Моторный параплан

Мотопарапланы для начинающих пилотов. Купить мотопараплан.

Хотите научиться летать на параплане с мотором? Обратите внимание на этот раздел!

Мы настоятельно рекомендуем выбирать эти купола, если вы только хотите начать летать на параплане с мотором.

Мотопарапланы для начинающих обладают наилучшими характеристиками для успешного осваивания этого вида спорта. Данные парапланы имеют соответствующую сертификацию, кроме этого они менее чувствительны к ошибкам пилотирования и могут простить грубое управление.

Не стоит забывать, что любые полеты могут закончиться травмой, поэтому будьте предельно внимательны во время полета даже на этих куполах!

Комплект пилота мотопараплана. Что в него входит?

Одним крылом тут не обойтись. Вам также нужен будет парамотор. Он подбирается под вес пилота, так же как и купол, но с большими допусками.


Также для безопасности полетов необходим запасной парашют и шлем. Запасной парашют часто выбирается с запасом. Чаще всего пилоты мотопараплана покупают парашюты с максимальной нагрузкой 140-160 кг.

Шлем стоит выбирать с шумозащитными наушниками. Данная рекомендация дается исходя из условий полета — помните, что выхлопная труба находится за вашей спиной!

Почему скрыты цены на парапланы?

Сотрудничество с некоторыми зарубежными брендами накладывает свои обязательства. Одним из условий сотрудничества является отсутствие публичных цен на сайте. Помимо российских клиентов на наш сайт приходят и зарубежные пилоты. В России цены на зарубежные парапланы значительно дешевле по ряду причин. Чтобы не провоцировать лишние вопросы к производителям со стороны зарубежных пилотов, мы вынуждены скрывать цены.

Вы можете сделать запрос цены через форму на сайте, либо позвонить нам. Мы с радостью вам сообщим всю необходимую информацию!

www.paradrive.ru

Введение.

Что такое мотопараплан?

Вспомните Карлсона. Кто в свое время не мечтал о свободе в меру упитанного человечка с моторчиком? Мотопарапланеристов частенько обзывают «Карлсона-ми». Надеюсь, что за стремление к свободе, а не упитанность.


Итак, что мы имеем. Два рюкзака, помещающиеся в обычной легковушке. Десять минут неторопливой сборки. Обычный бензин, электростартер. Взлет!
Взлет!

Самолету, дельтаплану — всем им нужна взлетная полоса. Мотопараплану нужна поляна диаметром метров тридцать, открытая по направлению взлета. Небольшая скорость, полная устойчивость и великолепная маневренность позволяют полу-чать максимальное удовольствие от полета. А из-за низкой скорости полета и обилия строп, даже вынужденная посадка на лес достаточно безопасна, в отличие от любого другого ЛА.


Что можно?

Разгонять слои предзакатного тумана, летать сквозь хмурые облака к солнцу, путешествовать над мозаикой лесов и полей. Мало? Добавьте пилотаж с трехкратными перегрузками на «боевых разворотах», полеты над группой востор-женных зрителей, и многое другое…

Не будем Вас агитировать стать парапланеристом. Вы это и так сделаете. Нам же очень хочется чтобы вы летали так же кра-сиво, как сейчас представили. А для этого нужно учиться. И не только первые дни полетов, а постоянно. А пока мы поможем вам правильно начать.


Конструкция парамотора.

Итак, парамотор. Что он из себя представляет?

Сердце установки — двухтактный двигатель внутреннего сгорания. Воздушный винт вращается этим двигателем и создает силу тяги необходимую для полета параплана. Для защиты винта от попадания посторонних предметов и строп используется ограждение из легких тонкостенных труб.


Важнейшими летными характеристиками парамотора являются тяга, вес, надежность. Важнейшими эксплутационными — ресурс и простота обслуживания.

Тяга зависит от мощности двигателя и диаметра винта. Чем больше тяга, тем легче взлет и интенсивней набор высоты. Из-за габаритных ограничений диаметр винта редко делают больше 1.2 м и основной способ увеличения тяги — наращивание мощности двигателя.


Двигатель.

Хочется чтобы он был мощным и легким. Увеличение мощности достигается за счет увеличения рабочего объёма и форсирования. От объема растет вес (парамотор с 30-сильной 350 ку-бовой «Zanzoterra» весит 36 кг), а чрезмерное форсирование снижает ресурс и надежность. Все хорошо в меру.

Самым популярным и давно используемым мотором считается SOLO 210. (14 л.с.) Однако двигатель изначально не рассчитан на жесткую эксплуатацию и часто перегревается, капризничает, недодает мощность. На наш взгляд, этот двигатель устарел и по-степенно вытесняется более подходящими для полетов моторами.

Примером нового поколения двигателей для парамоторов может служить итальянский Mini2+ (202 куб. см.) фирмы Si-monini. Двигатель создавался специально под парамотор. Он не перегревается даже в 35 градусную жару, легко запускается зи-мой при -30. Мощность в 28 л.с. обеспечивает хорошую энерго-вооруженность и позволяет летать, не перегружая двигатель.



Винт

Винты бывают деревянные и пластиковые. Пластиковые винты имеют более точные поверхности и не боятся влаги, но, несмотря на это, деревянные винты более популярны, так как просты в ремонте, а при нештатных ситуациях легко ломаются, не разрушая дорогое ограждение.


Ограждение

Ограждение защищает винт от строп параплана. Дополнительно оно способно предохранять винт при легких падениях на взлете и посадке. В случае же нештатной посадки ограждение должно деформироваться, гася энергию удара.

Важной характеристикой ограждения является его прочность. Хлипкое огражде-ние прогибается даже при слабом ударе, после чего задевает и разрушает винт. Даже небольшие ошибки на взлете заканчива-ются дорогим ремонтом.

Другая крайность — чересчур прочное ограждение. Одной проблемой будет вес, а другой — плохая амортизация при сильном ударе.

Самый популярный материал ограждения — алюминиевый сплав. Конструкция получается легкой, но недостаточно жесткой. Для ремонта требуется аргоновая сварка. Стальные трубы обеспечивают хорошую жесткость, ремонтируются проще, но проигрывают по весу. Самые компактные ограждения получаются из эластичных пластиковых труб, собираемых на манер удочки. Удобно, хотя жесткость такой конструкции, мягко говоря, маловата.



Компоновка

Очень важным элементом в конструкции парамотора является вариант соединения подвесной системы и параплана с рамой двигателя. От этого во многом зависит поведение и безопасность мотопараплана на всех этапах полета.

Наиболее безопасна схема, при которой параплан и подвеска крепятся к специальным «рогам — коромыслам». Такой парамотор удобен на взлете, потому что надевается и переносится как хороший рамный рюкзак. Сразу после подъема купола, двигатель повисает на параплане и разгружает пилота, помогая ему занять правильное положение на взлете. В полете «рогатые» паромоторы меньше перекашивает реактивным моментом винта, и они менее чувствительны к «болтанке» в турбулентности. А в случае падения, выступающие вперед «рога» надежно защищают пило-та, принимая на себя вес двигателя.

В «безрогих» конструкциях купол крепится к подвеске, на которой в свою очередь висит двигатель. Схеме присущи как достоинства (хороший обзор, «чувство» купола, универсальность подвески), так и существенные недостатки. На взлете двигатель неплотно и неудобно висит на пилоте и может легко смещаться под действием реактивных и гироскопических сил. Это вызывает значительные колебания вектора тяги, очень мешающие при разбеге. Статистика неудачных взлетов и поломок винта на «безрогих» моторах говорит о их посредственной пригодности для пер-воначального обучения и любительских полетов. И, как показывает опыт, чем мощнее двигатель, тем меньше ему подходит «безрогая» компоновка.



Техника безопасности

Травму с парамотором можно получить без всяких полетов. Наличие быстро вращающегося винта делает установку опасной как для пилота, так и для окружающих зрителей. Именно поэтому, пилоту необходимо не только выучить, но и НЕУКОСНИТЕЛЬНО соблюдать правила безопасности.

Общие правила:

  • Регулярно проверяйте состояние и контровку всех резьбовых соединений;
  • После сборки парамотора внимательно проверьте все соединения;
  • Перед тем как заводить двигатель, крепко удерживайте его за жесткие части рамы. Следите, чтобы руки не соскочили с рамы и не попали в винт;
  • Кнопка остановки двигателя должна быть легкодоступна и работать всегда;
  • Зажигание следует включать только перед пуском двигателя, с обязательной авиационной командой «ОТ ВИНТА!»;
  • Сразу после остановки двигателя зажигание нужно выключить, так как некоторые парамоторы легко запускаются даже при ручной прокрутке винта;
  • Не курите рядом с бензином;
  • Никогда, НИКОГДА!!! не запускайте двигатель без ограждения;
  • Никогда не регулируйте работающий двигатель. Все изменения в регулировки двигателя вносятся на остановленном моторе с выключенным зажиганием;
  • Никогда не стойте в плоскости вращающегося воздушного винта. В случае его разрушения есть риск получить травму осколком;
  •  Убирайте подальше все, что может быть втянуто струей воздушного винта. Порубленные варежки и шапочки еще ничего. Однажды очень повезло пилоту с длинным, намотанным на шею шарфом. Мотор лишь чудом и вовремя заглох.


Наземная подготовка.

Для обучения мы используем парамотор «Тайга-2» с «рогатой» рамой и ограждением из алюминиевого сплава. Итальянский двигатель Mini2+ развивает 28 л.с. со статической тягой в 75 кг. И первое, чему учат курсанта, это как правильно обращаться с двигателем и семьюдесятью килограммами тяги.

Инструктор запускает и прогревает двигатель, показывая технику работы газом и метод остановки двигателя. Курсант одевает парамотор на плечи и под контролем инструктора несколько раз запускает и глушит двигатель. Кнопка остановки должна быть легко доступна, и при глушении двигателя ее нужно нажать и УДЕРЖИВАТЬ до полной остановки. Особое внимание следует уделить именно глушению двигателя, так как характерной ошибкой является раннее отпускание кнопки, после чего не остано-вившийся двигатель снова запускается.

Следующая задача — научиться ПЛАВНО! регулировать тягу двигателя и поверить в то, что на силу тяги можно опираться, отклоняясь назад и как бы ложась на двигатель.
гда мы стоим с парамотором, он висит на плечах как обычный рюкзак и, для со-хранения равновесия, мы вынуждены немного наклоняться вперед. Когда двигатель работает, он создает силу тяги, на которую можно опереться и выровняться, а с увеличением тяги отклониться назад. Регулируя тягу двигателя, мы балансируем телом, находя положение равновесия. Увеличивая тягу, пилот должен соразмерно отклонять назад корпус, и хорошо когда это проис-ходит интуитивно.

Главное, что нужно запомнить при работе с «газом», а соответственно и тягой двигателя — ваши действия должны быть плавными! Стоит резко дать газ, и раскручивающийся двигатель ощутимо качнет вас за счет инерционных сил, а тяга винта толкнет вперед. Но это еще не все. Вращающиеся винт и двигатель, представляют собой гироскоп, при повороте оси которого возникает сила, толкающая двигатель в неожиданном, перпендикулярным повороту оси направлении. Плавная работа газом позволяет пилоту приспособится к возникающим силам и не «запутаться» в них на взлете.

После того как освоено управление парамотором, можно выполнить несколько пробежек с неработающим двигателем. Даже если вы ранее успешно поднимали купол, очень полезно еще раз сделать это с выключенным мотором. Вес двигателя и непри-вычное положение свободных концов параплана сильно мешают сложившимся привычкам и навыкам. Знакомое «чувство крыла» исчезает, и курсанту приходится в основном полагаться на знаки и команды инструктора. В первое время подъемы купола с мотором за спиной будут хаотичны и не всегда успешны, но их нужно регулярно делать, добиваясь плавного и ровного выхода купола в полетное положение.


Не следует перегружать себя и делать более трех подъемов купола подряд. Отдых обязателен. В случае, когда неудачны три подъема подряд, следует дополнительно поработать с куполом без мотора. На этом этапе обучения следует обратить внимание на следующие особенности.

Во-первых, на «рогатых» моторах подъему купола мешает непривычное положение свободных концов. Они крепятся выше, и чтобы клеванты в полете работали в привычном положении, их необходимо удлинить. Из-за высокого положения свободных концов пилоты частенько перетягивают первый ряд, что приводит к неравномерному наполнению купола с подскладыванием кромки, перекосами и т.д. Поэтому при полетах на «рогатых» парамоторах целесообразно использовать короткие моторные концы.

Вторая особенность так же связанна со свободными концами. Обычно, при подъеме купола, курсанты судорожно сжимают первый ряд строп, хотя его достаточно просто толкать вперед. При старте с парамотором одна из рук занята ручкой газа, и сжимать ряд не может. И не надо! Ряд удобно ложиться между ручкой газа и большим пальцем руки и его вполне удобно толкать. Остается только заставить вторую руку толкать ряд симметрично (большим пальцем, не сжимая!) и тогда проблем не возникает.


Третья особенность — на всех этапах работы с парапланом пи-лот почти лишен «чувства купола», которое есть на свободном крыле. Вес установки мешает почувствовать телом, те воздействия, с помощью которых пилот привык оценивать положение и поведение параплана. Со временем к этому можно приспособит-ся, но на первых пробежках и вылетах приходится больше дове-рять не своим ощущениям, а командам выпускающего.


Теперь относительно метеоусловий.

Требования к ним жестче, чем для обычных полетов. На первых вылетах категорически не рекомендуется термическая активность и сильный ветер, в который курсанты не всегда справляются с куполом и делают «черепаху» — падение назад, на ограждение парамотора. При ветре бо-лее 4 м/с возможен и довольно удобен обратный старт с мотором, но его использование для первоначальных вылетов не рекомендуется. Поэтому первые тренировки и вылеты с парамотором следует проводить в спокойную утреннюю или вечернюю погоду при ветре не более 4 м/с.


Начальная летная подготовка.

Задача первого вылета с мотором — побороть страх перед этим самым мотором. Обычно происходит довольно стандартная ситуация. При заглушенном двигателе, курсант делает все правильно и аккуратно. Довольный сообразительным курсантом ин-структор запускает двигатель, и… Даже приглушенный стрекот холостых оборотов действует на ученика, как взгляд удава на кролика. Послушный и старательный курсант начинает делать типовые ошибки, от которых его только что отучили.

Бороться с таким явлением помогает четкая расстановка последовательно-сти необходимых действий. Инструктор должен понимать, что курсант в этом состоянии почти не способен мыслить и работает как автомат. Задача инструктора — вложить программу и командовать, задача курсанта выполнять ее по пунктам и не колебать-ся. Именно нерешительность в действиях и невыполнение ко-манд и заданий инструктора являются основной причиной неудачных взлетов и посадок.

Почему появляется нерешительность? Дело в том, что при старте с мотором, у курсанта нет тех ощущений, к которым он привык при старте без мотора. Свободные концы в другом положении, купол не чувствуется, мотор раскачивает и при непра-вильном положении корпуса валит с ног. А тут еще эта ручка газа, которой нужно плавно работать. Да, это все есть. Но был же первый вылет на свободном крыле. Получилось! И с мотором получится! Нужно только поверить инструктору и выполнить положенную последовательность действий.

Вылет на мотопараплане условно делят на три части: взлет, полет, посадка.


Взлет

Взлет на мотопараплане удобно разделить на три этапа:

  • первый — проверка;
  • второй-наполнение, стабилизация и контроль параплана;
  • третий- разбег и взлет.

Подготовка к взлету.

Основной прогрев и проверку приемистости двигателя следует производить заранее, или развернув парамотор от купола, так как на больших оборотах воздушная струя от винта может внезапно наполнить купол и повалить пилота. Перед запуском в руки берутся клеванты, первый ряд строп и выполняется стандартная предстартовая проверка (купол-стропы, замки-соединения, метеоусловия, что может всосать вращающийся винт). Запускаем двигатель.


Наполнение, стабилизация, контроль параплана.

Начинающим пилотам рекомендуется техника взлета, при которой подъем, стабилизация и контроль купола производятся на холостых оборотах, и только после их успешного выполнения плавно дается газ. Работающий на холостых оборотах двигатель не мешает слушать инструктора по радио, и легко глушиться при необходимости.
Пока позволяет ветер, для взлета на мотопараплане используется прямой старт. В этом случае тяга двигателя помогает пилоту, и, по мере подъема купола, опытный пилот может плавно добавлять газ, используя технику «динамического старта», когда дача максимальной тяги совпадает с моментом выхода купола в полетное положение. При правильном положении корпуса, тяга двигателя быстро разгоняет систему, позволяя взлететь с минимальным пробегом. Динамический старт весьма эффективен, особенно при мощном двигателе, однако требует точной работы корпусом, куполом и тягой двигателя и не рекомендуется новичкам.

Обратный старт так же не рекомендуется новичкам, так как его использование целесообразно при ветре более 4 м/с

Пробуем:

Купол поднимается как обычно, но его сложнее чувствовать и наблюдать (наклон из-за веса двигателя). При выходе купола в полетное положение перестаем толкать первый ряд строп и продолжаем энергично разбегаться, выполняя необходимую стаби-лизацию и контроль. У опытного пилота этап контроля занимает доли секунды, за которые пилот прислушивается к своим ощущениям и бегло осматривает купол. Именно в это время можно почувствовать не застегнутый обхват, карабин, завязку управления итд. Начинающему это сделать сложно и главное что он должен проверить — отпущен ли первый ряд. Основной же контроль выполняет инструктор. И если все в порядке, дается команда «газ».

Коварные ошибки:

Бич новичка — первый ряд. Если ряд толкают слишком сильно, — подминается передняя кромка крыла, и купол сложно поднять в полетное положение. Если толкают несимметрично — ку-пол выходит неровно и его сложно стабилизировать. Если тол-кают слишком долго, крыло обгоняет пилота и складывается. Но самое худшее, когда пытаются взлететь, повиснув на первом ряду.

Еще одна ошибка — грубое управление. Не чувствуя купол, курсант начинает беспорядочно дергать клеванты и заваливает его. Управление должно быть плавным. Все эти ошибки нужно убирать на пробежках с заглушенным мотором. И если звук ра-ботающего двигателя гипнотизирует курсанта до полной потери навыков, пробежки придется повторить. Тяжело, но необходимо.

Итак, купол выведен, стабилизирован. Пора давать «газ»


Разбег и взлет.

Для взлета нужно ПЛАВНО дать полный газ, соразмерно отклоняя корпус назад. Тяга двигателя быстро разгоняет параплан до взлетной скорости. Мы взлетаем.

При даче газа из-за реактивного момента винта возникает постоянная тенденция к развороту параплана (обычно вправо). Про это следует помнить и при необходимости парировать разворот клевантой.

Коварные ошибки:

  • Резкая работа газом — раскачивание системы, заваливание купола;
  • Дача газа в согнутом положении — сложно разбегаться, воз-можно падение;
  • Грубая работа клевантами — заваливание купола;
  • Плохая пробежка на взлете — удар ограждением. Поломка винта;
  • Отпускание газа сразу после взлета — возврат на планету с ударом о грунт.

Полный газ на взлете помогает компенсировать множество ошибок связанных с неправильным разбегом. При ровно выведенном куполе, курсанта быстро выбрасывает в воздух, даже если он не добежал и раньше времени плюхнулся в подвеску. Если купол работает нормально, он сразу принимает на себя вес двигателя и придерживает пилота. Не надо падать, нужно бежать. Параплан не даст упасть, но для уверенного взлета нужна полная тяга.

На этом этапе существенной проблемой новичка является не уверенность. Курсант сомневается в себе и снаряжении и боится дать полный газ. В итоге — получается пробежка без взлета, часто заканчивающаяся падением и поломкой винта. Если же взлет происходит, то неуверенность в действиях вдвойне опасна.

Запомните. Точный подъем купола, плавная работа газом и правильное положение корпуса на разбеге — вот три составляющих успешного взлета. И если вы будете делать все правильно, то обязательно взлетите.

Полет состоит из трех этапов: набор высоты, выполнение полетного задания, заход на посадку.


Набор высоты.

В первом вылете основной задачей пилота становится скорейший набор безопасной высоты. Полеты на малой высоте сопряжены с повышенным риском. Ошибки управления, отказ двигателя, приземная турбулентность. Все это может привести к неожиданной потере высоты и нештатной посадке. Особую опасность представляют полеты вблизи плохо различимых препятствий типа проводов ЛЭП и полеты над водоемами.

Когда вы научитесь летать с парамотором, воздушные прогулки на малых высотах доставят вам огромное удовольствие. Для их безопасности достаточно соблюдать несколько правил — не летать низко в сложных погодных условиях, не летать в незнакомой местности, где возможны провода и другие препятствия, категорически не летать над водоемами. В случае отказа двигателя, минимальная высота полета должна обеспечивать возможность штатной посадки против ветра на подходящую посадочную площадку.

Запомните: «Запас высоты — это запас безопасности» Начи-нающему пилоту это не кажется очевидным, но со временем приходит понимание, что высота, это спасительные секунды времени и драгоценные метры дистанции. Высоту надо набирать!

Рекомендуемая высота первых полетов — от 50 до 100 метров. Ее и нужно набрать сразу после взлета. Главное, что нужно за-помнить — полный газ и никаких резких движений в первые секунды после отрыва. Если взлет произошел на поджатых клевантах, их следует плавно отпустить. Если направление полета отличается от выбранного, его корректируют плавными движения-ми клевант. После набора тридцати — сорока метров газ можно плавно уменьшить. После набора безопасной высоты, газ сбрасывается до режима горизонтального полета, пилот устраивается удобнее в подвеске и приступает к выполнению полетного задания.

На этом этапе курсанта обычно смущают три особенности:

  1. Параплан находится в непривычном положении не строго над головой, а слегка сзади.
  2. Курсант не сидит, а висит в подвесной системе, что до-вольно неудобно, так как напрягает позвоночник и создает пси-хологический дискомфорт.
  3. Реактивный момент винта способствует правому развороту. Это нарушает привычные навыки управления, и частенько сби-вает с курса, заданного инструктором.

Непривычное, с большим углом тангажа, положение параплана при полной тяге неопасно, хотя и накладывает некоторые ог-раничения при управлении. Со временем вы научитесь правиль-но и соразмерно работать тягой и клевантами и сможете в пол-ной мере использовать великолепную динамику моторного полета. Новичку же лучше следовать правилу: «Чем больше тяга, тем меньше ход клевант при управлении».

Из-за особенностей моторных подвесок, пилот после взлета оказывается в «висячем» положении. Это не опасно, но весьма неудобно. Чтобы усесться в подвесную систему, необходимо набрать безопасную высоту, отпустить правую клеванту и освободившейся рукой ухватиться за сиденье и подтянуть его вперед. При этом колени надо подтянуть к груди, приняв тем самым удобное для полета сидячее положение. Для облегчения процесса усаживания некоторые подвески оборудуют специальным ножным стременем с помощью которого пилот «впихивает» себя в подвесную систему. Висение в первом полете — частая проблема новичков, и, повторяю, в этом нет ничего опасного. Не удается усесться — не беда. Заходите на посадку. А если упорно пытаетесь забраться в подвеску, то не забывайте следить высотой и направлением полета.

Удобство положения в подвесной системе зависит от особенностей конструкции и регулировок, разобраться в которых поможет тренировка на тренажере. Для сборки устройства достаточно парамотора, турника и двух веревок. Прорепетируйте усаживание на тренажере, и в боевом вылете одной проблемой будет меньше.

Из всех одолевающих курсанта проблем реальную опасность может создать только изменение курса набора высоты. Наличие в зоне полетов препятствий (здания, деревья, провода) не желательно, но если они есть, будьте внимательны.

Разворот на препятствие частенько лишает курсанта способности к нормальным, адекватным действиям. Возможностей же много. Современные парапланы маневренны и позволяют легко отвора-чивать от препятствий. Современные моторы обеспечивают хо-рошую скороподъемность и могут быстро набирать достаточную высоту. Курсанту остается только принять правильное решение и не метаться.

Из-за реактивного момента винта правый разворот на полном газу делается существенно легче левого. Он и является предпочтительным. Для ускорения левого поворота его можно выпол-нять на меньшем газу, если это позволяет высота и план полета.


Выполнение полетного задания

Задача первого вылета — привыкать. Привыкать к новым ощущениям при управлении парапланом и двигателем, к новой динамике полета, к возможности управления высотой полета.

С появлением мотора ваш параплан обрел дополнительную свободу. Вы больше не привязаны к лебедкам, склонам, восходящим потокам и можете в любой момент набрать высоту. У вас есть власть над высотой и пространством, вы можете лететь куда захотите, НО! Все это пока работает двигатель. А отказать он может в любую секунду. Поэтому с первой же секунды полета пилоты сверхлегкой авиации должны помнить: «С любой точки полетной траектории пилот должен иметь возможность сплани-ровать до посадочной площадки».

Все маневры следует выполнять на безопасной высоте 50-100 метров. При выполнении упражнений не забывайте про ветер, его силу и направление. Периодически контролируйте свое по-ложение в пространстве, чтобы неожиданно не оказаться за границей зоны полетов.


Упражнение 1 «Лесенка».

Курсант выполняет полет по прямой на полной скорости и, работая тягой двигателя, меняет режимы полета. Из режима горизонтального полета параплан дачей газа переводится в режим набора высоты. Через 10-15 секунд курсант уменьшает тягу дви-гателя до режима горизонтального полета и 10-15 секунд выдерживает режим горизонтального полета. Далее, сбросом газа до малых оборотов, параплан переводится в режим снижения. Кур-сант выполняет снижение до высоты начала упражнения, после чего снова переводит параплан в режим горизонтального полета.

Задача упражнения — привыкнуть к работе двигателя и научиться уверенно менять режимы полета.

Выберите в разрешенной зоне полетов участок, позволяющий лететь по прямой. Выйдите на прямую и выполняйте задание. Набор высоты, горизонтальный полет, снижение, горизонтальный полет. Не забывайте, что при смене режимов будет меняться реактивный момент винта и положение клеванты на его компенсацию. Тягу двигателя старайтесь менять как можно плавней, это поможет избежать ненужных колебаний и позволит точнее выходить на режим горизонтального полета.

Повторите упражнение несколько раз с разными положениями газа на наборе и снижении.


Упражнение 2 «Координированные развороты на 360 градусов».

Курсант выполняет из режима горизонтального полета пра-вые и левые развороты на 360 градусов. Соразмерно работая клевантами и газом, пилот должен постоянно выдерживать режим горизонтального полета.

Задача упражнения — понять и прочувствовать связь между интенсивностью разворота и увеличением газа (оборотов двигателя) на компенсацию снижения в этом развороте. Попутно можно почувствовать разницу между правым и левым виражом, возникающую из-за реактивного момента винта.

Займите место в центре зоны и выполните несколько правых разворотов, стараясь плавно увеличивать обороты двигателя по мере входа в разворот и плавно уменьшать при выходе. В идеале весь вираж должен проходить на постоянной высоте. Попробуйте разную интенсивность разворотов, но не увлекайтесь, глубокие «боевые» развороты пока запрещены. Освоив правый, потренируйте левый вираж. Делать его будет несколько сложнее из-за реактивного момента винта. В завершении упражнения выполните поочередно правый и левый развороты, чтобы лучше почувствовать разницу в поведении параплана.


Упражнение 3 «Восходящая и нисходящая спирали».

Курсант выполняет набор высоты и снижение в правой и левой спирали.

Задача упражнения — сравнение правого и левого виража при разных режимах работы двигателя. На восходящей спирали разница в поведении параплана между правом и левым разворотом будет максимальна. А в нисходящей спирали, выполняемой на холостых оборотах двигателя, правый и левый развороты почти одинаковы.

Займите место в центре зоны и выполните правую восходящую (с набором высоты) спираль. После 1-2 витков, не прекращая набора, поменяйте направление спирали и сравните ощущения и ход клевант в правом и левом разворотах.

Набранная в восходящей спирали высота используется для выполнения нисходящей спирали. Виток вправо, виток влево. Сравните ощущения. При выполнении снижения, следите за положением в пространстве, и не опускайтесь ниже уровня безопасной высоты.


Упражнение 4 «Имитация захода на посадку»

Курсант выполняет заход на посадку по самолетной коробочке. После выхода на посадочную глиссаду, на высоте 20 метров двигатель переводится на холостые обороты. На высоте 10 мет-ров курсант плавно дает полный газ и выполняет уход на второй круг.

Задача упражнения — отработка техники захода на посадку с возможностью ухода на второй круг. На мотопараплане заход на посадку проводится по классической самолетной коробочке с одной особенностью — после выхода на посадочную глиссаду пилот глушит двигатель и приземляется с неработающим мотором. Это позволяет избежать поломок винта при нештатном при-землении. Если же пилоту не удается заглушить двигатель, то лучший выход — полный газ и уход на второй круг. Набрав высоту можно спокойно разобраться в причинах отказа кнопки «Стоп», и при необходимости заглушить двигатель резервным способом.

Посадки с работающим двигателем становятся источниками немалого числа аварий. Ломаются винты, повреждаются парапланы. При этом вина техники минимальна.

Львиная доля случаев происходит по двум причинам.

Первая — курсант не хочет глушить двигатель, опасаясь жесткой посадки. Заблуждение! Правильно выполненная посадка с парамотором почти не отличается от обычной. В момент касания купол придерживает двигатель, давая пилоту время устойчиво стать на земле. И лишь потом на приземлившегося пилота опускается вес установки. Не спорю, опытный пилот может приземлиться с работающим двигателем, и выглядеть это будет мягче и эстетич-ней. Но это опытный пилот, который знает как и когда убрать тягу и заглушить двигатель. Не рискуйте, глушите двигатель.

Вторая причина посадок с работающим двигателем — курсант не успевает заглушить двигатель. Выглядит это так: забыв про положенные 20 метров, курсант жмет кнопку «стоп» на 5-8 мет-рах. Двигатель смолкает, купол перебалансируется, снижение возрастает. Озабоченный быстрым приближением земли курсант готовится к посадке. Кнопка «стоп» отпускается, и если винт не успел остановиться, то движок великолепно запускается. Курсант в шоке и хорошо, если он успевает нажать кнопку еще раз.

Дабы избежать проблем на «боевой» посадке мы и выполняем несколько имитаций захода на посадку.

Пролетите на 50 метрах над стартом и выполните стандартный полет по кругу (четыре поворота на 90 градусов). После третьего разворота можно снизится до 30 метров. После четвертого разворота снижайтесь до 20 метров, при необходимости корректируя посадочную глиссаду. Перелет компенсируется снижением на холостых оборотах, недолет «подтягиванием» па-раплана мотором. При успешном выполнении захода на высоте 20 метров имитируйте глушение двигателя, переводом его на холостые обороты. На высоте 10 метров плавно, за 1-2 секунды пе-реведите параплан в режим набора высоты и выполните еще один тренировочный полет по кругу. Уйдя на третий круг може-те себя поздравить. Полетное задание выполнено. Третий круг «боевой» будем приземляться.


Посадка.

В авиации считается, что посадка сложнее взлета. Могу вас порадовать, в парапланеризме иначе, и приземление проще взлета. Нужно только зайти против ветра, заглушить двигатель и правильно выполнить выравнивание.

Выполняем заход. В случае ошибок мы всегда можем подправить глиссаду мотором. На высоте 20 метров принимаем решение о посадке и глушим двигатель. Для этого плавно переводим его на холостые обороты и нажимаем кнопку «стоп». Нажимаем и удерживаем несколько секунд до полной остановки винта. Если при нажатии кнопки «стоп» двигатель продолжает работать, переводим его на режим набора высоты и уходим на второй круг. На повторном заходе начинаем глушение выше и если оно не удается, набираем высоту и разбираемся с проблемой, используя резервные способы.

С остановленным мотором параплан снижается несколько интенсивней, особенно в первые несколько секунд после остановки (перебалансировка). Не пугайтесь этого и ни в коем случае не притормаживайте параплан. Полная скорость полета вам понадобиться при выравнивании. Если вы замечаете боковой снос, плавно, очень плавно доверните параплан против ветра. Резкие движения могут привести к раскачке с которой вы просто не успеете справиться.

Выравнивание. На высоте около двух метров выполните выравнивание клевантами. Как именно, сказать очень сложно, так как этот процесс сильно зависит от конкретных условий захода и динамического состояния параплана. В идеале, вы должны заста-вить параплан затормозить и качнуть вас по дуге, останавли-вающей снижение на 20-50 сантиметрах. Это в идеале, а в жизни достаточно хотя бы просто затянуть клеванты. Каждый параплан имеет свои особенности, но универсальный совет такой — в первый момент, когда скорость высока, тяните клеванты плавно, и, по мере уменьшения скорости увеличивайте скорость затягива-ния. ООО, ОО, Оп! И вы на земле.

Будьте гибкими. Двух одинаковых посадок не бывает. В одном случае при выравнивании параплан перестает снижаться или вообще взмывает, а в другом мгновенно теряет всю высоту. Старайтесь скомпенсировать взмывание более плавным движением клевант, а провал более резким. Посадки должны быть мягкими.

Коварные ошибки:

Есть две распространенные ошибки.

При первой курсант на-чинает инстинктивно заранее притормаживать параплан из-за чего выравнивание получается вялым и малоэффективным.

Вторую ошибку довольно трудно заметить — курсант затягивает клеванты слишком резко с одинаковой скоростью, не давая параплану возможности эффективно использовать запас скорости и выпи-сать правильную дугу торможения. Посадка получается жесткой с характерным необоснованным провалом.


Итоги.

Вы выполнили первый вылет с мотором. Описанная програм-ма вылета довольно обширна и не обязательно должна быть втиснута в один полет. Тренируйтесь. Курс начальной подготов-ки рассчитан на 4-5 вылетов по 15-20 минут. За это время необходимо освоить все приемы техники пилотирования, описанные в четырех упражнениях и уверенно выполнять взлет и посадку.

Полученной в начальном курсе подготовки вполне достаточ-но для простых любительских полетов в спокойную погоду. А если вам хочется большего существует следующий моторный курс — повышение мастерства.

Фото: flycenter.ru

spox.ru

Первый полет на моторе, да не полет даже так подлет метров 30, я сделал на своем крыле но с чужой установкой. У нас в Казани есть человек который делает простенькие не дорогие парамоторы сам. Вот его-то я и попросил помочь. Взяли его мотор, выехали на волгу, прицепились. Инструктаж как бежать когда газовать, и как глушить. Со третей попытки взлетел пролетел метров двести. Далее пришлось закончить ибо наступила ночь. Стоимость 1000 рублей.
Мой мотор приехал аккурат 8го марта. Жену поздравил и бегом в транспортную компанию. Привез домой аж руки чешутся. Но запускать не стал. Взял товарища, пошел повесился во дворе на турнике. Не за шею, а за карабины подвески чтобы оценить положение тела в воздухе.
К тому моменту с горки я сделал где то 20-25 слетов и примерно девятого марта со льда я полетел уже на своей установке. По ощущения тяги немеряно, до сих пор газ на полную открываю только из любопытства. Первый полет на полчаса — болтался над Волгой , между рыбаков, ловил кайф, потом замерз. Новая установка с мощным импортным мотором это все-таки вещь. Одна беда — стоит дорого.

Добавлено в 12:19
Продолжал учится уже сам без инструктора как такового. Просто слушая более опытных товарищей..
По обучению уже на своей технике за 30 часов налета были у меня следующие ошибки и недочеты, их вообще нужно анализировать после каждого полета:
-Один раз при сильном ветре улетел по ветру с берега откуда мы летали а обратно пробится не могу ветер сильный.. Несколько раз снижался а у земли болтает с пятой попытки сел в коровник. Коровы в шоке. Крыло собрал в чехол вышел на дорогу. Охранник коровника вышел посмотрел на карлсона выходящего с охраняемой территории решил что это белочка а с белочкой он принципиально не разговаривает и ушел обратно. С дороги меня забрали.
-Пару раз были косяки на взлете, однажды клеванта слетела с левой руки под газом. И один раз взлетел с перекрученными свободными концами. Не критично но не правильно. Пару раз жестко приземлялся особенно летом когда колбасит от термички.
-А вот тут я оборзел и взлетал в роторе от деревьев это завихрения когда ветер проходит через препятствие это для нашей веревочно-тряпочной авиации опасно, часть крыла сложилась но вырулил.
Вобщем сейчас летаю как только позволяет погода и время.

Добавлено в 12:20
Итого по затратам:
Из обязательного:
Обучение свободным полетам — 15 000руб.
Подлет на моторе 1000 руб.
Раневая парамоторная установка- 174 000руб (сейчас правда стоит дороже – 3750 евро)
Параплан Paraavis Zorro (б/у) – 35000 руб.
Парашют запасной б/у – 6000.
Шлем по акции в Спортмастере 1000 рублей.
Подшлемник – 700 рублей.
Конус ветроуказателя – 700 рублей.
Итого: 233 400 рублей
Из не обязательного:
-Комбез летний – 5000руб.
-очки парашютные -1200руб.
-рации две штуки китайские гражданский диапазон -2500руб.
Итого из необязательного: -8700.
По расходам:
Бензин — около 3х литров в час.
Масло 2,5% двигатель бензин (двигатель двухтактный)Синтетика стоит 800 рублей за литр масла.
За время эксплуатации 30 часов из строя вышел тросик РУДа – просто туго двигался поменяли по гарантии. И ручной стартер жду ответа от итальянцев. Пока купил не родной от газонокосилки за 1200 рублей. Покоцал один раз винт. Сделали по блату бесплатно. И две стропы. На одну сам наложил бондажик, вторую мне дали товарищи, поменял сам.

Добавлено в 12:21
Видео полет летом:

Добавлено в 12:22
Это сложение на взлете не критично но опасно.

Добавлено в 12:23
А это немного пилотажа от первого лица:

Это наверное все. Спасибо тем кто дочитал до конца. Единственно прошу не воспринимать все это как инструкцию к действию. У всех свой уровень подготовки, свои исходные данные и возможности. Учится нужно обязательно имея рядом человека который может подсказать и научить и показать на примере.

Это сообщение отредактировал tigdimskykot — 4.01.2015 — 12:24

www.yaplakal.com

Мой вес — 90кг, нужно крыло размером на 30, и мотор с объемом больше 180 кубов. Верно ли это?

>>>> В целом 30 метров нормально. Но уместно еще смотреть на вилку весов на которую крыло предназначено.
Насчет объема движка. Главное тяга которую дает винтомоторная установка. Я думаю для 90кг пилота это должно быть от 60 кг тяги.

1. Насколько рискованно летать на мотопараплане, и безопасны ли полёты если сравнивать например с мотоспортом, есть ли какая нибудь статистика
>>>> Полеты на мотопараплане достаточно безопасны. Но разумеется не следует летать над водой без системы спасения, не следует влетать в провода, не следует летать в сильный ветер и в сильную турбулентность, не следует летать в нетрезвом виде, не следует заводить установку с винтом без ограждения и т.д.
В общем на мотопараплане легко выбрать подходящее время и место полетов и здесь риск намного проще контролировать чем при свободных полетах.

Статистика есть некоторая. Это утопление, влет в провода или еще какие препятствия, полеты в сильную турбулентность, попадание рук или головы в работающий винт, полеты в темноте, пилотаж низко над землей, столкновение в воздухе.

2. Насколько велики шансы взлететь новичку на моторе, если он сам пилот
>>>> Тот факт что человек может управлять самолетом тут поможет только чуть чуть. Тут надо ногами бежать с установкой в 30 кг весом с бензином и одновременно управлять крылом. Самообучение возможно, но это кривой вариант. Все же лучше поучиться у инструкторов — так быстрее и безопаснее. Еще уместно сперва без мотора поучиться управлять парапланом хотя бы на земле.

3. Как рассчитать размер крыла при моих параметрах, если вдруг выберу мотор поменьше объемом (например 120сс) и крыло 24 например — какие у него будут лётные показатели, смогу ли вообще оторваться от земли
>>>> Не надо рассчитывать. Вилка весов уже задана у крыльев. Если слабый мотор и маленькое крыло летать тоже можно и так летают. Но для новичка такой выбор плох. Будет существенно труднее взлетать, особенно в штиль. Еще зависит от физ. подготовки.

paraplan.ru


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector