрегат», который находится в Дагестане.

Изначально планировалось, что авиасудно будут использовать для тренировки летчиков российской авиации. В процессе реализации проекта были внесены некоторые изменения. Теперь модель оснащена не только современным навигационным оборудованием, но и некоторыми единицами военной техники.

Тренировочные воздушные судна Л-39, СУ-25 и МиГ-29 давно устарели. Они не соответствуют новым требованиям системы подготовки. Учебный самолет СР-10 придет им на смену уже в недалеком будущем.

Кроме этого, он может заинтересовать спортсменов. Стоит учесть, что еще при СССР была предпринята попытка создания спортивного воздушного судна. Но проект был заморожен. СР-10 станет модернизированным аналогом Су-25.

История создания и разработки

Она берет свое начало в 2007 году. Именно тогда был создан первый эскиз воздушного судна. Его разработкой занимались М. Миронов и С. Юшин. Изначально воздушное судно представляло собой легкий спортивный самолет.

В процессе работы конструкторы внесли несколько изменений в проект. После этого им заинтересовались ВВС РФ. При проведении анализа было решено заменить авиасудном уже устаревшие Як-52 и L-39.

Новая модель превосходила их по таким параметрам:

  • скорости,
  • маневренности,
  • подъемности,
  • радиусу виража.

Проект более рентабельный. И им уже интересуются правительства других стран.

Впервые макет модели был продемонстрирован в 2009 году. В это же время было проведено согласование некоторых нюансов конструирования с заказчиком (ВВС РФ).

В 2010 году частное конструкторское бюро получило лицензию на разработку подобной авиационной техники. После этого началась полномасштабная сборка воздушного судна.

Уже в мае 2014 года проект СР-10 был представлен российской общественности на конкурсе Министерства обороны России. Его выставляли, как образец для первоначального летного обучения.

В августе 2015 года первую модель выкатили из сборочного цеха. Процесс испытаний происходил под наблюдением Министерства обороны Российской Федерации на аэродроме Орешково. Он находится в Калужской области.

В этом же году опытный экземпляр авиасудна совершил свой первый полет. Полноценные испытания начались в 2016 году. Самолет отрабатывал посадку с последующим взлетом. Опытные испытания проводили в подмосковной Кубинке. По их результатам было принято решение продолжать разработки с целью повышения летных характеристик.

В конце 2016 года началось производство первого опытного образца модернизированного СР-10. Его ведут на авиазаводе в Смоленске. Образцы представляли на техническом форуме «Армия-2017».

Конструкция и оснащение

СР-10 — учебный самолет с обратной стреловидностью. Он выполнен по стандартной аэродинамической схеме. Крыло расположено высоко. Оно оснащено однокилевым вертикальным оперением. Также на нем монтирован цельноповоротный стабилизатор. Эти конструкционные особенности улучшают маневренность воздушного судна. Это дает возможность выполнять различные сложные фигуры пилотажа.

В создании корпуса применили композитные материалы. Они позволили уменьшить массу самолета, при этом улучшив ее легкость при взлете. Кроме этого, благодаря такому подходу удалось сократить затраты на производство, повысив рентабельность проекта.

В корпусе оборудована герметичная кабина для экипажа. Она двухместная. В ней установлены кресла с механизмом катапультирования. С их помощью члены экипажа могут покинуть авиасудно в любой момент, независимо от высоты и скорости полета.

Планируется оснастить тренировочное судно силовой установкой АИ-25ТЛШ. Его тяга составляет 1850 кгс. Также конструкторы прорабатывают возможность заменить ее двигателями РД-1700 или АЛ-55И. Их тяга немного меньше. Она составляет 1700-1760 кгс.

Модель будут оснащать новой механической системой управления с гидроусилителями. Это даст возможность более эффективно управлять воздушным судном, а также маневрировать при незначительном расстоянии от препятствий.

В кабине экипажа установят систему кондиционирования воздушных масс. С ее помощью будет сохранен оптимальный температурный режим. Кислородная система обеспечит подачу кислорода в кабину при полетах на больших высотах.

Интересно! Экипаж будет одет в специальные костюмы. Они позволят улучшить переносимость высоких перегрузок во время полета.

По желанию заказчика кабины будут оборудовать прозрачными боковыми стенками. Они увеличивают обзор при полете.

Кем эксплуатируется

Воздушное судно должно поступить на вооружение ВВС Российской Федерации в середине 2018 года. Кроме этого, был получен заказ на производство СР-10 от различных государств. Они будут использовать воздушное судно для проведения государственных летных учений. Коммерческие организации планируют эксплуатировать его в проведении обучения летчиков-любителей. Заказы на производство летательных аппаратов рассчитаны на 15-20 лет. Это позволит обеспечить всех клиентов новыми моделями учебных самолетов.

Технические характеристики

Номинальная взлетная масса воздушного судна достигает 2400 кг. Максимальная — 2700 кг. Самолет садится с массой 2000 кг. Максимальная скорость при совершении маневров — 700 км/ч, при полете в одной линии горизонта — 900 км/ч. Крейсерская скорость не превышает 520 км/ч. Это при высоте полета до 6000 м. Максимальная дальность следования — 1500 км.

aviawiki.com


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector