Моторный параплан

Введение.

Что такое мотопараплан?

Вспомните Карлсона. Кто в свое время не мечтал о свободе в меру упитанного человечка с моторчиком? Мотопарапланеристов частенько обзывают «Карлсона-ми». Надеюсь, что за стремление к свободе, а не упитанность.

Итак, что мы имеем. Два рюкзака, помещающиеся в обычной легковушке. Десять минут неторопливой сборки. Обычный бензин, электростартер. Взлет!
Взлет!

Самолету, дельтаплану — всем им нужна взлетная полоса. Мотопараплану нужна поляна диаметром метров тридцать, открытая по направлению взлета. Небольшая скорость, полная устойчивость и великолепная маневренность позволяют полу-чать максимальное удовольствие от полета. А из-за низкой скорости полета и обилия строп, даже вынужденная посадка на лес достаточно безопасна, в отличие от любого другого ЛА.


Что можно?

Разгонять слои предзакатного тумана, летать сквозь хмурые облака к солнцу, путешествовать над мозаикой лесов и полей. Мало? Добавьте пилотаж с трехкратными перегрузками на «боевых разворотах», полеты над группой востор-женных зрителей, и многое другое…


Не будем Вас агитировать стать парапланеристом. Вы это и так сделаете. Нам же очень хочется чтобы вы летали так же кра-сиво, как сейчас представили. А для этого нужно учиться. И не только первые дни полетов, а постоянно. А пока мы поможем вам правильно начать.


Конструкция парамотора.

Итак, парамотор. Что он из себя представляет?

Сердце установки — двухтактный двигатель внутреннего сгорания. Воздушный винт вращается этим двигателем и создает силу тяги необходимую для полета параплана. Для защиты винта от попадания посторонних предметов и строп используется ограждение из легких тонкостенных труб.

Важнейшими летными характеристиками парамотора являются тяга, вес, надежность. Важнейшими эксплутационными — ресурс и простота обслуживания.

Тяга зависит от мощности двигателя и диаметра винта. Чем больше тяга, тем легче взлет и интенсивней набор высоты. Из-за габаритных ограничений диаметр винта редко делают больше 1.2 м и основной способ увеличения тяги — наращивание мощности двигателя.


Двигатель.

Хочется чтобы он был мощным и легким. Увеличение мощности достигается за счет увеличения рабочего объёма и форсирования. От объема растет вес (парамотор с 30-сильной 350 ку-бовой «Zanzoterra» весит 36 кг), а чрезмерное форсирование снижает ресурс и надежность. Все хорошо в меру.


Самым популярным и давно используемым мотором считается SOLO 210. (14 л.с.) Однако двигатель изначально не рассчитан на жесткую эксплуатацию и часто перегревается, капризничает, недодает мощность. На наш взгляд, этот двигатель устарел и по-степенно вытесняется более подходящими для полетов моторами.

Примером нового поколения двигателей для парамоторов может служить итальянский Mini2+ (202 куб. см.) фирмы Si-monini. Двигатель создавался специально под парамотор. Он не перегревается даже в 35 градусную жару, легко запускается зи-мой при -30. Мощность в 28 л.с. обеспечивает хорошую энерго-вооруженность и позволяет летать, не перегружая двигатель.


Винт

Винты бывают деревянные и пластиковые. Пластиковые винты имеют более точные поверхности и не боятся влаги, но, несмотря на это, деревянные винты более популярны, так как просты в ремонте, а при нештатных ситуациях легко ломаются, не разрушая дорогое ограждение.


Ограждение

Ограждение защищает винт от строп параплана. Дополнительно оно способно предохранять винт при легких падениях на взлете и посадке. В случае же нештатной посадки ограждение должно деформироваться, гася энергию удара.


Важной характеристикой ограждения является его прочность. Хлипкое огражде-ние прогибается даже при слабом ударе, после чего задевает и разрушает винт. Даже небольшие ошибки на взлете заканчива-ются дорогим ремонтом.

Другая крайность — чересчур прочное ограждение. Одной проблемой будет вес, а другой — плохая амортизация при сильном ударе.

Самый популярный материал ограждения — алюминиевый сплав. Конструкция получается легкой, но недостаточно жесткой. Для ремонта требуется аргоновая сварка. Стальные трубы обеспечивают хорошую жесткость, ремонтируются проще, но проигрывают по весу. Самые компактные ограждения получаются из эластичных пластиковых труб, собираемых на манер удочки. Удобно, хотя жесткость такой конструкции, мягко говоря, маловата.


Компоновка

Очень важным элементом в конструкции парамотора является вариант соединения подвесной системы и параплана с рамой двигателя. От этого во многом зависит поведение и безопасность мотопараплана на всех этапах полета.

Наиболее безопасна схема, при которой параплан и подвеска крепятся к специальным «рогам — коромыслам». Такой парамотор удобен на взлете, потому что надевается и переносится как хороший рамный рюкзак. Сразу после подъема купола, двигатель повисает на параплане и разгружает пилота, помогая ему занять правильное положение на взлете. В полете «рогатые» паромоторы меньше перекашивает реактивным моментом винта, и они менее чувствительны к «болтанке» в турбулентности. А в случае падения, выступающие вперед «рога» надежно защищают пило-та, принимая на себя вес двигателя.


В «безрогих» конструкциях купол крепится к подвеске, на которой в свою очередь висит двигатель. Схеме присущи как достоинства (хороший обзор, «чувство» купола, универсальность подвески), так и существенные недостатки. На взлете двигатель неплотно и неудобно висит на пилоте и может легко смещаться под действием реактивных и гироскопических сил. Это вызывает значительные колебания вектора тяги, очень мешающие при разбеге. Статистика неудачных взлетов и поломок винта на «безрогих» моторах говорит о их посредственной пригодности для пер-воначального обучения и любительских полетов. И, как показывает опыт, чем мощнее двигатель, тем меньше ему подходит «безрогая» компоновка.


Техника безопасности

Травму с парамотором можно получить без всяких полетов. Наличие быстро вращающегося винта делает установку опасной как для пилота, так и для окружающих зрителей. Именно поэтому, пилоту необходимо не только выучить, но и НЕУКОСНИТЕЛЬНО соблюдать правила безопасности.

Общие правила:

  • Регулярно проверяйте состояние и контровку всех резьбовых соединений;

  • После сборки парамотора внимательно проверьте все соединения;
  • Перед тем как заводить двигатель, крепко удерживайте его за жесткие части рамы. Следите, чтобы руки не соскочили с рамы и не попали в винт;
  • Кнопка остановки двигателя должна быть легкодоступна и работать всегда;
  • Зажигание следует включать только перед пуском двигателя, с обязательной авиационной командой «ОТ ВИНТА!»;
  • Сразу после остановки двигателя зажигание нужно выключить, так как некоторые парамоторы легко запускаются даже при ручной прокрутке винта;
  • Не курите рядом с бензином;
  • Никогда, НИКОГДА!!! не запускайте двигатель без ограждения;
  • Никогда не регулируйте работающий двигатель. Все изменения в регулировки двигателя вносятся на остановленном моторе с выключенным зажиганием;
  • Никогда не стойте в плоскости вращающегося воздушного винта. В случае его разрушения есть риск получить травму осколком;
  •  Убирайте подальше все, что может быть втянуто струей воздушного винта. Порубленные варежки и шапочки еще ничего. Однажды очень повезло пилоту с длинным, намотанным на шею шарфом. Мотор лишь чудом и вовремя заглох.

Наземная подготовка.

Для обучения мы используем парамотор «Тайга-2» с «рогатой» рамой и ограждением из алюминиевого сплава. Итальянский двигатель Mini2+ развивает 28 л.с. со статической тягой в 75 кг. И первое, чему учат курсанта, это как правильно обращаться с двигателем и семьюдесятью килограммами тяги.


Инструктор запускает и прогревает двигатель, показывая технику работы газом и метод остановки двигателя. Курсант одевает парамотор на плечи и под контролем инструктора несколько раз запускает и глушит двигатель. Кнопка остановки должна быть легко доступна, и при глушении двигателя ее нужно нажать и УДЕРЖИВАТЬ до полной остановки. Особое внимание следует уделить именно глушению двигателя, так как характерной ошибкой является раннее отпускание кнопки, после чего не остано-вившийся двигатель снова запускается.

Следующая задача — научиться ПЛАВНО! регулировать тягу двигателя и поверить в то, что на силу тяги можно опираться, отклоняясь назад и как бы ложась на двигатель. Когда мы стоим с парамотором, он висит на плечах как обычный рюкзак и, для со-хранения равновесия, мы вынуждены немного наклоняться вперед. Когда двигатель работает, он создает силу тяги, на которую можно опереться и выровняться, а с увеличением тяги отклониться назад. Регулируя тягу двигателя, мы балансируем телом, находя положение равновесия. Увеличивая тягу, пилот должен соразмерно отклонять назад корпус, и хорошо когда это проис-ходит интуитивно.

Главное, что нужно запомнить при работе с «газом», а соответственно и тягой двигателя — ваши действия должны быть плавными! Стоит резко дать газ, и раскручивающийся двигатель ощутимо качнет вас за счет инерционных сил, а тяга винта толкнет вперед. Но это еще не все. Вращающиеся винт и двигатель, представляют собой гироскоп, при повороте оси которого возникает сила, толкающая двигатель в неожиданном, перпендикулярным повороту оси направлении. Плавная работа газом позволяет пилоту приспособится к возникающим силам и не «запутаться» в них на взлете.


После того как освоено управление парамотором, можно выполнить несколько пробежек с неработающим двигателем. Даже если вы ранее успешно поднимали купол, очень полезно еще раз сделать это с выключенным мотором. Вес двигателя и непри-вычное положение свободных концов параплана сильно мешают сложившимся привычкам и навыкам. Знакомое «чувство крыла» исчезает, и курсанту приходится в основном полагаться на знаки и команды инструктора. В первое время подъемы купола с мотором за спиной будут хаотичны и не всегда успешны, но их нужно регулярно делать, добиваясь плавного и ровного выхода купола в полетное положение.

Не следует перегружать себя и делать более трех подъемов купола подряд. Отдых обязателен. В случае, когда неудачны три подъема подряд, следует дополнительно поработать с куполом без мотора. На этом этапе обучения следует обратить внимание на следующие особенности.

Во-первых, на «рогатых» моторах подъему купола мешает непривычное положение свободных концов. Они крепятся выше, и чтобы клеванты в полете работали в привычном положении, их необходимо удлинить. Из-за высокого положения свободных концов пилоты частенько перетягивают первый ряд, что приводит к неравномерному наполнению купола с подскладыванием кромки, перекосами и т.д. Поэтому при полетах на «рогатых» парамоторах целесообразно использовать короткие моторные концы.


Вторая особенность так же связанна со свободными концами. Обычно, при подъеме купола, курсанты судорожно сжимают первый ряд строп, хотя его достаточно просто толкать вперед. При старте с парамотором одна из рук занята ручкой газа, и сжимать ряд не может. И не надо! Ряд удобно ложиться между ручкой газа и большим пальцем руки и его вполне удобно толкать. Остается только заставить вторую руку толкать ряд симметрично (большим пальцем, не сжимая!) и тогда проблем не возникает.

Третья особенность — на всех этапах работы с парапланом пи-лот почти лишен «чувства купола», которое есть на свободном крыле. Вес установки мешает почувствовать телом, те воздействия, с помощью которых пилот привык оценивать положение и поведение параплана. Со временем к этому можно приспособит-ся, но на первых пробежках и вылетах приходится больше дове-рять не своим ощущениям, а командам выпускающего.


Теперь относительно метеоусловий.

Требования к ним жестче, чем для обычных полетов. На первых вылетах категорически не рекомендуется термическая активность и сильный ветер, в который курсанты не всегда справляются с куполом и делают «черепаху» — падение назад, на ограждение парамотора. При ветре бо-лее 4 м/с возможен и довольно удобен обратный старт с мотором, но его использование для первоначальных вылетов не рекомендуется. Поэтому первые тренировки и вылеты с парамотором следует проводить в спокойную утреннюю или вечернюю погоду при ветре не более 4 м/с.



Начальная летная подготовка.

Задача первого вылета с мотором — побороть страх перед этим самым мотором. Обычно происходит довольно стандартная ситуация. При заглушенном двигателе, курсант делает все правильно и аккуратно. Довольный сообразительным курсантом ин-структор запускает двигатель, и… Даже приглушенный стрекот холостых оборотов действует на ученика, как взгляд удава на кролика. Послушный и старательный курсант начинает делать типовые ошибки, от которых его только что отучили.

Бороться с таким явлением помогает четкая расстановка последовательно-сти необходимых действий. Инструктор должен понимать, что курсант в этом состоянии почти не способен мыслить и работает как автомат. Задача инструктора — вложить программу и командовать, задача курсанта выполнять ее по пунктам и не колебать-ся. Именно нерешительность в действиях и невыполнение ко-манд и заданий инструктора являются основной причиной неудачных взлетов и посадок.

Почему появляется нерешительность? Дело в том, что при старте с мотором, у курсанта нет тех ощущений, к которым он привык при старте без мотора. Свободные концы в другом положении, купол не чувствуется, мотор раскачивает и при непра-вильном положении корпуса валит с ног. А тут еще эта ручка газа, которой нужно плавно работать. Да, это все есть. Но был же первый вылет на свободном крыле. Получилось! И с мотором получится! Нужно только поверить инструктору и выполнить положенную последовательность действий.


Вылет на мотопараплане условно делят на три части: взлет, полет, посадка.


Взлет

Взлет на мотопараплане удобно разделить на три этапа:

  • первый — проверка;
  • второй-наполнение, стабилизация и контроль параплана;
  • третий- разбег и взлет.

Подготовка к взлету.

Основной прогрев и проверку приемистости двигателя следует производить заранее, или развернув парамотор от купола, так как на больших оборотах воздушная струя от винта может внезапно наполнить купол и повалить пилота. Перед запуском в руки берутся клеванты, первый ряд строп и выполняется стандартная предстартовая проверка (купол-стропы, замки-соединения, метеоусловия, что может всосать вращающийся винт). Запускаем двигатель.


Наполнение, стабилизация, контроль параплана.

Начинающим пилотам рекомендуется техника взлета, при которой подъем, стабилизация и контроль купола производятся на холостых оборотах, и только после их успешного выполнения плавно дается газ. Работающий на холостых оборотах двигатель не мешает слушать инструктора по радио, и легко глушиться при необходимости.
Пока позволяет ветер, для взлета на мотопараплане используется прямой старт. В этом случае тяга двигателя помогает пилоту, и, по мере подъема купола, опытный пилот может плавно добавлять газ, используя технику «динамического старта», когда дача максимальной тяги совпадает с моментом выхода купола в полетное положение. При правильном положении корпуса, тяга двигателя быстро разгоняет систему, позволяя взлететь с минимальным пробегом. Динамический старт весьма эффективен, особенно при мощном двигателе, однако требует точной работы корпусом, куполом и тягой двигателя и не рекомендуется новичкам.

Обратный старт так же не рекомендуется новичкам, так как его использование целесообразно при ветре более 4 м/с

Пробуем:

Купол поднимается как обычно, но его сложнее чувствовать и наблюдать (наклон из-за веса двигателя). При выходе купола в полетное положение перестаем толкать первый ряд строп и продолжаем энергично разбегаться, выполняя необходимую стаби-лизацию и контроль. У опытного пилота этап контроля занимает доли секунды, за которые пилот прислушивается к своим ощущениям и бегло осматривает купол. Именно в это время можно почувствовать не застегнутый обхват, карабин, завязку управления итд. Начинающему это сделать сложно и главное что он должен проверить — отпущен ли первый ряд. Основной же контроль выполняет инструктор. И если все в порядке, дается команда «газ».

Коварные ошибки:

Бич новичка — первый ряд. Если ряд толкают слишком сильно, — подминается передняя кромка крыла, и купол сложно поднять в полетное положение. Если толкают несимметрично — ку-пол выходит неровно и его сложно стабилизировать. Если тол-кают слишком долго, крыло обгоняет пилота и складывается. Но самое худшее, когда пытаются взлететь, повиснув на первом ряду.

Еще одна ошибка — грубое управление. Не чувствуя купол, курсант начинает беспорядочно дергать клеванты и заваливает его. Управление должно быть плавным. Все эти ошибки нужно убирать на пробежках с заглушенным мотором. И если звук ра-ботающего двигателя гипнотизирует курсанта до полной потери навыков, пробежки придется повторить. Тяжело, но необходимо.

Итак, купол выведен, стабилизирован. Пора давать «газ»


Разбег и взлет.

Для взлета нужно ПЛАВНО дать полный газ, соразмерно отклоняя корпус назад. Тяга двигателя быстро разгоняет параплан до взлетной скорости. Мы взлетаем.

При даче газа из-за реактивного момента винта возникает постоянная тенденция к развороту параплана (обычно вправо). Про это следует помнить и при необходимости парировать разворот клевантой.

Коварные ошибки:

  • Резкая работа газом — раскачивание системы, заваливание купола;
  • Дача газа в согнутом положении — сложно разбегаться, воз-можно падение;
  • Грубая работа клевантами — заваливание купола;
  • Плохая пробежка на взлете — удар ограждением. Поломка винта;
  • Отпускание газа сразу после взлета — возврат на планету с ударом о грунт.

Полный газ на взлете помогает компенсировать множество ошибок связанных с неправильным разбегом. При ровно выведенном куполе, курсанта быстро выбрасывает в воздух, даже если он не добежал и раньше времени плюхнулся в подвеску. Если купол работает нормально, он сразу принимает на себя вес двигателя и придерживает пилота. Не надо падать, нужно бежать. Параплан не даст упасть, но для уверенного взлета нужна полная тяга.

На этом этапе существенной проблемой новичка является не уверенность. Курсант сомневается в себе и снаряжении и боится дать полный газ. В итоге — получается пробежка без взлета, часто заканчивающаяся падением и поломкой винта. Если же взлет происходит, то неуверенность в действиях вдвойне опасна.

Запомните. Точный подъем купола, плавная работа газом и правильное положение корпуса на разбеге — вот три составляющих успешного взлета. И если вы будете делать все правильно, то обязательно взлетите.

Полет состоит из трех этапов: набор высоты, выполнение полетного задания, заход на посадку.


Набор высоты.

В первом вылете основной задачей пилота становится скорейший набор безопасной высоты. Полеты на малой высоте сопряжены с повышенным риском. Ошибки управления, отказ двигателя, приземная турбулентность. Все это может привести к неожиданной потере высоты и нештатной посадке. Особую опасность представляют полеты вблизи плохо различимых препятствий типа проводов ЛЭП и полеты над водоемами.

Когда вы научитесь летать с парамотором, воздушные прогулки на малых высотах доставят вам огромное удовольствие. Для их безопасности достаточно соблюдать несколько правил — не летать низко в сложных погодных условиях, не летать в незнакомой местности, где возможны провода и другие препятствия, категорически не летать над водоемами. В случае отказа двигателя, минимальная высота полета должна обеспечивать возможность штатной посадки против ветра на подходящую посадочную площадку.

Запомните: «Запас высоты — это запас безопасности» Начи-нающему пилоту это не кажется очевидным, но со временем приходит понимание, что высота, это спасительные секунды времени и драгоценные метры дистанции. Высоту надо набирать!

Рекомендуемая высота первых полетов — от 50 до 100 метров. Ее и нужно набрать сразу после взлета. Главное, что нужно за-помнить — полный газ и никаких резких движений в первые секунды после отрыва. Если взлет произошел на поджатых клевантах, их следует плавно отпустить. Если направление полета отличается от выбранного, его корректируют плавными движения-ми клевант. После набора тридцати — сорока метров газ можно плавно уменьшить. После набора безопасной высоты, газ сбрасывается до режима горизонтального полета, пилот устраивается удобнее в подвеске и приступает к выполнению полетного задания.

На этом этапе курсанта обычно смущают три особенности:

  1. Параплан находится в непривычном положении не строго над головой, а слегка сзади.
  2. Курсант не сидит, а висит в подвесной системе, что до-вольно неудобно, так как напрягает позвоночник и создает пси-хологический дискомфорт.
  3. Реактивный момент винта способствует правому развороту. Это нарушает привычные навыки управления, и частенько сби-вает с курса, заданного инструктором.

Непривычное, с большим углом тангажа, положение параплана при полной тяге неопасно, хотя и накладывает некоторые ог-раничения при управлении. Со временем вы научитесь правиль-но и соразмерно работать тягой и клевантами и сможете в пол-ной мере использовать великолепную динамику моторного полета. Новичку же лучше следовать правилу: «Чем больше тяга, тем меньше ход клевант при управлении».

Из-за особенностей моторных подвесок, пилот после взлета оказывается в «висячем» положении. Это не опасно, но весьма неудобно. Чтобы усесться в подвесную систему, необходимо набрать безопасную высоту, отпустить правую клеванту и освободившейся рукой ухватиться за сиденье и подтянуть его вперед. При этом колени надо подтянуть к груди, приняв тем самым удобное для полета сидячее положение. Для облегчения процесса усаживания некоторые подвески оборудуют специальным ножным стременем с помощью которого пилот «впихивает» себя в подвесную систему. Висение в первом полете — частая проблема новичков, и, повторяю, в этом нет ничего опасного. Не удается усесться — не беда. Заходите на посадку. А если упорно пытаетесь забраться в подвеску, то не забывайте следить высотой и направлением полета.

Удобство положения в подвесной системе зависит от особенностей конструкции и регулировок, разобраться в которых поможет тренировка на тренажере. Для сборки устройства достаточно парамотора, турника и двух веревок. Прорепетируйте усаживание на тренажере, и в боевом вылете одной проблемой будет меньше.

Из всех одолевающих курсанта проблем реальную опасность может создать только изменение курса набора высоты. Наличие в зоне полетов препятствий (здания, деревья, провода) не желательно, но если они есть, будьте внимательны.

Разворот на препятствие частенько лишает курсанта способности к нормальным, адекватным действиям. Возможностей же много. Современные парапланы маневренны и позволяют легко отвора-чивать от препятствий. Современные моторы обеспечивают хо-рошую скороподъемность и могут быстро набирать достаточную высоту. Курсанту остается только принять правильное решение и не метаться.

Из-за реактивного момента винта правый разворот на полном газу делается существенно легче левого. Он и является предпочтительным. Для ускорения левого поворота его можно выпол-нять на меньшем газу, если это позволяет высота и план полета.


Выполнение полетного задания

Задача первого вылета — привыкать. Привыкать к новым ощущениям при управлении парапланом и двигателем, к новой динамике полета, к возможности управления высотой полета.

С появлением мотора ваш параплан обрел дополнительную свободу. Вы больше не привязаны к лебедкам, склонам, восходящим потокам и можете в любой момент набрать высоту. У вас есть власть над высотой и пространством, вы можете лететь куда захотите, НО! Все это пока работает двигатель. А отказать он может в любую секунду. Поэтому с первой же секунды полета пилоты сверхлегкой авиации должны помнить: «С любой точки полетной траектории пилот должен иметь возможность сплани-ровать до посадочной площадки».

Все маневры следует выполнять на безопасной высоте 50-100 метров. При выполнении упражнений не забывайте про ветер, его силу и направление. Периодически контролируйте свое по-ложение в пространстве, чтобы неожиданно не оказаться за границей зоны полетов.


Упражнение 1 «Лесенка».

Курсант выполняет полет по прямой на полной скорости и, работая тягой двигателя, меняет режимы полета. Из режима горизонтального полета параплан дачей газа переводится в режим набора высоты. Через 10-15 секунд курсант уменьшает тягу дви-гателя до режима горизонтального полета и 10-15 секунд выдерживает режим горизонтального полета. Далее, сбросом газа до малых оборотов, параплан переводится в режим снижения. Кур-сант выполняет снижение до высоты начала упражнения, после чего снова переводит параплан в режим горизонтального полета.

Задача упражнения — привыкнуть к работе двигателя и научиться уверенно менять режимы полета.

Выберите в разрешенной зоне полетов участок, позволяющий лететь по прямой. Выйдите на прямую и выполняйте задание. Набор высоты, горизонтальный полет, снижение, горизонтальный полет. Не забывайте, что при смене режимов будет меняться реактивный момент винта и положение клеванты на его компенсацию. Тягу двигателя старайтесь менять как можно плавней, это поможет избежать ненужных колебаний и позволит точнее выходить на режим горизонтального полета.

Повторите упражнение несколько раз с разными положениями газа на наборе и снижении.


Упражнение 2 «Координированные развороты на 360 градусов».

Курсант выполняет из режима горизонтального полета пра-вые и левые развороты на 360 градусов. Соразмерно работая клевантами и газом, пилот должен постоянно выдерживать режим горизонтального полета.

Задача упражнения — понять и прочувствовать связь между интенсивностью разворота и увеличением газа (оборотов двигателя) на компенсацию снижения в этом развороте. Попутно можно почувствовать разницу между правым и левым виражом, возникающую из-за реактивного момента винта.

Займите место в центре зоны и выполните несколько правых разворотов, стараясь плавно увеличивать обороты двигателя по мере входа в разворот и плавно уменьшать при выходе. В идеале весь вираж должен проходить на постоянной высоте. Попробуйте разную интенсивность разворотов, но не увлекайтесь, глубокие «боевые» развороты пока запрещены. Освоив правый, потренируйте левый вираж. Делать его будет несколько сложнее из-за реактивного момента винта. В завершении упражнения выполните поочередно правый и левый развороты, чтобы лучше почувствовать разницу в поведении параплана.


Упражнение 3 «Восходящая и нисходящая спирали».

Курсант выполняет набор высоты и снижение в правой и левой спирали.

Задача упражнения — сравнение правого и левого виража при разных режимах работы двигателя. На восходящей спирали разница в поведении параплана между правом и левым разворотом будет максимальна. А в нисходящей спирали, выполняемой на холостых оборотах двигателя, правый и левый развороты почти одинаковы.

Займите место в центре зоны и выполните правую восходящую (с набором высоты) спираль. После 1-2 витков, не прекращая набора, поменяйте направление спирали и сравните ощущения и ход клевант в правом и левом разворотах.

Набранная в восходящей спирали высота используется для выполнения нисходящей спирали. Виток вправо, виток влево. Сравните ощущения. При выполнении снижения, следите за положением в пространстве, и не опускайтесь ниже уровня безопасной высоты.


Упражнение 4 «Имитация захода на посадку»

Курсант выполняет заход на посадку по самолетной коробочке. После выхода на посадочную глиссаду, на высоте 20 метров двигатель переводится на холостые обороты. На высоте 10 мет-ров курсант плавно дает полный газ и выполняет уход на второй круг.

Задача упражнения — отработка техники захода на посадку с возможностью ухода на второй круг. На мотопараплане заход на посадку проводится по классической самолетной коробочке с одной особенностью — после выхода на посадочную глиссаду пилот глушит двигатель и приземляется с неработающим мотором. Это позволяет избежать поломок винта при нештатном при-землении. Если же пилоту не удается заглушить двигатель, то лучший выход — полный газ и уход на второй круг. Набрав высоту можно спокойно разобраться в причинах отказа кнопки «Стоп», и при необходимости заглушить двигатель резервным способом.

Посадки с работающим двигателем становятся источниками немалого числа аварий. Ломаются винты, повреждаются парапланы. При этом вина техники минимальна.

Львиная доля случаев происходит по двум причинам.

Первая — курсант не хочет глушить двигатель, опасаясь жесткой посадки. Заблуждение! Правильно выполненная посадка с парамотором почти не отличается от обычной. В момент касания купол придерживает двигатель, давая пилоту время устойчиво стать на земле. И лишь потом на приземлившегося пилота опускается вес установки. Не спорю, опытный пилот может приземлиться с работающим двигателем, и выглядеть это будет мягче и эстетич-ней. Но это опытный пилот, который знает как и когда убрать тягу и заглушить двигатель. Не рискуйте, глушите двигатель.

Вторая причина посадок с работающим двигателем — курсант не успевает заглушить двигатель. Выглядит это так: забыв про положенные 20 метров, курсант жмет кнопку «стоп» на 5-8 мет-рах. Двигатель смолкает, купол перебалансируется, снижение возрастает. Озабоченный быстрым приближением земли курсант готовится к посадке. Кнопка «стоп» отпускается, и если винт не успел остановиться, то движок великолепно запускается. Курсант в шоке и хорошо, если он успевает нажать кнопку еще раз.

Дабы избежать проблем на «боевой» посадке мы и выполняем несколько имитаций захода на посадку.

Пролетите на 50 метрах над стартом и выполните стандартный полет по кругу (четыре поворота на 90 градусов). После третьего разворота можно снизится до 30 метров. После четвертого разворота снижайтесь до 20 метров, при необходимости корректируя посадочную глиссаду. Перелет компенсируется снижением на холостых оборотах, недолет «подтягиванием» па-раплана мотором. При успешном выполнении захода на высоте 20 метров имитируйте глушение двигателя, переводом его на холостые обороты. На высоте 10 метров плавно, за 1-2 секунды пе-реведите параплан в режим набора высоты и выполните еще один тренировочный полет по кругу. Уйдя на третий круг може-те себя поздравить. Полетное задание выполнено. Третий круг «боевой» будем приземляться.


Посадка.

В авиации считается, что посадка сложнее взлета. Могу вас порадовать, в парапланеризме иначе, и приземление проще взлета. Нужно только зайти против ветра, заглушить двигатель и правильно выполнить выравнивание.

Выполняем заход. В случае ошибок мы всегда можем подправить глиссаду мотором. На высоте 20 метров принимаем решение о посадке и глушим двигатель. Для этого плавно переводим его на холостые обороты и нажимаем кнопку «стоп». Нажимаем и удерживаем несколько секунд до полной остановки винта. Если при нажатии кнопки «стоп» двигатель продолжает работать, переводим его на режим набора высоты и уходим на второй круг. На повторном заходе начинаем глушение выше и если оно не удается, набираем высоту и разбираемся с проблемой, используя резервные способы.

С остановленным мотором параплан снижается несколько интенсивней, особенно в первые несколько секунд после остановки (перебалансировка). Не пугайтесь этого и ни в коем случае не притормаживайте параплан. Полная скорость полета вам понадобиться при выравнивании. Если вы замечаете боковой снос, плавно, очень плавно доверните параплан против ветра. Резкие движения могут привести к раскачке с которой вы просто не успеете справиться.

Выравнивание. На высоте около двух метров выполните выравнивание клевантами. Как именно, сказать очень сложно, так как этот процесс сильно зависит от конкретных условий захода и динамического состояния параплана. В идеале, вы должны заста-вить параплан затормозить и качнуть вас по дуге, останавли-вающей снижение на 20-50 сантиметрах. Это в идеале, а в жизни достаточно хотя бы просто затянуть клеванты. Каждый параплан имеет свои особенности, но универсальный совет такой — в первый момент, когда скорость высока, тяните клеванты плавно, и, по мере уменьшения скорости увеличивайте скорость затягива-ния. ООО, ОО, Оп! И вы на земле.

Будьте гибкими. Двух одинаковых посадок не бывает. В одном случае при выравнивании параплан перестает снижаться или вообще взмывает, а в другом мгновенно теряет всю высоту. Старайтесь скомпенсировать взмывание более плавным движением клевант, а провал более резким. Посадки должны быть мягкими.

Коварные ошибки:

Есть две распространенные ошибки.

При первой курсант на-чинает инстинктивно заранее притормаживать параплан из-за чего выравнивание получается вялым и малоэффективным.

Вторую ошибку довольно трудно заметить — курсант затягивает клеванты слишком резко с одинаковой скоростью, не давая параплану возможности эффективно использовать запас скорости и выпи-сать правильную дугу торможения. Посадка получается жесткой с характерным необоснованным провалом.


Итоги.

Вы выполнили первый вылет с мотором. Описанная програм-ма вылета довольно обширна и не обязательно должна быть втиснута в один полет. Тренируйтесь. Курс начальной подготов-ки рассчитан на 4-5 вылетов по 15-20 минут. За это время необходимо освоить все приемы техники пилотирования, описанные в четырех упражнениях и уверенно выполнять взлет и посадку.

Полученной в начальном курсе подготовки вполне достаточ-но для простых любительских полетов в спокойную погоду. А если вам хочется большего существует следующий моторный курс — повышение мастерства.

Фото: flycenter.ru

spox.ru

Первый полет на моторе, да не полет даже так подлет метров 30, я сделал на своем крыле но с чужой установкой. У нас в Казани есть человек который делает простенькие не дорогие парамоторы сам. Вот его-то я и попросил помочь. Взяли его мотор, выехали на волгу, прицепились. Инструктаж как бежать когда газовать, и как глушить. Со третей попытки взлетел пролетел метров двести. Далее пришлось закончить ибо наступила ночь. Стоимость 1000 рублей.
Мой мотор приехал аккурат 8го марта. Жену поздравил и бегом в транспортную компанию. Привез домой аж руки чешутся. Но запускать не стал. Взял товарища, пошел повесился во дворе на турнике. Не за шею, а за карабины подвески чтобы оценить положение тела в воздухе.
К тому моменту с горки я сделал где то 20-25 слетов и примерно девятого марта со льда я полетел уже на своей установке. По ощущения тяги немеряно, до сих пор газ на полную открываю только из любопытства. Первый полет на полчаса — болтался над Волгой , между рыбаков, ловил кайф, потом замерз. Новая установка с мощным импортным мотором это все-таки вещь. Одна беда — стоит дорого.

Добавлено в 12:19
Продолжал учится уже сам без инструктора как такового. Просто слушая более опытных товарищей..
По обучению уже на своей технике за 30 часов налета были у меня следующие ошибки и недочеты, их вообще нужно анализировать после каждого полета:
-Один раз при сильном ветре улетел по ветру с берега откуда мы летали а обратно пробится не могу ветер сильный.. Несколько раз снижался а у земли болтает с пятой попытки сел в коровник. Коровы в шоке. Крыло собрал в чехол вышел на дорогу. Охранник коровника вышел посмотрел на карлсона выходящего с охраняемой территории решил что это белочка а с белочкой он принципиально не разговаривает и ушел обратно. С дороги меня забрали.
-Пару раз были косяки на взлете, однажды клеванта слетела с левой руки под газом. И один раз взлетел с перекрученными свободными концами. Не критично но не правильно. Пару раз жестко приземлялся особенно летом когда колбасит от термички.
-А вот тут я оборзел и взлетал в роторе от деревьев это завихрения когда ветер проходит через препятствие это для нашей веревочно-тряпочной авиации опасно, часть крыла сложилась но вырулил.
Вобщем сейчас летаю как только позволяет погода и время.

Добавлено в 12:20
Итого по затратам:
Из обязательного:
Обучение свободным полетам — 15 000руб.
Подлет на моторе 1000 руб.
Раневая парамоторная установка- 174 000руб (сейчас правда стоит дороже – 3750 евро)
Параплан Paraavis Zorro (б/у) – 35000 руб.
Парашют запасной б/у – 6000.
Шлем по акции в Спортмастере 1000 рублей.
Подшлемник – 700 рублей.
Конус ветроуказателя – 700 рублей.
Итого: 233 400 рублей
Из не обязательного:
-Комбез летний – 5000руб.
-очки парашютные -1200руб.
-рации две штуки китайские гражданский диапазон -2500руб.
Итого из необязательного: -8700.
По расходам:
Бензин — около 3х литров в час.
Масло 2,5% двигатель бензин (двигатель двухтактный)Синтетика стоит 800 рублей за литр масла.
За время эксплуатации 30 часов из строя вышел тросик РУДа – просто туго двигался поменяли по гарантии. И ручной стартер жду ответа от итальянцев. Пока купил не родной от газонокосилки за 1200 рублей. Покоцал один раз винт. Сделали по блату бесплатно. И две стропы. На одну сам наложил бондажик, вторую мне дали товарищи, поменял сам.

Добавлено в 12:21
Видео полет летом:

Добавлено в 12:22
Это сложение на взлете не критично но опасно.

Добавлено в 12:23
А это немного пилотажа от первого лица:

Это наверное все. Спасибо тем кто дочитал до конца. Единственно прошу не воспринимать все это как инструкцию к действию. У всех свой уровень подготовки, свои исходные данные и возможности. Учится нужно обязательно имея рядом человека который может подсказать и научить и показать на примере.

Это сообщение отредактировал tigdimskykot — 4.01.2015 — 12:24

www.yaplakal.com

Характеристики

Моторный параплан

Параплан – наиболее медленный из летательных аппаратов тяжелее воздуха. Типичные скорости полёта относительно воздуха 20-70 км/ч. За счёт низкой скорости, склонности учебных моделей к самостоятельному выходу на стационарные режимы планирования и минимальных требований к площадке для экстренной посадки, параплан прост в обучении и прощает некоторые ошибки пилота.

Однако параплан имеет сравнительно невысокие лётные характеристики, что сильно ограничивает его возможности по погодным условиям. Параплан является самым лёгким (5–7 кг) и самым доступным (от 1000 евро) среди пилотируемых летательных аппаратов. Малый вес параплана по сравнению с планёрами и дельтапланами обусловлен тем, что все его конструкционные элементы работают только на растяжение и, соответственно, изготовлены из тканевых материалов.

Конструкция

Моторный параплан

Параплан состоит из крыла (купола), к которому через стропы и свободные концы крепится подвесная система. Подъёмная сила возникает благодаря обтеканию профиля крыла встречным потоком воздуха. Все элементы параплана работают на растяжение, благодаря чему в его конструкции можно избежать использования жёстких элементов. Современные парапланы, особенно предназначенные для участия в соревнованиях, часто имеют дополнительные жёсткие элементы конструкции, предназначенные для поддержания формы крыла на высоких скоростях полёта.

Купол параплана

Изготавливается из специальной воздухонепроницаемой прочной ткани. Он состоит из верхней и нижней поверхности, которые соединены перемычками – нервюрами. Нервюры имеют определенную форму (аэродинамический профиль) и делят крыло на множество секций – кессонов. По передней кромке крыла верхняя и нижняя поверхности не соединяются. Образуется щель – воздухозаборник. Через него крыло наполняется воздухом и становится жестким из-за внутреннего давления воздуха. Чтобы воздух мог заполнять закрытые секции, он должен свободно циркулировать по параплану. Для этого в нервюрах делают отверстия перетекания. Для поддержания формы воздухозаборника носовую часть нервюр усиливают нашивкой (жесткостью) из плотной ткани. На нижней части нервюры пришиваются петли для крепления строп. В этих местах нервюра также усилена жесткостями. Для соединения нервюр и поверхностей используются различные варианты швов. Основное требование – прочность и долговечность.

Крайние с каждой стороны купола 3-5 секций являются закрытыми, то есть не имеют воздухозаборников, и служат для придания крылу формы и улучшения его аэродинамических качеств. Парапланеристы называют их «ушами».

Стропная система параплана

Моторный параплан

Построена по принципу ветвления и состоит из нескольких рядов и ярусов. К задней кромке крепятся стропы управления. Для изготовления стропной системы используют стропы в оплетке с прочностью на разрыв 80, 120, 200 и 250 кг. На спортивных парапланах используют микростропы без оплетки. При проектировании соблюдают принцип равнопрочности, поэтому на нижние ярусы ставят более прочные стропы. Стропы застрачиваются по краям и соединяются «удавкой». Нижний ярус крепится к свободным концам.

Свободные концы

Выполнены из прочной ленты. Лента образует три или четыре ряда, к которым ччерез замки – коннекторы – крепятся стропы. Для удобства каждый ряд имеет название: первый А, второй В, третий С, четвертый D.

Ручка управления парапланом называется клевантой. У параплана их две – левая и правая. При натяжении одной из клевант, задняя кромка с соответствующей стороны подгибается вниз и тормозит и купол разворачивается. Тянем правую, поворачиваем вправо, тянем левую – влево. Если пилот потянет обе клеванты, он уменьшит горизонтальную скорость купола и вертикальную тоже, что часто используется. Сильное натяжение приводит к срыву потока на крыле и заднему свалу. Конструкция некоторых свободных концов позволяет менять геометрию стропной системы с помощью акселератора или триммеров. Эти устройства позволяют пилоту изменять углы установки крыла и балансировочную скорость полета.

Подвесная система

В которой сидит пилот во время полета, изготавливается из прочных лент и тканей и крепится к параплану с помощью карабинов. Основу подвесной системы составляет силовая лента, к которой крепятся свободные концы и опирается сиденье пилота. Ножные, плечевые, поясные обхваты и грудная перемычка соединяются разъемными замками. В настоящее время существует множество вариантов подвесных систем со встроенным запасным парашютом, амортизаторами и протекторами. Очень важно, чтобы подвеска имела правильную центровку, хорошую устойчивость и управляемость, а также обеспечивала комфорт и безопасность в полете.

Запасной парашют

Как известно, он запасной и последний. Именно поэтому надежность в данном случае стоит на первом месте. При изготовлении запасного парашюта используют прочные синтетические стропы и специальную ткань, которая не слипается и не электризуется. Практически все запасные парашюты созданы на базе круглого купола со втянутой вершиной. Такая схема обеспечивает минимальное время раскрытия и высокое удельное сопротивление системы. Недостатком является тенденция к раскачке. С ней борются, применяя специальные отверстия, лепестки и т.д. Парашют упаковывается в контейнер и размещается в подвесной системе. К контейнеру пришита ручка — кольцо, за которую пилот вынимает ее из подвесной системы. Чем короче ручка, тем удобнее бросать контейнер и меньше шансов, что что-нибудь запутается. Следует не забывать о правильной эксплуатации и своевременной переукладке запасного парашюта.

Классификация

Моторный параплан

Парапланы делятся на 3 группы: класса Standard, класса Performance и класса Competition.

  • Парапланы Standard имеют не самые лучшие летные качества, но отличаются высокой стабильностью, прощают грубые ошибки пилота. Они предназначены для начинающих и для пилотов, которые хотят летать без стресса.
  • Парапланы класса Performance – переходные модели. Они имеют достаточно высокие летные качества при умеренной стабильности.
  • Competition же – это парапланы для опытных спортсменов, разработанные, как правило, для соревнований.

В зависимости от назначения можно выделить следующие виды парапланов:

  1. учебные («школьные») – предназначенные для первоначального обучения пилотов. Такой параплан может предоставить на время обученияпарапланерная школа.
  2. «акро» – предназначенные для выполнения фигур высшего пилотажа (аэробатика);
  3. тандем – двухместные парапланы (как правило для полётов опытного инструктора с человеком, не имеющим специальной подготовки);
  4. для моторизированных полётов ( парапланы с моторами).

Управление парапланом

Моторный параплан

Для управления летательным аппаратом используются стропы управления, которые подсоединены к задней кромке крыла и на концах которых сделаны специальные петли для удержания их в руках – клеванты. При отпущенных клевантах параплан летит прямо на так называемой балансирной скорости. Для поворота вытягивают одну клеванту, соответствующая кромка крыла загибается вниз, сопротивление этой части крыла увеличивается, и она начинает двигаться медленней, чем другая – начинается поворот.

Так же можно поворачивать, перемещая центр тяжести пилота в подвеске в сторону поворота. Для уменьшения скорости полёта (и скорости снижения) обе клеванты затягиваются одновременно, таким образом, угол атаки крыла увеличивается, сопротивление и подъёмная сила растут. Для увеличения скорости полёта используют так называемый ускоритель (акселератор) – устройство, которое позволяет подтягивать вниз передние ряды строп, тем самым уменьшая угол атаки крыла. Для ввода параплана в специальные режимы полёта или управления в нештатных ситуациях так же могут использоваться другие стропы.

Чем параплан отличается от парашюта?

Внешне параплан, конечно, похож на парашют типа «крыло», однако парашют имеет прямоугольную форму, а параплан – эллипсовидную. Параплан намного длиннее парашюта, то есть имеет намного большее удлинение купола. У параплана гладкая аэродинамически чистая поверхность с небольшим количеством тонких строп, а парашют состоит из небольшого числа секций и поэтому не имеет такой гладкой поверхности. Площадь параплана больше площади парашюта.

Парашют предназначен для прыжка с самолета, замедления скорости падения и мягкой посадки на землю. Конструкция параплана не рассчитана на раскрытие из свободного падения, поэтому используются более легкие и жесткие материалы, обеспечивающие ему более чистые аэродинамические формы.

Параплан своими аэродинамическими качествами скорее похож на планер и дельтаплан, а старт происходит с горы или холма. Параплан действительно летит, а не падает вниз. Скорость снижения у современных парапланов меньше 1 м/с, а на метр снижения параплан пролетит в горизонтальной плоскости 7-10 метров, то есть имеет аэродинамическое качество 7-10 единиц. У парашюта же при этом качество 2-4 единицы и минимальная скорость снижения не менее 4 м/с.

Параплан – паритель. Это значит, что при благоприятных погодных условиях (наличие восходящих потоков), пилот может часами оставаться в воздухе, набирать высоту, совершать маршрутные полеты. Параплан – младший брат планеризма и дельтапланеризма, поэтому уместнее его сравнивать с ними.

Это опасно?

Заявлять, что парапланеризм так же безопасен для здоровья, как такой вид спорта, как игра в шахматы, было бы неправильно. Каждый собирающийся заниматься воздушным видом спорта должен понимать, что потенциальная энергия высоты при некоторых обстоятельствах может легко превратиться в кинетическую энергию удара о землю. Но, тем не менее, было бы также неправильно объявлять всех парапланеристов какими-то супер экстремалами.

В парапланерном спорте можно выделить две основные группы травм: спортивные травмы и травмы «трудного возраста».

Спортивные травмы – это травмы соревновательных полетов. Они случаются со спортсменами, увлекшимися гонкой за очками и забывшими в этой гонке про собственную безопасность. Иногда эти травмы называют «очковой болезнью». Начинающим пилотам они не грозят.

Травмы «трудного возраста» для новичков более актуальны. Под такими травмами понимаются травмы вчерашних курсантов, едва вырвавшихся из-под опеки инструктора. Их подавляющее большинство происходит по примитивнейшей схеме. Закончив «курс молодого бойца», новичок начинает летать самостоятельно. У него все получается, он горд своими успехами и счастлив от свалившейся ему на голову свободы от инструкторского диктата (этого не делай, туда не ходи, сюда не летай…). Он знает о возможных опасностях (рассказывали на теоретических занятиях), возможно, он даже знает о случаях падений других пилотов, но человек искренне убежден, что уж он-то умный, что уж с ним-то (умным) ничего плохого случиться не может. Постепенно новичок теряет осторожность и ему начинает казаться, что в воздухе можно творить все, что заблагорассудится.

Каждый собирающийся осваивать пятый океан должен усвоить:

  • С Небом можно быть только на «Вы».За фамильярность к себе Небо наказывает. Наказывает быстро и очень жестко. Поэтому общаться с Небом на «ты» нельзя никогда, никому и ни при каких обстоятельствах.
  • Все советчики остаются на земле.В полете пилот сам в ответе за все происходящее. Пилот летит сам. Падать, в случае ошибок, он будет тоже сам и винить в падении, кроме себя самого, ему будет некого. Поэтому к полетам нужно готовиться и при подготовке помнить, что в авиации мелочей нет.

Можно ли самостоятельно сшить параплан?

Моторный параплан

Если вы хотите открыть парапланерную фирму и начать шить парапланы серийно, другого пути нет. Однако если параплан нужен вам исключительно для собственного летания и вы хотите сэкономить денег на его покупке, лучше в подобную авантюру не ввязываться. Купить серийный образец будет и проще, и дешевле, и безопаснее.В принципе, конечно, можно, но прежде чем готовить швейную машинку и закупать ткань, необходимо понять, какова ваша сверхзадача.

Если же вы всерьез задумываетесь над тем, чтобы сшить параплан самостоятельно, имейте в виду следующее: вы потратите деньги на материалы, вы потратите время на шитье и совсем не факт, что на том, что выйдет из-под вашей швейной машинки, можно будет сразу нормально полететь. Поэтому при расчете общих затрат сразу заложите в них некоторую вероятность неуспеха и то, что для изготовления своего первого более-менее прилично летающего параплана вам, скорее всего, придется сшить и облетать несколько экспериментальных моделей.

Полеты в Москве и Петербурге

У жителей столицы выбор парадромов большой, их в Московской области около десятка. Самый крупный не только в области, но и в России – это клуб, расположенный недалеко от поселка Чисмена в направлении Волоколамска. Также стоит отметить один из старейших парапланерных клубов столицы МАС, находящийся в 40 км от МКАД по Пятницкому шоссе.

Полеты на параплане проводятся в течение всего года при наличии соответствующих погодных условий, то есть отсутствия осадков и наличия ветра. Лучшим же временем для полета считается лето.

В Петербурге самыми популярными местами для парапланеризма считаются дельтадром «Можайский» за Красным селом, парадром «Сумино» и парадром «Куккузи на Финском», позволяющий полетать не только над землей, но и над холодными водами Финского залива. В отличие от Москвы здесь самым летным временем считается зима.

Лучшие места для катания в России

Моторный параплан

Конечно, полет на параплане – это в любом случае удовольствие, но в Москве и Петербурге вы не увидите тех красот, которыми славится парапланеризм. Чтобы в полной мере насладиться открывающимися с солидной высоты видами, нужно ехать в горы. И вот три главных места, которые стремятся посетить все любители свободных полетов:

  1. Дельтадром «Юца» в Пятигорске на горе Джуца1. Этот дельтадром является самым популярным на пределах всего постсоветского пространства, причем летают тут как начинающие пилоты, так и опытные спортсмены. В течение более чем 10 лет подряд именно здесь в июле каждого года проводился чемпионат России по парапланеризму.
  2. Дельтадром «Планерское» в Крыму. Еще в 30-х годах прошлого века на этом дельтадроме, расположенном возле города Феодосия на горе Клементьева, учились летать советские планеристы. До сих пор это место посещают тысячи любителей свободных полетов, поскольку Крым – одно из немногих мест в России, где можно полюбоваться с высоты одновременно и горами, и морем.
  3. Курай, горный Алтай. Место, которое отняло у Пятигорска право проведения чемпионата России по парапланеризму. Одно из немногих горных мест в России, где летать не только красиво, но и безопасно. Опытные парапланеристы поднимаются здесь на высоту до 3 тысяч метров.

Сколько стоит

Не думайте, что полеты на параплане – это безумно дорого. На самом деле это вполне доступное удовольствие, особенно в Москве и Петербурге. Здесь стоимость одиночного полета начинается от 1800 рублей за 15 минут, а полета для двоих – от 3400 рублей. За видеосъемку придется доплатить еще рублей 500-800. В пик сезона цены могут увеличиваться, причем довольно сильно. Мастер-класс, на котором вы сможете попробовать сами поуправлять парапланом, будут стоить дороже – от 6 до 10 тысяч рублей за одно занятие.

В горах полеты на параплане будут стоить куда дороже. В Крыму средняя стоимость полета для одного человека составляет около 5 тысяч рублей. Причем стоимость напрямую зависит от высоты горы. Так, полеты с самой высокой точки Крыма пика Ай-Петри стоят аж 8 тысяч рублей. На Кавказе и Горном Алтае 20-минутный полет над горами в тандеме с инструктором также обойдется в среднем в 5 тысяч рублей.

mfina.ru

Мотопараплан и параплан

Среди начинающих пилотов есть мнение, что параплан и мотопараплан — это разные летательные аппараты. Но хочется заверить, что это не так. Существенной разницы между ними нет, внешне они абсолютно одинаковые. Отличие чаще всего наблюдается на свободных концах. Для мотопараплана свободный конец вместо обычного триммера имеет «минус-триммер», который выполняет роль акселератора. В штатном режиме минус-триммер затянут. Крыло в таком режиме летит на установочном угле атаки. Если отпустить минус-триммер, то на свободных концах увеличивается длина задних рядов. В результате этого угол атаки крыла уменьшается, и оно летит быстрее. Данный элемент был создан из тех соображений, что для новичков акселератор может стать причиной нештатной ситуации — планка акселератора, которая выжимается ногами, может попасть в плоскость вращения винта и повредить винт, а также привести к серьезному падению.

Мотопараплан предназначен для полетов с парамотором. Связка «параплан+мотор» дает дополнительную степень свободы. Вы можете взлететь с любой площадки. Для полетов вам уже не нужны ни горы, ни лебедки. За счет тяги двигателя вы набираете высоту и летите туда, куда пожелает душа!

Летные характеристики парапланов

    • Скорость параплана

А. Горизонтальная скорость параплана находится в диапазоне 20 — 65 км/ч.
Нижняя граница обусловлена простотой старта с ног. Чем выше минимальная скорость параплана, тем быстрее приходится бежать во время старта. Оптимальным значением является 20-23 км/ч, и многие производители учитывают это требование при разработке парапланов. Верхняя граница скорости параплана обусловлена реакцией пилота на сложение крыла. При высоких скоростях полета (обычно это достигается на выжатом акселераторе) сложение происходит энергичнее и приводит к серьезным последствиям, в результате чего приходится пользоваться запасным парашютом. По этой причине все парапланы для начинающих пилотов и пилотов выходного дня имеют максимальную скорость полета около 50 км/ч.

Б. Вертикальная скорость (скорость снижения)
Когда говорят о скорости снижения крыла, то имеют в виду минимальное значение. Чаще всего минимальная скорость снижения на парапланах равна 1,5 — 1 м/с. Чем меньше минимальная скорость снижения, тем лучше параплан выпаривает в восходящих потоках. Обычно спортивные парапланы имеют минимально возможные значения скорости снижения.

    • Аэродинамическое качество (глайд)

Величина, характеризующая возможности параплана. Это отношение дальности полета на высоту. Предположим, параплан при потере одного метра высоты пролетает 8 метров, следовательно, качество данного параплана равно 8. Чем выше это число, то лучше летит параплан. На современных спортивных парапланах глайд составляет около 11 единиц. Это очень высокий показатель для параплана. Учебные парапланы имеют качество около 7-8 единиц.

Чтобы повысить аэродинамическое качество параплана, многие производители идут на разные хитрости. Задача состоит в том, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление крыла, куда входит профильное сопротивление и индуктивное сопротивление. Чтобы уменьшить профильное сопротивление, приходится работать с формой профиля и длиной стропной схемы параплана. Чтобы уменьшить индуктивное сопротивление, приходится увеличивать удлинение крыла. Удлинение — это отношение квадрата размаха на площадь крыла. Чем выше удлинение, тем больше размах при одинаковой хорде крыла. Управлять парапланами с большим удлинением сложно, они требуют точного управления, на таких парапланах летают только спортсмены.

Купить параплан: основные правила выбора

При покупке параплана стоит учитывать несколько факторов, от которых сильно зависит качество дальнейших полетов. В первую очередь стоит обратить внимание на сертификацию параплана. Сертификация говорит о том, для кого подходит данное крыло. Современные крылья чаще всего попадают в одну из четырех категорий (A, B, C, D).

Категория A — учебные крылья, которые подходят начинающим пилотам. Начинающий пилот в нашем понимании — это человек, который ранее не летал на парапланах. Техника для него новая и непонятная. В таких случаях требуется самый надежный параплан, который будет прощать все ошибки пилота на этапе обучения.

Категория B — парапланы для пилотов выходного дня. Пилот выходного дня в нашем понимании — это пилот, успешно прошедший первоначальный курс обучения. Общий налет на параплане такого пилота составляет около 30-40 часов. Парапланы категории B летят немного быстрее, имеют более резкое управление и требуют от пилота более точных воздействий.

Категория C — парапланы для опытных пилотов с налетом не менее 70 часов. Данный класс крыльев предназначен для длительных маршрутных полетов. Начинающий пилот в сложной ситуации с таким крылом не справится. Крылья категории C требуют очень точных и взвешенных управляющих воздействий как весом, так и клевантами.

Категория D — парапланы для спортивных целей. Подойдут опытным пилотам-спортсменам. Современные крылья категории D имеют двухрядную стропную схему, большое удлинение (за 7).

Также можно отдельно выделить парапланы, которые прошли только нагрузочные тесты. Обычно их заносят в категории LoadTest. К таким крыльям, чаще всего, относятся спидглайдеры и некоторые размеры обычных парапланов, не прошедших сертификацию из-за своего сложного поведения в нештатных ситуациях.

При выборе параплана также стоит обратить внимание на площадь крыла. Дело в том, что каждый размер параплана имеет свою весовую вилку. Предположим, крыло рассчитано на полетный вес 80 — 100 кг. В эту массу входит вес пилота и вес всего оборудования. Так, при свободном полете общий вес снаряжения составляет около 20 кг. Значит, вес пилота должен находиться в пределах 60-80 кг. Оптимально крыло грузить от середины вилки и выше. В таком случае вес пилота должен быть 70-80 кг.

Такой подход объясняется тем, что только в данных диапазонах крыло соответствуют заявленным характеристикам безопасности. В противном случае крыло считается несертифицированным.

Предположим, что крыло будет недогружено — вес пилота меньше рекомендуемого значения. В таком случае крыло будет лететь медленнее и больше подвергаться сложениям. После сложения крыло будет медленнее раскладываться, этот процесс займет больше времени, а это может привести к травме.

В случае перегруженного крыла ситуация меняется на 180 градусов. Крыло становится резким, на управление реагирует остро. Сложения протекают быстро, непредсказуемо. Удержать крыло в сложенном состоянии сложнее, оно норовит быстро менять траекторию полета. Чтобы вывести крыло в нормальный полет, требуется хороший навык управления. Это говорит о том, что новичкам такая ситуация не по зубам.

Учитывая данную информацию, становится понятно, что нельзя купить универсальный параплан, например, на всех членов семьи. Также становится понятно, что на тандемном крыле нельзя летать одному.

Хочется отметить, что начинающие пилоты часто хотят купить тандемное крыло, чтобы катать своих родственников и товарищей. Друзья, тандем-пилотом можно стать после 2-3 лет активных полетов на одноместном параплане!

Параплан: цена, сроки поставки и способы доставки

Парапланы в нашем магазине стоят от 1000 до 3000 евро. Цена параплана зависит от его назначения, бренда и применяемых материалов. Так, учебные парапланы, пошитые в России, стоят около 1000 евро. Спортивные парапланы известных производителей стоят около 3000 евро.

Стоит учитывать, что эта цена указана за параплан, но для полетов требуется подвесная система, шлем, запасной парашют, а в случае моторных полетов еще и парамотор. Стоимость комплекта может быть от 2000 евро до 15000 евро в зависимости от комплектации. Данные цены приведены на новое оборудование!

Конечно, если рассмотреть возможность покупки парапланерного оборудования «с рук», то можно значительно сэкономить. Но в этом случае стоит очень внимательно подходить к выбору комплектующих. Новички часто попадают в ловушку собственных заблуждений и порой покупают откровенный хлам. Чтобы не оказаться в такой ситуации, нужно обращаться в специализированные магазины, либо к опытным знакомым пилотам, которые помогут правильно подобрать комплект.

При заказе нового параплана нужно понимать, что не все предложенные на сайте варианты есть в наличии. Из-за большого разнообразия размеров, расцветок и производителей держать все модели в наличии нецелесообразно. Поэтому большая часть парапланов поставляется под заказ. При заказе нового параплана с клиентом согласовывают размер, цвет, производителя, а также сроки пошива или доставки. При заказе зарубежных парапланов сроки поставки составляют около 4-5 недель, правда и тут есть нюансы. Но все эти детали обычно согласовываются с покупателем до того, как он произведет оплату.

Доставка парапланов осуществляется транспортными компаниями и курьерскими службами. Сроки доставки по России от 2 до 7 дней, даже если отправлять на Сахалин. Оплачивается доставка получателем. Информацию о расценках, сроках, способах доставки вы можете узнать у наших специалистов. Также можно вывезти товар из нашего офиса в Москве на Полежаевской!

Для получения интересующей информации звоните по телефону!

Директор: 

Щур Антон Леонидович

+7-932-604-8528

Тел.: 

(8552) 31-04-01  — магазин

+7-917-912-0575 — технический консультант

E-mail: free-spirit@inbox.ru

Моторный параплан

paraplan1.ru


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector