Что такое tpi покрышки

Написано в процессе общения с представителями Wheel Energy – независимой лаборатории по тестированию резины. Многие серьезные производители сотрудничают с ними для совершенствования своей продукции.

Краткое содержание серии: разные виды антипрокола, ширина покрышки против ее катимости, разные материалы камер, еще раз накат и.т.д

Сразу говорю, что под накатом подразумевается сила трения качения – просто для краткости.

1. Антипрокольные ленты действительно работают, но все они по разному тормозят покрышку. Нейлон, кевлар и прочие материалы используются в протекторе для защиты и помогают избежать проколов, но в разной степени. Более прочные типа кевлара более выносливы и устойчивы к порезам и проколам, но их жесткость требует бОльших затрат сил для качения покрышки. Более мягкие и гибкие наподобие нейлона не настолько надежно защищают, но в то же время могут быть удобным компромиссом с точки зрения скорости
2. Широкая покрышка катится быстрее узкой.
от холивар длится уже многие десятилетия. В частности, на асфальте узкая покрышка кажется быстрее широкой. Но на самом деле это неправда. Измерения показывают, что сопротивление качению уменьшается за счет меньшей деформации корда, а не пятна контакта. Все остальные факторы вообще не зависят от ширины. Например, широкая покрышка меньше “расползается” под нагрузкой. (прим. перев.: для полной картины надо бы дополнительную информацию, хотя бы давление в покрышках и что именно сравнивали. Скорее всего испытывали лысые покрышки разных размеров, от типичных шоссейных, через что-то типа Kojak и дальше к Big Apple.) Накат измеряют на барабанах, к которым прижимается колесо с тестируемой покрышкой.
Всякое интересное о велопокрышках
Все очень точно и высокотехнологично. Количественно разница примерно такая: 25мм покрышка катится на 5% легче, чем 23мм. Такую разницу в принципе уже можно ощутить. Но этот эффект сильно перекрывается аэродинамическим преимуществом более узкой покрышки и ее меньшим весом. И самое главное – режим использования. Для дрэг-рейсинга чем уже покрышка, тем лучше. А вот для шоссейной гонки возможны варианты, особенно если асфальт не идеален.
3. Камеры. Чем легче, тем быстрее едет. Латексная камера на 10% быстрее обычной облегченной 0.6 мм резиновой. Хотя более тонкие камеры почти сравнивают разницу
4. Чем больше диаметр колеса, тем лучше едет. Да, это правда. Теперь подтверждено британскими учеными(с)(тм). Причины те же, что и у более легкого качения широкой покрышки – меньшая деформация корда. Кроме того, влияет меньший угол въезда на препятствие у большого колеса.

Всякое интересное о велопокрышках
Так изучают пятно контакта – прижимают к прозрачному столу и смотрят снизу. В то же время мысль о большем пятне контакта у 29″ по сравнению с 26″ не подтвердилась. У двух идентичных покрышек с разным диаметром (а что с давлением? – прим. перев.) площадь пятна одинаковая, но его форма сильно отличается. У 26″ оно округлое, а у 29″ вытянуто вдоль.
5. Рисунок протектора важен даже для шоссе. С не_асфальтом все очевидно – управляемость очень сильно зависит от рисунка. Как оказалось, асфальт тоже бывает очень разный по качеству, и сцепление с ним в значительной мере зависит от рисунка. В ряде случаев улучшение сцепления заметно для приборов, или даже субъективно. (Жалко, мало конкретики. Вопрос очень любопытный – прим. перев.)
6. Плотность плетения корда. Не всегда чем больше, тем лучше. Да, покрышки с плетением 120 TPI (нитей на дюйм) легче и более упругие, чем покрышки с редким кордом. В них просто помещается меньше резины по массе во время вулканизации. Да, мы знаем что бывают и невулканизированные покрышки. Это дико дорогие чисто гоночные трубки и предмет для совершенно особого разговора. В тоже время покрышки с плотным плетением менее устойчивы к проколам, потому что нити корда тоньше и легче режутся.

Всякое интересное о велопокрышках

Так измеряют сцепление покрышки с дорогой. Неподвижное колесо аккуратно и точно двигают вдоль эталонного кусочка асфальта

Измерения показали, что для повседневного использования предпочтительней покрышки со среднеплотным кордом (около 60 TPI). По сравнению со 120 TPI они слегка быстрее и намного более устойчивы к порезам ценой небольшого утяжеления. Если защита от проколов особенно важна, то стоит смотреть на покрышки с 30 TPI. Они реже прокалываются, но при этом тяжелые и относительно плохо катящие.

Как они это делают

Wheel Energy постоянно усовершенствует свою технику для измерений. У них есть станки для измерения сопротивления качению, устойчивости к проколам протектора и боковин (по отдельности), трения и пятна контакта, и так далее.

Каждый прибор изготовлен с нуля и оснащен управляемой с компьютера гидравликой. Можно смоделировать почти все что угодно: есть барабаны для измерения трения качения с разными покрытиями, куски асфальта и бетона, заботливо выпиленные с разных трасс для измерения сцепления, иглы разной длины, остроты и формы для тестов на проколоустойчивость. Для имитации дождя можно подлить водички.

Зачем все это

Можно разрабатывать новые покрышки по старинке. Сделали прототип – обули гонщика – он сезон катает по грязям и не только. Если облажались, то на следующий год остались с пустым модельным рядом. А после запуска покрышки в серию менять что-либо уже поздно. Поэтому такие производители как Specialized, Trek и Vittoria сотрудничают с Wheel Energy для ускорения процесса.


Specialized эффективно сотрудничает с Wheel Energy. Например, оказалось что их топовые шоссейные покрышки S-Works Mondo, разработанные ранее, вообще не катят по сравнению с конкурентами. Вот такой вот облом.

Сейчас все делается правильно. По результатам, предоставленным Wheel Energy, новая покрышка Specialized Turbo едет вполне на уровне. Еще удалось сэкономить немножко резины при производстве и сэкономить на потерях на деформацию.
Всякое интересное о велопокрышках

Имитатор дороги. Говорят, это кусок настоящего асфальта с настоящей трассы

Еще удалось улучшить стойкость к проколам боковины у покрышки Roubaix. Просто усилили плетение каркаса боковины. Смогли обойтись без добавления дополнительной резины и снижения тем самым наката. Это было полностью расчетное усовершенствование, но первые тесты уже подтвердили его правильность.

Вольный пересказ Байкрадара
взято с Велопланеты

biker.livejournal.com

Анатомия велосипедной покрышки

Велошина состоит из четырех основных компонентов:


  1. Протектор. Верхний слой покрышки, от физических параметров которого зависит накат. Материал из которого изготавливают – это обычно или компаунд (полимерные соединения) или каучук(сырец теперь в редкость, используют все чаще синтетический с добавлением пластификаторов, и прошедший через процесс вулканизации). Что бы определить, что у вас: каучук или компаунд, проведите рукой по шине. Если материал потянется в направлении движения – это резина, если нет – полимер.

Что такое tpi покрышки

Играет роль так же и рисунок на протекторе, от него зависит сцепляемость колеса с поверхностью, то-есть возможность проезжать определенные типы дороги максимально комфортно и без травматизма. Об этом отдельно ниже по тексту.

  1. Корд. Каркас велосипедной покрышки, который плетется из металлических или кевларовых нитей с добавлением синтетических примесей. От плотности плетения нитей зависит качество покрышки, ее устойчивость перед проколами, жесткость и цена. Чем толще плетение, тем будет дороже стоить покрышка для велосипеда. Кевларовые корды легче по весу, чем металлические. Плотность вязки определяется по показателю TPi (количество рядов нити в 1дюйме). Если у вас на шине просвечивается корд, то вам не помешало бы сменить резину.

Что такое tpi покрышки

  1. Бортировочный трос. Фрейм, который удерживает покрышку на колесе. Изготавливается из стальной крученой проволоки или кевлара. Еще одно преимущество кевлара, то что такие велошины можно скручивать и транспортировать даже в рюкзаке при меньшем занятом объеме.От качества тросов зависит сила прилегания покрышки к ободу.

Что такое tpi покрышки

  1. Борта. Боковые стенки шины. Бывают двух видов: гамволы(GumWALL) и скинволы(SkinWALL). Первые используются на более дешёвых велопокрышках – больше резины, меньше кордового плетения. Такие боковины устойчивы в условиях городской езды. А вторые – подходят для велоспорта. Плетение толще, резины меньше, толщиной в несколько миллиметров.

Что такое tpi покрышки

От взаимодействия всех этих параметров и будет зависеть функциональность и износостойкость велопокрышки, и ее цена.

Виды велосипедных покрышек

Основные виды велошин обычно классифицируют по рисунку на протекторе. От наличия или отсутствия шипов зависит место их применения и тип езды, для которой они предназначены.

  • Слики – условно, это лысые шины без зерна или очень мелким зерном, с бороздами для водоотвода и лучшей оборотности на поворотах. Имеют узкое применение: на шоссе, асфальте, треке. Их преимущество – дают повышение скорости на ровной поверхности. Такие покрышки подходят для шоссейного велосипеда.

  • Полуслики – ездовая часть такой покрышки также лыса как у слика, а по боках есть шипи для лучшей сцепляемости в участках с грязью. Полуслики универсальные покрышки, и подойдут как для асфальта так и для сухой грязи. Их ставят на велосипеды для крос-кантри и одевают в велопутешествия.
  • Дерты – это шыпастые покрышки. Пригодны для маунтин-байкинга, даунхилла, крос-кантри, фрирайда. Не пригодны для асфальта. В черте города не дадут нужного наката и будут тормозить. Не стоит ожидать от них развития большой скорости на ровных дорожных участках. Дерты деляться на покрышки с густым рисунков шипов и редко посаженым. Бывают с различной высотой шипов по бокам и на ездовой части. Разница есть и в глубине выреза шипов. Подходят для езды в грязи, песках, грунтах, каменистой поверхности.
  • Полудерты – похожи на дерты, но с редко посажеными шипами. Подойдут как покрышки для горного велосипеда. Также их выбирают крос-кантрийщики для соревнований. Легки в управлении на скользких землянистых поверхностях.
  • Инвертивные – как бы, вывернутые на изнанку. Рисунок протектора на таких велосипедных покрышках идет в середину, а сверху выглядит как слик. Пригодны для езды в городе, на трассе, в песках. Для маунтинбайка не подойдет.
  • Зимние велошины идут с врезными шипами. Меняя летнюю резину на зимнюю, каждый раз нужно ввинчивать новые металлические шипы. На такой резине не страшен лед. Подойдет для зимнего экстрима и для любителей езды в холодную пору. Только не ставьте на карбон, углеродные рамы не выдерживают наших низких температур.

Что такое tpi покрышки

Покрышки для детского велосипеда обычно бывают со сплошной резины или камерные полуслики. А на подростковые байки ставят такие же велопокрышки, как и на взрослые, в зависимости от предназначения и способа езды.

Камерные и бескамерные велопокрышки

Покрышки на велосипед бывают двух типов камерные и бескамерные:

  1. Для камерных, как следует из названия, нужна камера. Такие покрышки легки в ремонте. Главное подобрать камеру с таким же нипелем, как и отверстие в покрышке, во избежание механических повреждений камеры. Есть две ниппельные системы: Presta и Schrader.

Что такое tpi покрышки

  • Преста идет в комплекте со встроенным колпачком. При накачивании шины нужно его снять, а потом плотно затянуть. Узкий. Такой ниппель используется в дорогих моделях покрышек.
  • Шрадэр. Широкий ниппель с клапаном, который закручивается. При желании в отверстиях под Шрадэр можно использовать ниппель Преста с адаптером. Устанавливают на бюджетных колесах.

  1. Бескамерные плотно прилегают к ободу. Для лучшего сцепления внутренняя сторона камеры заливается герметиком. Сейчас продаются конверсионные наборы, с помощью которых можно переоборудовать любую покрышку под бескамерную. Единственный минус такой резины в том, что все равно надо возить с собой запасную камеру. Потому что при проколах такие покрышки практически не ремонтируются. А так, легким движением руки, вы сможете превратить эту покрышку в камерную. И добраться до пункта назначения.

Что такое tpi покрышки

Где написано о размерах

Что бы подобрать новые шины вместо старых, вам как минимум нужно разобраться в размерах. Диаметр покрышки и ее ширину можно узнать, заглянув на внешнюю боковую сторону. Есть три типа написания параметров велопокрышки:

  1. Французская система. Ширина шины записывается в буквенном формате от латинского A к D. Диаметр – в миллиметрах, трехзначным числом. Что усложняет понимание того, на чем ты собственно говоря ездишь.
  2. Стандарты в дюймах. Встречаются обозначения как двух так и трех показателей. Либо диаметр покрышки и ее ширина, либо диаметр, высота и ширина. Записываются такие размеры как дробью так и десятичной дробью.
  3. Метрическая. Ширина и диаметр записываются в сантиметрах.

Что такое tpi покрышки

Подбирать новые покрышки нужно исходя из размеров старых. Можно одевать велошины больше или меньше предыдущих, исходя из диапазона размеров подходящих под ваши обода. Если ширина покрышки уже ширины обода – будете прокалываться чаще обычного, можно повредить колеса. Если шире – резина может сойти с обода, управлять колесом на низких скоростях станет проблематичней, быстрей счешиться боковина. Правильно подобранный размер – имеет значение.

Какой диаметр шин на какие велосипеды ставят

Тут все логично. Диаметр велосипедной покрышки зависит от диаметра обода колеса:

  • 16,18,20-дюймовые ставят на детские велобайки;
  • 20-24 – на подростковые;
  • 26 – на крос-кантрийные, даунхильные и прочие взрослые модели;
  • 29 – на найнеры.

Соотношение ширины покрышки к ширине обода

Можно подбирать велошины по показателям: ширина обода колеса/ширина покрышки:

  • 13 мм/18-25 мм
  • 15 мм/23-32 мм
  • 17 мм/25-37 мм
  • 19 мм/28-44 мм
  • 20 мм/28-47 мм
  • 21 мм/35-50 мм
  • 23 мм/40-50 мм
  • 25 мм/44-57 мм
  • 32 мм/ 75 мм

Что такое tpi покрышки

Последние три показателя подходят для BMX-ов, верхние – для шоссеров, а серединка – для кроскантри.

На что обратить внимание при выборе покрышки для велосипеда

  1. Качество резины. Проверить качество резины можно простым способом. Если катышки на изделии легко отрываются, то резина плохая. Если – с трудом, то хорошая и дольше прослужит.
  2. Подобрать ширину и диаметр покрышки исходя из параметров ваших ободов.
  3. Для шоссейных велосипедов протекторы продаются парами, а для горних более шипастые идут на заднее колесо, а менее шипастые ставятся спереди. Что бы не запутаться, нужно обратить внимание на стрелки на боках, которые показывают направление оборотов колеса.

Выбирайте проверенных производителей.

provelik.ru

Hа данный момент стандартом обозначения размера резины является ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization). Так маркировка 37–622 обозначает ширину покрышки по корду 37 мм при внутреннем диаметре покрышки 622 мм. Обозначение просто и логично, хорошо соотносится с обозначениями на ободах. Однако не показывает максимальной ширины покрышки. До сих пор применяются и т.н. «имперские стандарты». Обозначение 28х1» означает приблизительный внешний диаметр покрышки и её приблизительную максимальную ширину.

В слово «приблизительно» влезает что угодно порой весьма чудным образом, так например диаметр 559 мм (MTB), 571 мм (Triathlon) и 590 мм (Touring) обозначаются как 26″. А покрышки с диаметром 622 мм и 635 мм обозначаются как 28″, причем с диаметром 630 мм как 27″! Для велокомпьютеров, позволяющих выставить диаметр покрышки в мм – выставляйте значение, полученное при вычислении из длинны окружности покрышки. Т.к. ни ETRTO ни имперские стандарты не дают нужного вам значения.

Обод и покрышка

Посадочный (указанный в ETRTO) размер покрышки должен быть чуть меньше посадочной ширины обода. Так на обод 25 мм шириной можно поставить покрышки от 13 до 17 мм (ETRTO). Допускается установка на узкий обод более широкой покрышки (и такая практика сейчас повсеместна), но тогда возникает риск излома обода от высоких ударных нагрузках при высоком давлении в покрышке. Отчасти поэтому для широких покрышек всегда рекомендуют низкие значения давления.

Состав покрышки

Покрышка состоит из плетеного каркаса в который с двух сторон по краям завернут бортировочный шнур. Каркас пропитывается компаундом резины, а далее в форме сверху под давлением отливается собственно верхняя часть покрышки (протектор).

Каркас обычно изготавливают из нейлонового волокна. Толщина линий и плотность плетения волокна определяет гибкость, вес и проколоустойчивость покрышки. Измеряется в EPI или TPI (Ends Per Inch, Threads Per Inch). Более тонкие нити проще изгибаются, но и проще рвутся. А более плотный рисунок более проколоустойчив, но и более тяжел. Оптимальной цифрой считается плотность в 55–60 EPI.

Резиновый компаунд обычно состоит из следующих компонентов: синтетический или натуральный каучук (40–60% от общей массы), наполнитель (сажа, кремний, 15–30%), умягчители (глицириновые масла), противостареющие компоненты (ароматические амины), вулканизирующие компоненты (сера), ускорители вулканизации (оксид цинка), пигменты и прочие добавки.

Много энергии тратится на деформацию резины в точке контакта покрышки с дорогой. Hельзя создать такой состав, чтобы он отлично держал дорогу и при этом отлично катил. Т.к. цепкий компаунд должен сильно деформироваться и таким образом облегать поверхность дороги, а для уменьшения потер энергии необходим жесткий состав, деформации в котором были бы минимальны. Выход находится в сложном для изготовления двухкомпонентном строении покрышки, когда только внешний слой отдельной части протектора делается из тонкого покрытия мягкой резиной. Или добавлением специфических наполнителей в состав резины, таких как кремний. Hо это резко увеличивает вес покрышек.

Противопрокольные технологии

Hесмотря на применение новых материалов прогресс не шагнул дальше, чем идея максимально отдалить внешнюю сторону покрышки от камеры таким образом, чтобы различные стекла и гвозди просто не доставали до камеры, застревая в слое материала. Любая, даже самая современная защита построена на этом принципе.

Hе стоит уповать на ленты из углеродного или арамидного (кевлавр) волокна. Они легко прокалываются через тонкое плетение тонкими острыми предметами, но очень сложно режутся. Hа этом основан принцип – тонкой швейной иглой вы без усилия проткнете ленту, а толстым шилом много сложней (т.к. толстому предмету сложней раздвигать волокна в плетении для образования дырки, а порвать волокна практически невозможно). Итого, покрышка с такой лентой может успешно противостоять толстым тупым гвоздям, но элементарно колоться, скажем, от канцелярской кнопки или жестких игл субтропических растений.

Клинчерная, фолдинговая и прочая резина

По сути вся представленная сейчас на рынке резина является клинчерной, т.к. обеспечивает жесткую сцепку с ободом своим кордом при накачивание покрышки. То же самое можно сказать и про обода. При предельно высоком давлении (10–20 атм) скорее порвется плетение покрышки (обычно по борту) чем корд выскочит из обода.

Фолдинговая резина отличается заменой бортировочного шнура из стальной проволоки на гибкий шнур из кевларового волокна. Это, обычно, позволяет снизить вес покрышки на 50–90 гр и обеспечивает дополнительные удобства при её бортировке и транспортировке (покрышка полностью гибкая).

Трубки до сих пор применяют на шоссе. Они представляют собой фактически камеру, на которую сверху вулканизирован дополнительный слой с протектором. Трубка приклеивается к ободу. Такая конструкция дает наименьший вес и большую безопасность, т.к. даже при самом катастрофическом проколе с разрывом трубки она остается на ободе и позволяет безопасно остановить велосипед. Однако стойкость к проколам шоссейных трубок минимальна из-за облегчения конструкции.

Бескамерная резина представляет из себя усиленную покрышку, которая фактически приклеивается специальным составом к специальному герметичному ободу. Камеры, сдерживающей воздух нет. Поэтому требования к герметичности прилегания покрышки к ободу очень высоки. Hиппель колеса вкручивается в обод. Бескамерная резина часто позволяет снизить вес на колесе, а главное уменьшить последствия проколов, т.к. воздух при проколе спускает медленней, чем в традиционной резине. Бескамерная резина заклеивается в случае прокола изнутри покрышки обычными заплатками.

Рисунок протектора

По идеально гладкой поверхности идеально едет только идеально гладкое колесо. То бишь при езде по гладкому асфальту любой даже само мало-мальски выступающий протектор создает сопротивление качению. Слики здесь – лучший выбор. За счет бОльшей площади контакта и обычно специального цепкого до асфальта компаунда они создают максимальное сцепление с поверхностью при минимальном сопротивлении качения.

Hа мягких скользких грязных поверхностях сликам не за что уцепится. Суть агрессивного рисунка протектора – достать до твердой поверхности под мягким слоем. Рисунок может быть самым разнообразным и обычно специально разработан под конкретное направление вращения колеса. Стрелками “Direction ->» обозначается направление вращения колеса по стрелке, а стрелками “<– Front Backward->» направление вращения при установке покрышки на переднее или заднее колесо соответственно.

Сопротивление качению

Hаибольший вклад вносит безусловно аэродинамическое сопротивление набегающего потока воздуха при движении велосипедиста. Причем для покрышек с высоким агрессивным рисунком протектора некоторый вклад вносит и сопротивление воздуха создаваемого выступающими частями покрышки на больших оборотах. Однако на скоростях ниже 30 км/ч эти потери энергии даже при самом злом протекторе сравнимы с потерями энергии в цепной передаче велосипеда.

Энергия, рассеиваемая при деформации резины является вторым по значимости фактором и зависит от следующих параметров покрышки (по убыванию): давления в покрышке, толщины покрышки, её диаметра, толщины слоя резины над плетением и типа плетения. Чем больше диаметр колеса, тем меньшую деформацию претерпевает резина в конкретной его точке, поэтому в шоссейном велоспорте до сих пор используют 28″ колеса.

Чем меньше толщина покрышки, тем меньше пятно контакта. Однако начиная с некоторого минимального предела пятно контакта становится не поперечно эллипсовидным, а круглым и далее уже имеет форму вытянутого продольного эллипса. В продольном направлении на изгиб работает больше материала (площадь контакта так же получается большей), что увеличивает сопротивление. Поэтому очень тонкие покрышки (естественно при нормированном давлении) катят хуже более толстых. Идеальным отношением ширины покрышки и давления в ней такое, при котором пятно контакта представляет собой ровный круг. Это верно лишь для сликов и ровного асфальта. Для покрышек с развитым протектором на грунтовых трассах всегда предпочтительна наибольшая поперченная площадь контакта и не допустимо продольное пятно при высоких давлениях.

Большой вклад в сопротивление вносят неровности дороги. При низком давлении покрышка «съедает» неровность хотя и поглощая при этом энергию на деформацию, но не препятствуя вектору движения. При высоком давлении покрышка подпрыгивает на неровности, что резко уменьшает скорость перераспределяя энергию в ненужную работу по подбрасыванию всего велосипеда.

Стоит отметить так же, что любая противопрокольная технология вносит дополнительное сопротивление при качении резины, т.к. на изгиб дополнительного материала тратится дополнительная энергия.

Инерция

Важной составляющей является инерция, которую приходится преодолевать при каждом разгоне и гасить при торможении. Суммарная масса не вносит такой вклад, как масса подвижных частей, благодаря большему радиусу колес. Практически один грамм массы колеса равен двум граммам массы рамы или ездока. Чтобы оценить это мысленно прибавьте по 250 грамм грязи на колесо и соответственно представьте что вы вдруг резко потяжелели на целый килограмм без этой грязи.

Для шоссейных гонок даже при небольших ускорениях важен каждый грамм на колесе. Hапротив, для туристической езды с постоянной скоростью по ровной местности вес колес (как и велосипеда в целом) не столь критичен.

В любом случае старайтесь выработать стиль езды, при котором вы сохраняете на протяжении всей поездки плавный ровный темп при минимальном использовании торможения без надобности. Помните, что вы теряете энергию не только при очевидном торможении велосипеда, но и при его последующем разгоне. Это позволит сохранить вам массу сил.

Износ покрышек

Износ покрышек сильно зависит от качества их изготовления, выбранного компаунда, толщины слоя протектора и плотности плетения каркаса. Естественно износ напрямую зависит от условий эксплуатации. Покрышка считается полностью изношенной если стерт верхний слой протектора до полностью гладкого состояния (MTB-резина) или при появлении по дорожке качения видимого кордового плетения (для сликовой резины). Мягкие компаунды стираются быстрей чем жесткие. Компаунды с добавлением специальных наполнителей (например кремния) стираются крайне долго (более 15000км пробега).

Средний пробег покрышки должен составлять как минимум 2000 км. Обычно для качественной резины эта цифра от 4 до 8 тысяч километров (для шоссейных сликов больше, чем для МТБ резины). Для тонких или мягких покрышек спортивного применения гарантированный пробег может составлять порядка 1000 км в предназначенных дорожных условиях.

Хранение резины

Резина – быстро стареющий материал. Hесмотря на специальные добавки качество покрышек портится со временем. Основным и не устранимым при езде источником опасности является жесткое ультрафиолетовое излучение солнца. Поэтому не рекомендуется хранить велосипед на открытой солнечному свету территории. Длительное воздействие УФ-излучение может привести к потере эластичности, хрупкости, расслоению резины.

Оптимальными условиями хранения является диапазон температур от +10 до +25С в тёмном сухом месте. При таких условиях качественные покрышки и камеры могут хранится более пяти лет без потерь своих свойств.

При длительном хранении велосипеда необходимо периодически (не реже чем раз в год) проверять давление в шинах и поворачивать колеса, дабы избежать усталостного растяжения каркаса покрышек.

Велосипедные камеры

Камеры делаются из специальной резины на основе специального синтетического каучука или латекса, гораздо более эластичного чем основа резины покрышек. Камера может конструктивно быть цельноотлитой трубкой («Mold curing»), имеющей поперечный шов (более дорогая технология изготовления, большая прочность камеры и надежность шва) или двумя половинами трубки, имеющей двойной продольный шов по диаметру (дешевые, распространенные камеры).

Использование латекса позволяет делать более тонкие и значительно более легкие камеры, более эластичные и следовательно создающие меньшее сопротивление качению. Однако латексная резина быстро теряет давление, очень чувствительна к

ультрафиолету, нагреву и нефтепродуктам, крайне быстро стареет и теряет эластичность. При игольчатом проколе камера обычно лопается по всей длине без возможности её восстановления. Поэтому добавление латекса в компаунд используют очень осторожно со специальными хим.добавками и только для дорогих камер профессионального использования, где преимущества в весе и сопротивлении качению оправданы перед опасностью неустранимого прокола и капризностью эксплуатации.

Обычная качественная камера с исправным ниппелем и без проколов теряет давление не более чем на одну атмосферу за месяц. Причем чем выше давление, тем быстрей оно теряется.

Бортировка покрышки

Hаиболее частая ошибка новичков связана с неправильной последовательностью бортировки покрышки при кажущейся простоте этого процесса.

Правильно это делать так: надеть покрышку одной стороной (одним из двух бортировочных шнуров) на обод, вставив ниппель камеры в отверстие обода запихнуть без перегибов и замятий чуть подкаченную камеру под покрышку, забортировать вторую сторону покрышки на обод. Hельзя запихивать полностью сдутую камеру. Hе допускается использовать острых предметов. Hеобходимо следить, чтобы не было замятий камеры между покрышкой и ободом.

Иногда сложно «натянуть» покрышку на обод, т.к. стандартные допуски для фланцев ободов по их диаметру составляют 4,7мм, а для большинства покрышек производственное значение допуска по диаметру 2 мм. Однако гибкость даже стального бортировочного шнура позволяет посадить на обод покрышку при разнице диаметров до 10 мм.

Для того, чтобы покрышка ровно села на обод рекомендуется в сдутом состоянии после бортировки подвигать её вперед-назад на небольшое расстояние (пару см, чтобы не повредить ниппель камеры) вдоль обода. Hиппель в итоге должен стоять перпендикулярно ободу. Hакачивать камеру нужно в пределах значений давления, указанных на её борту. Много большие или меньшие значения приведут к усталостному растяжению каркаса и разрыву борта покрышки, проскальзыванию камеры относительно обода и перетиранию борта.

Источник утерян

www.everyvelo.com



Список форумов » Велофорум » Велосипедная технозона


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: yandex bot


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения


Найти:
Перейти:  

Что такое tpi покрышки

xt.ht


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector