Как управлять парапланом

Парапла́н (от слов: парашют планирующий) — сверхлегкий летательный аппарат (СЛА), созданный на базе двухоболочковых парашютов. Иногда приходится слышать, как некоторые люди называют параплан парашютом. Но это не совсем правильно. С виду они так похожи – парашют и параплан, параплан является дальним родственником парашюта, но родство это в настоящий момент заключается только в одном – и тот и другой аппарат для полетов в воздухе в своей основе имеет мягкое крыло, не оборудованное каркасом. Принципиальное отличие параплана от парашюта состоит в том, что параплан предназначен для полета. основное отличие – возможность установки на параплан силового агрегата, которая позволяет резко повысить его характеристики. Мотопараплан позволяет делать полет более динамичным и придать ему новые, яркие краски, которые не получишь при прыжке с парашютом или подъеме в воздух на дельтаплане.

Параплан — это стартующий с помощью ног человека, наполняемый воздухом купол, используя который, некоторые пилоты могут пролететь больше 300 км и подняться выше 4000 метров. Параплан отличается легким взлетом, управлением и посадкой, и помещается в рюкзаке.

Характеристики[править | править код]


Параплан — наиболее медленный из летательных аппаратов тяжелее воздуха. Типичные скорости полёта относительно воздуха 20-70 км/ч. За счёт низкой скорости, склонности учебных моделей к самостоятельному выходу на стационарные режимы планирования и минимальных требований к площадке для экстренной посадки, параплан прост в обучении и прощает некоторые ошибки пилота.

Однако параплан имеет сравнительно невысокие лётные характеристики, что сильно ограничивает его возможности по погодным условиям. Параплан является самым лёгким (5—7 кг) и самым доступным (от 1000 евро) среди пилотируемых летательных аппаратов. Малый вес параплана по сравнению с планёрами и дельтапланами обусловлен тем, что все его конструкционные элементы работают только на растяжение и, соответственно, изготовлены из тканевых материалов.

Конструкция[править | править код]

Параплан состоит из крыла (купола), к которому через стропы и свободные концы крепится подвесная система. Подъёмная сила возникает благодаря обтеканию профиля крыла встречным потоком воздуха. Все элементы параплана работают на растяжение, благодаря чему в его конструкции можно избежать использования жёстких элементов. Современные парапланы, особенно предназначенные для участия в соревнованиях, часто имеют дополнительные жёсткие элементы конструкции, предназначенные для поддержания формы крыла на высоких скоростях полёта.


Крыло[править | править код]

Крыло состоит из двух полотен синтетической ткани, представляющих собой верхнюю и нижнюю поверхности крыла. Они сшиваются по задней кромке и по бокам, а спереди оставляется зазор — воздухозаборники, через который набегающий поток воздуха надувает крыло изнутри. Внутри крыла параллельно направлению полёта располагаются вертикальные тканевые перегородки, задающие профиль крыла — нервюры.

В полёте набегающий поток воздуха, попадая через воздухозаборники в крыло, создаёт там повышенное давление, благодаря чему крыло становится жёстким и имеет соответствующий профиль.

Нервюры делятся на силовые и промежуточные. К силовым нервюрам снизу крепятся стропы, промежуточные предназначены только для задания профиля крыла. В нервюрах делаются перепускные отверстия, через которые воздух может перетекать из одной секции крыла в другую. Это позволяет параплану легче надуваться при старте или после подсложения в воздухе.

Крыло делается из воздухонепроницаемых тканей. Силовые нервюры усиливаются каркасными лентами для лучшего распределения нагрузки со строп. Передние кромки нервюр (воздухозаборники) делаются полужёсткими, что облегчает наполнение параплана при старте.

Существуют также однооболочковые парапланы, они отличаются меньшим весом и несколько худшими летными характеристиками по сравнению с двухоболочковыми традиционными.

Однако, надо отметить, что первый ЛА, напоминающий параплан, был сделан Дэвидом Бэришем именно по однооболочковой схеме

Стропная система и свободные концы[править | править код]


Стропы обычно располагаются в несколько рядов от 2 до 5, ряды называются буквами «A», «B», «C» и «D» начиная с ряда, прикреплённого к передней кромке крыла. Последний ряд используется для управления и прикреплён к задней кромке крыла. Управление осуществляется клевантами. По высоте стропы делятся на ярусы, нижний ярус крепится к свободным концам, к каждой стропе нижнего яруса крепятся несколько строп среднего яруса и т. д. Верхний ярус крепится к нервюрам. Стропы разных ярусов различаются по толщине: стропы нижнего яруса самые толстые, верхнего — самые тонкие.

Свободные концы имеют специальные петли для крепления карабинов подвесной системы.

Стропы изготавливаются из пара-арамидного волокна (кевлар) либо высокопрочного полиэтиленового волокна и могут быть как защищены полиэстеровой оболочкой, так и безоплеточными, в крайнем случае используются специальные пропитки или покрытия для защиты от ультрафиолета.


Подвесная система[править | править код]

Подвесная система параплана, соединённая через карабины со свободными концами стропной системы, удерживает пилота под крылом в положении, удобном для полёта. Основой всех подвесных систем является сиденье с поддержкой спины, плечевыми, поясным и ножными обхватами. Конструктивно подвесная система выполнена из мягких элементов, в некоторых случаях с твёрдыми вставками, системы ремней, карабинов и регулирующих элементов.

В зависимости от назначения, положение пилота в подвеске может быть сидячим, лежачим и полулежачим. В большинстве подвесок положение спины относительно сиденья регулируется в некоторых пределах.

Среди дополнительных, но не обязательных элементов подвесной системы, можно выделить:

  • систему протекторов, снижающих риск травмирования при падении на спину либо на бок;
  • отсек для груза;
  • отсек для запасного парашюта;
  • проводку для запасного парашюта;
  • проводку для системы акселератора;
  • систему крепления парамотора;
  • карманы для мелких вещей;
  • подножку;
  • обтекатели.

Органы управления[править | править код]

Существует два способа управления парапланом: аэродинамический и балансирный. В полете они обычно используются совместно.


Аэродинамический способ управления

Затягивая клеванты, пилот подгибает заднюю кромку купола. Это приводит к изменению аэродинамических сил, действующих на параплан, и, далее, к изменению траектории полета. Здесь необходимо сделать одно очень важное дополнение. Если по какой-либо причине клеванты запутались, «потерялись» или оборвались, то следует иметь в виду, что парапланом можно управлять с помощью свободных концов четвертого ряда строп. Однако делать это придется весьма аккуратно, поскольку деформация крыла при зажатии свободных концов существенно больше, чем при работе клевантами. Главной особенностью аэродинамического способа управления парапланом является так называемый ЭФФЕКТ МАЯТНИКА выражающийся в запаздывании реакции аппарата на управляющие воздействия, а также возможности появления раскачки пилота относительно купола. Пилот должен постоянно помнить об этом и предугадывать характер поведения купола в воздухе на 1—2 секунды вперёд. Это явление объясняется большим удалением друг от друга центров масс и давления. При изменении формы купола происходит изменение сил действующих на купол, в то время как пилота (центр масс) держат в воздухе не аэродинамические силы, а силы натяжения строп. Запаздывание реакции параплана возникает из-за того, что сначала изменяется траектория полета КУПОЛА и лишь спустя некоторое время, когда купол параплана «уйдет» достаточно далеко и стропы наклонятся, пилот тоже начнет менять траекторию своего движения. Если же купол начинает «уходить» слишком быстро, то пилот может начать раскачиваться под ним на стропах, как на качелях. Движения клевант должны быть плавными. Чрезмерно резкое руление ведет к раскачке параплана.


Балансирный способ управления

Своим перемещением в подвесной системе, а также перемещением подвесной системы относительно купола с помощью триммеров или акселератора пилот может изменять положение центра тяжести относительно крыла параплана. Это приводит к изменению ориентации крыла относительно воздушного потока и, далее, к изменению аэродинамических сил и траектории полета. Выполнение энергичных маневров данным способом невозможно, но потери высоты при выполнении маневров оказываются несколько меньше, чем при аэродинамическом способе управления.

Управление горизонтальной скоростью полета

Обычно параплан балансируется таким образом, чтобы при отпущенных клевантах его траектория снижения была наиболее пологой. При затягивании клевант пилот подгибает заднюю кромку купола, что приводит к увеличению значений коэффициентов подъемной силы Cy и сопротивления Cx. Параплан тормозится. Причем, поскольку коэффициент сопротивления Cx растет значительно быстрее, чем коэффициент подъемной силы Cy, траектория полета крыла наклоняется вниз.

Торможение параплана клевантами.

При торможении параплана его ориентация относительно земли не меняется, так как центры давления и тяжести расположены далеко друг от друга.
поскольку траектория полета наклоняется вниз, то угол атаки крыла увеличивается. Чем глубже зажимаются клеванты, тем сильнее тормозится параплан, тем больше наклоняется к земле траектория его полета и увеличивается угол атаки. Угол атаки не может расти бесконечно. После выхода крыла за критический угол атаки происходит срыв потока. Плавность обтекания крыла воздухом прерывается, и оно начинает, складываясь, валиться вниз и назад за спину пилота. Этот режим называется ЗАДНЕЕ СВАЛИВАНИЕ. На многих парапланах выход из сваливания проблематичен из-за непредсказуемости поведения аппарата в момент раскрытия крыла.

Сертификация и классификация[править | править код]

Крыло и подвесная система являются принадлежностями параплана, если рассматривать его как летательный аппарат. Однако, классифицируются и сертифицируются они раздельно и независимо. При этом конкретные крылья и подвески можно использовать практически в любых комбинациях, учитывая условия эксплуатации.

Сертификация и классификация крыльев[править | править код]

Классификация парапланов по безопасности неразрывно связана с их сертификацией. В разное время существовали различные системы сертификации парапланов[1] по безопасности:

  1. Французская система ACPUL (фр. Association des Constructeurs des Planeurs Ultra-Legers — Ассоциация конструкторов безмоторных СЛА) — первая система сертификации парапланов, получившая широкое признание и активно применявшаяся с начала 1990-х годов.

  2. Система AFNOR на парапланы (фр. Association Francaise de NORmalisation — Французская ассоциация по сертификации) — французский государственный стандарт на парапланы, поглотивший систему ACPUL в середние 1990-х годов.
  3. Немецкая система LTF (нем. Lufttüchtigkeitsforderungen — требования к лётной годности), ранее называвшаяся DHV (нем. Deutscher Hangegleiter Verband — Немецкая ассоциация дельтапланеризма) — начала разрабатываться одновременно с развитием массового парапланеризма (с середины 1980-х годов) исключительно для немецкого рынка, оказалась более продуманной системой сертификации, чем ACPUL и AFNOR, и, в отличие от последних, со временем приобретала всё большее распространение и авторитет.
  4. Единая евронорма на парапланы CEN (фр. Comité Européen de Normalisation или англ. European Committee for Standardization — Европейский комитет по стандартизации) — разрабатывалась как единая система для всех стран Евросоюза с начала XXI века на основе систем AFNOR и DHV, но широко применяться начала лишь в 2006 году.

Сравнение шкал сертификационных систем AFNOR, LTF и CEN[2]:


LTF 1 1-2 2 2-3 3
CEN A B C D
AFNOR Standart Performance Competition

Характеристика классов безопасности парапланов (в системе AFNOR):

  • Парапланы класса «Standart» — отличаются простотой управления и высокой степенью безопасности, они прощают многие ошибки пилотирования и самостоятельно выходят из опасных режимов, но вместе с тем обладают более низкими лётными качествами. Предназначены для начинающих пилотов и пилотов, имеющих небольшой налёт, а также для редко летающих пилотов (пилотов «выходного дня»)»»’.
  • Парапланы класса «Performance» — уже требуют определённого опыта пилотирования, для выхода из опасных режимов требуют однократного правильного воздействия пилота, обладают лучшими лётными качествами. Предназначены для подготовленных и опытных пилотов.
  • Парапланы класса «Competition» — обладают самыми высокими лётными качествами, но при этом очень требовательны к пилоту, для выхода из опасных режимов требуют совершения определённой последовательности правильных действий. Предназначены для спортсменов, профессионалов и очень опытных пилотов.

В зависимости от назначения можно выделить следующие виды парапланов:

  • учебные («школьные») — предназначенные для первоначального обучения пилотов;
  • для маршрутных полётов (англ. cross-country);
  • «акро» — предназначенные для выполнения фигур высшего пилотажа (аэробатика);
  • тандем — двухместные парапланы (как правило для полётов опытного инструктора с человеком, не имеющим специальной подготовки);
  • для моторизированных полётов (см. парамоторы, паралёты).

Классификация подвесных систем[править | править код]

Подвесные системы в зависимости от условий использования условно делятся на несколько типов:

  • учебные — с сидячим положением пилота и хорошей системой защитных протекторов;
  • универсальные — с полулежачим, регулируемым в широких пределах, положением пилота.
  • спортивные — с лежачим положением пилота и съёмными, либо выполненными заодно обтекателями;
  • облегчённые — имеющие только базовые элементы, и минимум дополнительных;
  • трансформеры (комбинированные) — совмещают функциональность подвески и рюкзака для переноски всего комплекта парапланерного оборудования;
  • для тандемных полётов — снабжённые специальной дополнительной подвесной системой для пассажира.
  • для моторизированных полётов — снабжённые системой крепления парамотора.
  • акро — выдерживающие максимальные нагрузки и имеющие место для двух запасных парашютов

Обучение[править | править код]

Обучаться полётам на параплане надо у инструктора или в лётной школе. Самостоятельное обучение, как правило, приводит к травмам и летальным исходам. Единого курса учебно-лётной подготовки нет, в каждой школе свой подход, но основные этапы обучения схожи. Оно делится на задачи и разделено на теорию и практику. За основу обучения обычно берется КУЛП-СД-87 (курс учебно-лётной подготовки спортсменов-дельтапланеристов 1987 года)

Задача №1. Это обучение курсанта основам обращения с аппаратом на земле и технике пилотирования. Разделяется на:

  • наземную подготовку (наземными тренировками не брезгуют и именитые спортсмены, летающие большие маршруты);
  • обучению техники пилотирования;

В теоретической части изучают:

  • материальную часть;
  • аэродинамику;
  • штурманское дело;
  • аэрологию;
  • метеорологию;
  • действия в особых случаях;
  • оказание первой помощи;
  • воздушное право;

Задача №2. Это обучение парению в динамических потоках обтекания. Парение в «динамике» (или в потоках обтекания) — самый простой способ парения. Воздушная масса (ветер) набегая на гору с наветренной её части, поднимается вверх, создавая восходящий поток. Удерживаясь в этой части склона горы, можно летать не снижаясь и, даже, набирать высоту до ста метров над склоном.

Задача № 3. Это обучение полётам в термических потоках и на большой высоте над рельефом местности. Парение в термических потоках — самый интересный способ парения. Термические потоки или «термики» создаются нагретым над земной поверхностью тёплым воздухом при определённом состоянии атмосферы. Используя эти потоки возможно набирать высоту в несколько километров над местностью и пролетать расстояния в несколько сотен километров.

Парапланеризм[править | править код]

Парапланеризм — это полёты на параплане. В отличие от прыжков с управляемым парашютом, парапланеризм — это настоящий полёт на крыле с использованием энергии восходящих потоков воздуха. Для набора высоты пилоты используют восходящие воздушные потоки: термические (возникающие от разницы температур воздуха и поднимающихся от нагретой земли воздушных масс) и динамические (возникающие при столкновении ветра с препятствием, чаще всего горой). В спокойном воздухе параплан планирует — двигается одновременно вперёд и вниз. Чтобы набрать высоту, параплан должен попасть в восходящий поток воздуха. Это может быть динамический поток обтекания, который обычно образуется вблизи склона, термик (термический восходящий поток, обусловленный конвекцией), либо волновой поток обтекания. Благодаря наличию термиков (в основном в тёплое время года), параплан может набирать высоту вплоть до границы атмосферной инверсии. Существует ещё один — «смешанный» тип потоков: «термодинамики». В таком потоке параплан летает у склона, но на большей высоте. В термодинамике и термике воздух часто турбулизируется, и купол приходится постоянно «отлавливать», чтобы компенсировать клевки.

Чаще всего пилоты стартуют на склонах холмов, сопок или гор, строго против ветра, используют восходящий динамический поток (динамик) и, набрав достаточную высоту (до 3500 м), уходят на маршрут, используя попадающиеся термические потоки (термики).

На равнинной местности для первоначального набора высоты и выхода в зону термических потоков используется затяжка на лебёдке. Применяются пассивные и активные лебёдки. Пассивные лебёдки устанавливаются на транспортном средстве, которое и тянет параплан за собой. Для регулирования натяжения троса используется дисковый тормоз или гидротормоз. При затяжке трос постепенно разматывается. Активные лебёдки устанавливаются на земле и имеют собственный двигатель, с помощью которого они и затягивают параплан. В последнее время значительную популярность набирает «малинка» — чрезвычайно простая и дешевая конструкция, состоящая из гидроцилиндра, цепляющегося одним концом к любому автомобилю, быстродействующего замка, закреплённого на другом его конце, растяжимого шнура длиной не менее 1 км, и подсоединённого к этому цилиндру манометра, показывающему силу тяги водителю.

Стоит отметить, что ежегодно в прессе встречаются упоминания о лётных происшествиях с участием парапланеристов, использующих для старта с равнинной поверхности трос, привязанный к автомобилю, без систем измерения и регулирования тяги.

Первые состязания по парапланеризму (чемпионаты Европы и мира) начали проводиться в 80-х годах XX века и регулярно проходятся в наши дни. Пилоты соревнуются в скорости преодоления дистанции (чаще всего по маршруту длиной 25 км), высоте подъема, продолжительности пребывания в воздухе, дальности полета (до цели, до цели с возвращением, по треугольному маршруту, на открытую дальность — в этом случае пилот сам выбирает направление и траекторию движения).

Существует также акро (воздушная акробатика) — выполнение различных трюков (повороты, петли, «бочки», «горки» и т.д.) в воздухе, часто с использованием специализированных парапланов с уменьшенной площадью крыла.

Набирает популярность бивак-флай. Бивак-флай — симбиоз парапланеризма и спортивного туризма, своего рода воздушный туризм. Помимо собственно снаряжения для полёта, парапланерист берёт с собой туристическое снаряжение (палатку, спальный мешок и т.д.) и запас продуктов. Без мотора, используя только воздушные потоки, спортсмены преодолевают десятки, а при благоприятных условиях более сотни километров в день, выбирая для ночёвки площадки, подходящие для старта на следующий день, как правило высоко в горах. Одними из наиболее популярных районов бивак-флая являются протяжённые горные цепи Каракорума в Пакистане и Гималаев в Индии и Непале[3].

Мировые рекорды (утверждённые FAI)[4][править | править код]

Рекорд Дата Пилот Место Параплан
Открытая дальность
502,9 km 14.12.2008 Nevil Hulett (ЮАР) Copperton (ЮАР) Mac Para Magus
336.4 km 20.11.2012 Seiko Fukuoka (Франция) Quixada (Бразилия) Niviuk Icepeak
Дальность по прямой до заявленной цели
423.5 km 18.11.2013 Honorin Hamard (Франция) Quixada (Бразилия) Niviuk Icepeak 6
285.3 km 14/11/2009 Kamira Pereira Rodrigues (Бразилия) Quixada, CE — Castelo Do Piaui, PI (Бразилия) Sol Paragliders Tracer
Дальность с возвращением
282.4 km 27.06.2012 Arduino Persello (Италия) Sorica (Словения) — Longarone (Италия) Ozone Mantra R
204.3 km 06.05.2011 Nicole Fedele (Италия) Soriska Planina (Словения) Ozone Mantra
Дальность через 3 контрольные точки (ППМ)
285.4 km 19.10.2012 Samuel Nascimento (Бразилия)

Marcelo Prieto (Бразилия)

Donizete Baldessar Lemos (Бразилия)

Frank Thoma Brown (Бразилия)

Quixada — Ceara (Бразилия) Sol Paragliders TR 2
255,7 km 05.11.2010 Nicole Fedele (Италия) Quixada, CE — Castelo Do Piaui, PI (Бразилия) Airwave Magic 5
Дальность по треугольнику ФАИ
237,1 km 10/08/2003 Pierre Bouilloux (Франция) Pralognan la Vanoise — Fort Steynard —

Tête du Parmelan — Pralognan la Vanoise (Франция)

Gin Gliders Boomerang
108.8 km 31.07.2010 Renate Brümmer (Германия) Molini di Tures (Италия) Skywalk Cayenne 3
Максимальный набор высоты
4 526 m 06.01.1993 Robbie Whittall (Великобритания) Brandvlei (ЮАР) Firebird Navajo Proto
4 325 m 01.01.1996 Kat Thurston (Великобритания) Kuruman Airfield (ЮАР) Nova Xyon 22
Скорость по треугольнику 25 km
46,8 km/h 20.04.2010 Charles Cazaux (Франция)

Эгебелет (Франция)

Ozone R 10
Скорость по треугольнику 100 km
36.57 km/h 05.05.2014 Stéphane Drouin (Франция) Marlens — Annecy (Франция) Ozone Enzo

Фотографии[править | править код]

См. также[править | править код]

  • Мотопараплан
  • Парамотор
  • Паралёт
  • Парасейлинг
  • Словарь парапланерных терминов
  • Летательный аппарат с неподвижным крылом

Литература[править | править код]

  • Френкель З. Введение в параглайдинг = An introduction to paragliding / Z Frankel / Пер. с англ. А. С. Серебрякова. — СПб.: ЛИРО (Трим Авиэйшн), 1994. — 187 с. — ISBN 5-900341-01-1.
  • Волков И. Мечта летать. — М.: Сфинкс, 1999. — 239 с.

ru.wikipedia.org

Человек способен летать. Но только сверху вниз…
Алан Дин Фостер, американский писатель

Люди стремились в небо, рвались летать наяву, потому что полёты во сне — дело практически обычное для каждого. В легендах — Дедал и Икар на перьевых крыльях, скреплённых воском, который плавится в жаркую погоду, Персей на крылатых сандалиях, одолженных ему на время Гермесом для убиения горгоны Медузы и совершения прочих подвигов, Беллерофонт, оседлавший самого крылатого Пегаса, но не сумевший с ним совладать. Русский умелец Иван, смастеривший из лёгкой сухой сосны Воздушный Корабль под парусами, на котором увёз царевну в далёкую справедливую страну. Наконец, почти реальный Иван Крякутный, вознёсшийся над земной твердью на первом воздушном шаре, наполненном «смрадным дымом», за что его самого сожгли после успешного приземления (впрочем, этот факт, как и само существование отважного воздухоплавателя, современная историческая наука подвергает сомнению за отсутствием твёрдых доказательств). А потом были братья Монгольфье, открывшие эру летательных аппаратов легче воздуха, а потом Можайский, деревянный самолёт которого то ли взлетел, то ли нет, но уж точно был построен. И, наконец, братья Райт — те, кто действительно поднялся в небесные выси на фанерно-парусиновой этажерке, снабжённой бензиновым мотором. И пошло–поехало. Точнее — полетело…

Обеспечим библиотеки России научными изданиями!

Возможности и альтернативы

Чтобы взмыть над земной твердью за штурвалом летательного аппарата, советский гражданин имел две возможности: поступить в военное лётное училище или в институт гражданской авиации, если пропустит невероятно придирчивая медицинская комиссия. Впрочем, некоторые варианты существовали. Например, военно-спортивный аэроклуб ДОСААФ — там готовили спортсменов для международных соревнований на лёгких самолётах. Но попасть туда было даже сложнее, чем в лётные вузы, — и очередь огромная, и чрезвычайно жёсткий отбор по здоровью, моральным качествам и анкетным данным. А вдруг возьмёт да улетит к врагам Родины или ещё какую глупость совершит! Даже летать на планерах было не просто — планеры дорогие, выпускались штучно, запускать их в небо надо либо из катапульт — гигантских резиновых рогаток (если планеры маленькие и лёгкие, которые далеко не летают), либо на самолётном буксире. Таким способом, как известно, лучший диверсант третьего рейха Отто Скорцени с товарищами прилетел и освободил из-под ареста итальянского диктатора Бенито Муссолини.

Короче говоря, отнюдь не всем, кому безумно хотелось летать, это удавалось. Впрочем, поглядеть на Землю с высоты птичьего полёта можно было и другими способами.

Первый — прыжки с парашютом. В парашютный клуб поступить было проще — на парашюте, если он раскроется, далеко от места выброски не улетишь. Только сверху вниз и чуть в сторону, по ветру. Второй — дельтаплан, лёгкая конструкция с треугольным крылом. Прицепившись к ней снизу, отчаянные спортсмены прыгали с любой горки и планировали сколько могли. Дельтапланы появились у нас в 1972 году, кстати, всего на год позже, чем за рубежом. В России горок мало, и они невысокие, кругом всё леса да болота, которые, как правило, ещё и загораются в летние месяцы. Это в Европе сплошь Альпы и Пиренеи, залезай повыше и лети, пока высоты хватит. Однако наши спортсмены всё равно прыгали и летали. Умельцы начали строить дельтапланы с моторами — мотодельтапланы, и, наконец, в середине 1980-х годов в Россию пришли парапланы.

Параплан — это ещё не самолёт, но уже и не парашют. Он относится к категории безмоторных сверхлёгких пилотируемых летательных аппаратов. «Пилотируемых» — в данном случае слово ключевое. Фактически это планер с мягким двухоболочковым крылом, которое надувается через воздухозаборники набегающим потоком воздуха и управляется пилотом с помощью строп управления. Только взмывать в воздух нужно с высокого места или при хорошем ветре, а последнее — отнюдь не безопасно.

Основатель Федерации сверхлёгких летательных аппаратов (СЛА) СССР Виктор Козьмин первым придумал, что дельтаплан, а также и параплан можно поднимать на буксире, как планер. И первым поднялся в воздух, влекомый легковым автомобилем. Но только что возникший новый вид полётов чуть не прикрыли в самом начале. Когда таким же образом взлетел родственник тогдашнего Генерального секретаря ЦК КПСС Л. И. Брежнева, полёт закончился трагически — дельтаплан рухнул на землю, и пилот разбился насмерть. Долгое и тщательное расследование показало, что в своей гибели пилот был виноват сам, и для сверхлёгкой авиации этот печальный инцидент остался почти без последствий.

Новый вид спорта развивался. Появились парапланы с мотором. Они назывались «мотопарапланы». Пилот включает мотор, закреплённый за его спиной на специальной раме, которая в полёте одновременно служит сиденьем, разбегается, наполняя крыло воздухом, и взлетает. А немного позже начали конструировать паралёты — гибрид аэроглиссера с парапланом. И вот эта конструкция, сочетающая неплохие лётные качества и безопасность, наконец-то действительно дала возможность летать практически каждому, кто об этом мечтает. Вот как современные энциклопедии определяют паралёт: паралёт — моторный сверхлёгкий летательный аппарат с крылом нежёсткой (парашютной) конструкции. Конструктивно состоит из двух модулей: пилотажного и функционального…

Покупай и лети

Сегодня стать владельцем паралёта очень просто — его свободно может купить каждый. И стоит он не слишком дорого — от 240 до 450 тыс. рублей, хотя понятно, что рекордные аппараты, на которых спортсмены соревнуются на дальность, сложность полёта, его максимальную высоту, могут стоить гораздо дороже. Владельцу паралёта не нужно проходить сложные бюрократические процедуры по сертификации аппарата, паралёт — своего рода скутер в мире авиации. Хотя регистрировать его придётся. А потом, после обучения управлению с инструктором, можно отправляться в самостоятельный полёт. Управлять паралётом намного проще, чем, например, дельтапланом, а летать на порядок безопаснее. Вообще, паралёт в мире сверхмалой авиации считается самым безопасным аппаратом.

Паралёты бывают одноместные и двухместные. Отсюда разница в размахе крыла от 6 до 12—13 м. И лётные характеристики у них вполне приличные. Скорость — 30—50 км/ч, высота полёта — до 4 км, дальность — 100—150 км. Рекордные аппараты способны летать быстрей (до 70 км/ч), дальше (до 1100 км) и вдвое выше, хотя на 8-километровых высотах пилоту конечно же требуется кислородный аппарат.

Впрочем, высокая скорость для процесса наслаждения полётом — не всегда главное. Напротив. Паралёт по желанию пилота способен двигаться в небе со скоростью всего 22 км/ч. Именно поэтому паралёты всё чаще используют для аэрофотосъёмки, патрулирования лесных массивов и поиска заблудившихся.

Самое же приятное, что лучшие на сегодняшний день паралёты делают в нашей стране. Их конструируют и строят в Москве и на Урале. За всё время полётов на этих аппаратах не было ни одного смертельного случая. Травмы были — в любом виде спорта без травм обойтись трудно, а случаев гибели пилотов — нет. Безопасность пилотов достигается за счёт уникальной конструкции рамы, которая даже при жёстком падении деформируется и разрушается постепенно, отдельными звеньями, гася энергию удара. Кстати, эти аппараты почти вдвое легче любого зарубежного аналога.

Как и где летать

Спортсмены-любители (их называют пилотами выходного дня) для своих полётов пользуются возможностями аэроклубов, которых в стране становится всё больше. У каждого аэроклуба есть не только свой аэродром, но и официально закреплённая зона полётов. Руководитель аэроклуба одновременно является главным диспетчером зоны, поэтому специальных разрешений от надзирающих за воздушным движением организаций, чтобы подняться в воздух, пилотам не требуется. Если кому-то захотелось лететь подальше — и это вполне решаемо, потому что зоны соседних аэроклубов нередко перекрывают одна другую, при минимальном согласовании маршрут можно проложить на предельную дальность полёта аппарата, получив разрешение на полёт.

Ограничения накладывает лишь погода. Пилотам разрешено летать при скорости ветра не более 5 м/с. Но поскольку штормы и ураганы в нашей климатической зоне пока что большая редкость, а средняя ветровая скорость не превышает 2—3 м/с, откладывать полёты случается редко. Руководитель подмосковного аэроклуба «ПАРАЛЁТ» Михаил Козьмин, кстати, сын основателя Федерации СЛА Виктора Козьмина (ныне она называется Объединённая федерация сверхлёгкой авиации России), рассказывает, что профессиональные спортсмены могут управлять парапланом и при ветре до 15 м/с. Разумеется, это требует высокого мастерства и большого практического навыка.

Заметим, что не все клубы имеют свой «воздух», то есть зону, в которой аэроклуб может проводить полёты по собственному плану. Официально оформленные документы, определяющие такие зоны, имеют только некоторые клубы, большинство летает «по договорённости».

По паралётному спорту проводятся соревнования, как российские, так и международные. Спортсмены — одиночки и пары — соревнуются в штурманском мастерстве, когда с помощью компаса и карты нужно максимально точно провести аппарат по заданному маршруту; состязаются в фигурном пилотировании. Это, конечно, не высший пилотаж, как на лёгких самолётах, возможности паралёта в данном отношении ограничены, но, чтобы выполнить «змейки», «развороты» и прочие полётные фигуры, тренироваться нужно долго и упорно. И конечно же состязаются на дальность, высоту, скорость, а также экономичность полёта — прохождение маршрута с наименьшими затратами топлива.

Первые советские соревнования на сверхлёгких летательных аппаратах прошли в 1976 году в Крыму на горе Климентьева, недалеко от Феодосии. Соревновались тогда спортсмены на безмоторных дельтапланах. Моторные СЛА включились в состязания в 1980-х годах. С тех пор немало воды утекло. Сегодня престиж российских спортсменов весьма высок. Из года в год немалая часть наград на мировых первенствах по СЛА-Мото отправляется в нашу страну.

Видеоматериалы к статье.

***

Конструкция крыла параплана

Крылья парапланов шьют из специальной лёгкой, прочной и практически воздухонепроницаемой ткани. Между верхним и нижним полотнищами вшивают нервюры, задающие форму профиля поперечного сечения крыла. В носке нервюры усилены специальными накладками из плотной ткани, а внутри крыла — каркасными лентами. В нервюрах прорезают перепускные отверстия. Их назначение — выравнивать давление во внутренней полости крыла. Вдоль почти всей передней кромки крыла расположена широкая щель воздухозаборника. Через него набегающий поток наполняет крыло и поддерживает его форму. К нижней поверхности крыла пришиты петли крепления строп. В современных парапланах обычно есть четыре группы (или четыре ряда) строп: передние группы — А и В, задние группы — C и D. К задней кромке крыла крепятся стропы управления.

***

Подробности для любознательных

Как управляют парапланом

Михаил Козьмин, руководитель аэроклуба «Паралёт».

Практически у любого летательного аппарата тяжелее воздуха полная аэродинамическая сила приложена к центру давления, то есть к крылу. Полезная же нагрузка (у параплана она почти равна весу пилота с подвесной системой) приложена к центру масс. В отличие от большинства летательных аппаратов у параплана расстояние между этими точками достаточно велико. Центр масс находится существенно ниже центра давления (длина строп, как правило, составляет 5—7 м). Благодаря этому параплан весьма устойчив.

Изменить направление полёта параплана можно двумя способами. Первый — балансирный, заключается в изменении положения пилота относительно крыла, то есть в изменении нагрузки на определённую его часть. Второй способ — аэродинамический, сводится к изменению формы, а следовательно, аэродинамического сопротивления определённой части крыла. Оба способа неразрывно связаны друг с другом и в полёте применяются одновременно.

Для того чтобы изменить направление полёта, например повернуть направо, достаточно слегка увеличить сопротивление правой части крыла. Делается это при помощи прикреплённых к задней кромке крыла строп управления — клевант. Затягивая правую клеванту, пилот подгибает заднюю кромку и изменяет профиль правой части крыла, увеличивая её сопротивление; по сути, притормаживает эту сторону параплана. Из-за большого удаления центра масс от центра давления при затягивании клевант аппарат реагирует на него с небольшим запаздыванием, примерно на одну-две секунды. Запаздывание происходит из-за того, что сначала изменяется траектория полёта купола аппарата и лишь затем изменившаяся аэродинамическая сила через систему строп передаётся на подвесную систему, изменяя траекторию движения пилота. Иногда это сопровождается раскачиванием пилота относительно купола. Такое явление получило название эффекта маятника. Чтобы его избежать, действия клевантами должны быть хотя и энергичными, но очень плавными, резкое затягивание строп управления почти не прибавляет скорости манёвра, а раскачку вызывает всегда.

Итак, затягивая правую клеванту, пилот притормаживает правую сторону купола, и крыло начинает разворачиваться в сторону правой консоли, продолжая при этом двигаться вперёд. Возникшая боковая сила увлекает крыло вправо. В то же самое время пилот по инерции продолжает двигаться по прямой, как бы вылетая из-под купола. Изменяющееся положение пилота вызывает крен купола, возникает довольно значительная боковая составляющая подъёмной силы, и вираж переходит во вторую фазу, при которой угловая скорость разворота параплана может составить 70—120 градусов в секунду, а крен — 70—80 градусов. Для выхода из виража достаточно возвратить затянутую клеванту в исходное нейтральное положение.

При затягивании обеих клевант (правой и левой) пилот подгибает всю заднюю кромку крыла. Это приводит к увеличению подъёмной силы и силы сопротивления и, в конечном итоге, к уменьшению скорости полёта.

В подвесной системе параплана есть устройства, позволяющие пилоту менять своё положение относительно крыла, а следовательно, расположение центра масс аппарата и его ориентацию относительно воздушного потока. При помощи акселератора пилот укорачивает передние группы строп, при помощи триммера укорачиваются задние группы.

Затягивая триммеры, пилот укорачивает свободные концы третьего и четвёртого рядов строп (групп С и D), смещает центр тяжести назад относительно крыла. При этом увеличивается угол атаки и скорость полёта уменьшается. Триммеры используют для полётов на небольшой скорости в течение длительного времени, а также для уменьшения взлётной скорости при старте в штиль.

Затягивая акселератор, укорачивают передние группы строп, смещают центр тяжести вперёд. В результате угол атаки уменьшается и скорость полёта возрастает.

www.nkj.ru

Похожие:

Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Устанавливаем modx Revolution X
В первую очередь, необходимо скачать modx Revolution X. У вас есть возможность сскачать прямо с сайта разработчика
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Назначение Параплан «Стайер»
Параплан «Стайер» является спортивно-тренировочным парапланом, он отлично сочетает в себе высокие аэродинамические характеристики…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации содержание
Настоящее руководство по эксплуатации (РЭ) является руководящим документом при установке и эксплуатации источника бесперебойного…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации содержание
Руководство по эксплуатации предназначено для изучения состава, принципа действия, технических характеристик, порядка установки и…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации Содержание
Кру кв-02-26 предназначено для изучения изделия, правил его монтажа и эксплуатации. Руководство по эксплуатации содержит основные…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации содержание
Данное руководство по эксплуатации в течение всего срока эксплуатации стерилизатора воздушного медицинского (в дальнейшем стерилизатор)…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации содержание
Данное руководство по эксплуатации в течение всего срока эксплуатации стерилизатора воздушного с перфорированной п-образной панелью…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации содержание
Руководство. Оно содержит важные указания по безопасности, эксплуатации микроволновой печи и по уходу за ней. Позаботьтесь о сохранности…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации содержание
Руководство. Оно содержит важные указания по безопасности, эксплуатации микроволновой печи и по уходу за ней. Позаботьтесь о сохранности…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации содержание
Настоящее руководство по эксплуатации распространяется на взрывозащи-щѐнное устройство «сенс» преобразователь магнитный поплавковый…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации Содержание
Настоящее руководство содержит сведения о термопечатающем механизме «меркурий тпм-131» (в дальнейшем – принтер), необходимые для…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по технической эксплуатации содержание
Руководство предназначено обслуживающему персоналу для изучения устройства и правильной эксплуатации аэростата теплового (в дальнейшем…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по монтажу и эксплуатации содержание
Для правильной и безопасной эксплуатации фэнкойла, а также для избежания материального ущерба и несчастных случаев необходимо внимательно…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по эксплуатации содержание
Настоящее руководство является документом, удостоверяющим основные технические характеристики, принцип работы, правила монтажа и…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по монтажу и эксплуатации содержание
Руководство предназначено для администрации и персонала, эксплуатирующего подъемник, а также для техников, производящих обслуживание…
Параплан «revolution», paramania, uk руководство по эксплуатации содержание icon Руководство по монтажу и эксплуатации содержание
Руководство предназначено для того, чтобы обеспечить руководящий технический, обслуживающий и ремонтный персонал информацией по эксплуатации…

Руководство, инструкция по применению

rykovodstvo.ru

Прежде чем обсуждать конкретные вопросы техники пилотирования, необходимо остановиться на некоторых психологических аспектах летной подготовки. Вот что пишет об этом исследователь, теоретик и планерист Отто Лилиенталь в своей книге «Полет птиц как основа искусства воздухоплавания»:

Искусство требует упражнения. Вначале высота должна быть умеренной и крылья не слишком широки, иначе ветер покажет, что с ним шутки плохи. Для тех, кто начал с незначительной высоты и постепенно увеличивал ее, равно как и пролетаемое расстояние, овладевая, таким образом, постепенно управлением аппарата, нет никакой опасности в перелете через самые глубокие пропасти.

На этих словах и ныне держится вся система летного обучения — от простого к сложному. Терпение. Постепенность. И еще раз терпение. Если хотите летать надежно и безопасно, никогда не изменяйте этим принципам.

Первое, что нужно сделать для того, чтобы обрести чувство уверенности в воздухе, — это привыкнуть к своему параплану и выработать набор стандартных автоматических движений, позволяющих не задумываться над положением рук и ног при выполнении элементарных маневров.

Каждому режиму полета соответствует совершенно определенное направление взгляда пилота. Так, например, перед выполнением любого разворота необходимо обязательно посмотреть в ту сторону, куда вы собираетесь повернуть. Если вы не научитесь делать это автоматически, то позже, оказавшись в плотной группе с другими парапланами, вы можете запросто спровоцировать столкновение в воздухе.

Учитесь правильно смотреть. И не пытайтесь экспериментировать. Это второе.

Привыкайте анализировать ошибки. Причем не только свои, но и ошибки товарищей. На начальном этапе обучения полетам на параплане они все, как правило, типовые. Не ограничивайтесь констатацией факта: то-то и то-то я делаю неправильно. Ищите причины.

Например, приземление получается слишком жестким. А в чем причина? Она может крыться в высоком выравнивании аппарата. Вы выравниваете крыло на недопустимо большой высоте. В результате аппарат сначала теряет скорость, а затем начинает падать. Это третье.

Разные люди осваивают новый материал очень по-разному. Кто-то быстрее, кто-то медленнее. Иногда может появляться ощущение, что товарищи уходят вперед, а вас инструктор как бы специально придерживает, заставляет еще и еще раз повторять то, что, на ваш взгляд, уже давно усвоено. Не сердитесь и не спорьте.

Инструктор знает то, чего вы еще знать не можете. Ухватить навык — одно дело, закрепить его — совсем другое.

А если инструктор ругает вас за небольшие огрехи, которые безнаказанно сходят с рук вашему товарищу, то из этого еще не следует, что инструктор специально к вам придирается. Возможно, он считает вас более перспективным и надеется подготовить из вас лучшего пилота, чем из вашего товарища. Руководствуйтесь в подобных обстоятельствах старой мудростью: «Со стороны виднее». Это четвертое.

Будьте строги к себе, будьте придирчивы. Помните, что ваш самый строгий, самый беспощадный, самый бескомпромиссный контролер — земля. Практически любого экзаменатора можно разжалобить, наистрожайшего начальника — умолить, даже совесть поддается уговорам. Земля неподкупна! Земля убивает тех, кто летает плохо, тех, кто сначала действует и только потом пытается думать. Это пятое.

Советы рождены практикой: как инструкторской, так и курсантской, и к ним стоит прислушаться.

  • Силы, действующие на параплан
  • Аэродинамический способ управления парапланом
  • Балансирный способ управления парапланом
  • Управление горизонтальной скоростью полёта
  • Управление парапланом по курсу
  • Сертификация и классификация парапланов
  • Экипировка парапланериста
  • Первый полёт на параплане
  • Полёты с применением средств механизированного старта
  • Безопасность полёта на параплане
  • Спасательный парашют. Конструкция, эксплуатация, особенности применения
  • Сигналы бедствия в планеризме

www.aerodriving.ru


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector