Регулировка жесткости вилки велосипеда

Ключевым понятием при настройке подвески горного велосипеда является проседание амортизатора (подвески). Обычно измеряют статическое проседание, это разность между длиной амортизатора без седока и длиной амортизатора, с гонщиком, оседлавшим велосипед.

Причём, лучше всего занять именно ту позицию, какую обычно занимаешь на велосипеде. Если ты ориентирован на спуск, лучше встать на педалях и расположить «пятую точку» (центр тяжести) там, где она обычно находится. Опираться ногой или убирать руку с руля категорически запрещено! Изменится развесовка по осям. Тут без посторонней помощи не обойтись.

Длинная рулетка помощнику не понадобится, линейки достаточно, только объясни новичку что измерять… Пусть измеряет длину внутренней трубы (оси) между неподвижными пыльниками и упорами. Не рекомендую измерять проседание при помощи пластикового хомутика или резинового колечка на «ноге». Садясь на велосипед, продавишь «отметку» гораздо дальше, чем при статичном положении. Такой способ поможет увидеть, весь ли ход амортизатора используешь, но это после…


При кросскантрийном стиле езды (для энергичного педалирования) проседание должно находиться в пределах 10-20% от величины максимального хода подвески. Естественно, для гонок установки делают пожёстче. Для спусковых дисциплин, проседание устанавливают в пределах 20-30% и даже больше. Кое-кто из экстремалов «прячет» половину хода, так колесо словно прилипает к неровностям.

Как проседание устанавливают?

На воздушных амортизаторах — просто подкачивают воздуха в основную камеру, если проседает сильно. Уменьшают давление, при недостаточном проседании. Не забудь хоть краем глаза заглянуть в «мануалку», там, наверняка есть табличка, где указано рекомендуемое для Вашего веса и стиля езды давление. Главное, там написано максимальное давление, на которое рассчитаны внутренности дорогого устройства. Сам знаешь, лучше его не превышать.

С пружинно-масляными амортизаторами немного сложнее: изначально на них устанавливают пружины рассчитанные на «среднего» велосипедиста. Поэтому, лёгкие гонщики или, наоборот, тяжёлые или те, кто любит жёстко приземляться, скорее всего «попадают на покупку» пружины.

Для амортизационной вилки их понадобится две, чаще всего настройки в обеих ногах делают одинаковыми. А принцип остаётся таким же: сильно просели ноги —
подкручивай пружину, чтоб пожёстче была. Совсем мало проседает —
откручивай, ослабляй. На вилке регулировочные ручки расположены сверху и имеют ограничители. Если не крутить их пассатижами или здоровенным ключом, ничего не сломаешь.


А с задним амортизатором немного сложнее. Ограничителей нет, поэтому есть риск сломать пружину или упорные гайки. Главное помнить: НИ ОДНУ пружину заднего амортизатора нельзя сжимать (от свободного состояния) более чем на 10-15 мм! Жёсткость пружины задаётся раз и навсегда при изготовлении. Сильно сжав её, нагрузишь упоры, шток амортизатора (что наверняка приведёт к поломке) и ослабишь пружину.

Один из известных производителей гоночных амортизаторов пишет в инструкции: если Тебе требуется подкручивать пружину более двух оборотов, нужна чуть более жёсткая. Вполне понятно, пружина не должна болтаться, упорное кольцо служит для упора, иначе, перекосившись на штоке амортизатора, сломается само и изуродует всё вокруг. А уж если это произойдёт на спускееее…

Дальше. На твоих амортизаторах, наверняка, (только на самых дешёвых нет больше настроек, посмотри руководство к твоему амортизатору) есть ручка регулировки отскока. Тут тоже нет ничего сложного, сначала нужно совсем «выкрутить» ручки, допустим, вилки. Сделать отскок самым быстрым. Не забывай про симметрию в настройках. Открутил правую ручку, откручивай и левую. Потом, прибавив пол оборота (всё симметрично: пол оборота слева, пол оборота —
справа), энергично толкаем руль вниз, сжимая вилку. Руль должен отскакивать как можно быстрее, но не должно быть толчка («отдачи») по рукам.


Точно так же настраивают отскок заднего амортизатора, только сжимают подвеску ногами, на ходу. Отдачи или подпрыгивания быть не должно, иначе на бездорожье колесо будет скользить только по верхушкам неровностей. Вполне возможно, Ты вкрутишь ручку настройки отскока на половину, может, дальше. Кому как нравится. Запаздывание, слишком медленный отскок —
тоже плохо. На серии ударов при высокой скорости подвеска «не успеет» распрямиться и с каждым ударом будет становиться всё более жёсткой.

Теперь настало время протестировать.

Первый тест — кладёшь на асфальт доску, толстую палку или находишь кочку на тропинке. Разгоняешься не сильно и, встав на педалях (так обычно проезжают неровности), проезжаешь. Ногами, руками центром тяжести почувствуй, нет ли резкого толчка подвески вверх?! Никакой пружинистой отдачи вверх не должно быть. Удар должен быть плавным, мягким.

Второй тест — соскакивание на скорости с бордюра. Отскока подвески не должно быть и в этом случае. Тем более раскачивания (скрип-скрип-скрип) подвески. Велосипед —
не пружинная кровать. При таких несложных тестах, ко всему перечисленному, проверяют сбалансированность работы передней и задней подвески.

Для длительных поездок и гонок жёсткость, отскок и сжатие передней вилки и заднего амортизатора должны быть идентичны, не должно быть покачиваний вперёд или назад. Если собрался ездить только вниз, полезно задний амортизатор настроить чуть мягче, с немного замедленным отскоком, ведь заднее колесо в таких случаях меньше нагружено. На ровной поверхности, тогда, появляется чувство «мягкого хвоста». Точно также, проседание задней подвески может быть чуть больше, ничего страшного в этом нет, пару лет назад ход задней подвески был на 20-30% больше чем передней.


Если тебе повезло и на твоём велосипеде установлены дорогие современные системы демпфирования, значит, можешь поэкспериментировать с регулировкой сжатия. Эта настройка изменяет сопротивление амортизатора на сжатие.

Вот тут всё зависит только от твоих стиля езды, места катания и предпочтений. Этой регулировкой ты можешь установить своеобразную «платформу педалирования» (уменьшить раскачивание подвески при энергичной езде) или уменьшить вероятность пробоя (жёсткого сжатия подвески до предела). При сильном сопротивлении сжатию подвеска лучше обрабатывает крупные неровности, камни и хорошо работает при жёстких приземлениях. На мелких неровностях, не будет успевать срабатывать. Сцепление будет плохим, торможение прерывистым. При слабом сопротивлении сжатию, амортизатор будет отлично «работать» по мелким корешкам и камешкам, но сильный удар —
пропустит. Вот она — свобода творчества!

Напоследок: не думай, что сегодня ты произвёл окончательные настройки. Изменится твой стиль езды, трассы, настроение или перестанешь ездить с гор, значит, захочется покрутить ручки настройки. Постарайся записывать настройки, легче будет ориентироваться, ведь некоторые амортизаторы могут настраиваться по пяти-шести разным параметрам!

Большинство профессиональных гонщиков меняют давление, пружины и пересчитывают щелчки рукояток настройки после каждого тренировочного заезда. Некоторые настраивают велосипед только под конкретную трассу. А кое-кто настраивает байк лишь однажды.

velolife.by


Настройка мягкости вилки на велосипеде

Предварительная настройка хода амортизационной вилки – preload – позволяет выставить жесткость пружин. В оптимальном состоянии демпфирующая система гасит колебания, где это необходимо, и сохраняет твердость на ровных участках.

Регулировка заключается в изменении расстояния между верхней «ненагруженной» и нижней точкой максимального давления.

Рассмотрим несколько примеров:

В первом случае ход вилки близок к максимально возможному. На дорогах это выльется в постоянные колебания пружин «вверх-вниз» под давлением велосипедиста. Что интересно, препятствия в виде кочек и выбоин такая вилка будет отрабатывать плохо.

Второй вариант – высокая жесткость вилки, длина хода менее 50% от первоначального. Для беспрепятственного проезда крупных препятствий этой величины недостаточно.

В третьей ситуации амортизатор полностью настроен, позволит эффективно отбивать удары, не ухудшая динамику велосипеда. В среднем, правильная настройка – от 70% до 90% хода вилки от расстояния в ненагруженном состоянии.

Метод preload зависит от типа амортизатора:


  1. На пружинных моделях величина сжатия изменяется вручную с помощью специального регулятора. При замене пружины для усиления нагрузки подбирается более жесткий амортизатор, и наоборот.
  2. Для пружинно-воздушных вилок настройка жесткости проводится через давление в камере.
  3. На пневматических амортизаторах ход вилки регулируется изменением давления в позитивном секторе.

Измерить нагрузку можно в неподвижном положении, сидя на велосипеде или в процессе движения. Для точных результатов корректировку рекомендуется проводить небольшими подходами.

Виды компрессии передней подвески

Компрессия позволяет изменять скорость сжатия вилки, обеспечивая равномерный ход и плавное затухание. На передней вилке профессионального уровня компрессия представлена тремя вариантами:

  • низкоскоростная,
  • высокоскоростная,
  • блокирование.

Первый тип компрессии стабилизирует положение велосипеда на неровностях. Мягкость, точность прохождения препятствий, комфорт – все это низкоскоростная компрессия. По сути, ее настройка есть preload, о которой уже сказали выше.

Высокоскоростная компрессия отвечает за снижение ударных нагрузок на колесо, раму и велосипедиста. Замедляет ход амортизатора на приземлении, благодаря чему велосипед не подскакивает.


Функция блокировки вилки позволяет перевести ее в режим 100%-ной жесткости. Устанавливая подвес на фиксированное положение, велосипедист выкатывает байк на ровные дороги. Для езды по пересеченным трассам вилку лучше не блокировать.

На некоторых воздушных моделях (например, Dual Air) можно отрегулировать отдельно давление и в позитивной, и в негативной камерах. Превышение компрессии в негативной части сделает вилку чрезмерно мягкой, а сам велосипед начнет раскачиваться на ходу.

Регулировка скорости отбоя амортизатора

Отскок амортизатора характеризует скорость возвращения вилки в исходное положение под нагрузку. Скорость срабатывания отбойного механизма должна быть такой, чтобы амортизатор не выстреливал сразу же и смог погасить удар от следующего препятствия.

Как определить эффективность отскока велосипедной вилки? При движении по неровностям удары гасятся раньше, чем попадут на руль – отскок настроен хорошо. Амортизатор не срабатывает на мелких препятствиях – необходима небольшая корректировка. И, наконец, запущенный случай, когда отбой сильно запаздывает.

Настройка отскока на ходу:

  1. Найти дорогу или тропинку с неровностями.
  2. Выставить регулятор на самый быстрый отскок.
  3. Разогнаться, по ощущениям проверить, насколько сильно бьет в руль.
  4. Подкручивать регулятор, пока биение не прекратится.

Важно настроить Rebound так, чтобы удары не приходились на колесо, но при этом сохранилась мягкость езды. Если отскок выставлен на правильное значение, но амортизатор ведет себя непредсказуемо, возможно, придется заново отрегулировать ход вилки и компрессию.


Настраивать переднюю вилку рекомендуется не сразу, а в последовательности «Preload – Compression – Rebound». Индивидуальный подбор каждого параметра улучшит работу амортизатора и подарит комфортные поездки.

velofans.ru

Немного теории:

Предварительная нагрузка (preload, sag)  – параметр, определяющий, насколько вилка сожмется в статическом состоянии под весом велосипедиста. От величины сэга напрямую зависит, как переднее колесо будет отслеживать неровности дороги, способность вилки обрабатывать при езде «ямы». Сэг определяется при установленном полном ходе вилки (для вилок с изменяемым ходом), отключенной блокировке и установленной максимальной скорости сжатия. Для удобства измерения сэга на одной ноге вилки производитель часто ставит резиновое либо пластиковое кольцо, если такого кольца нет – можно воспользоваться пластиковой стяжкой, закрепив ее на ноге. Для определения сега нужно сесть на велосипед и принять позу, характерную для езды — под весом тела вилка сожмется на определенную величину. После этого надо сдвинуть кольцо вниз по ноге вилки к сальнику и аккуратно сойти с велосипеда.  Вилка распрямится, кольцо окажется на некотором расстоянии от сальника – это и будет  текущая величина сэга.
r />     В зависимости от стиля езды сэг обычно должен составлять 15-25 % от полного хода вилки. К примеру,  если ход вилки составляет 100 мм, то нормальное значение сэга для нее будет 15-25 мм. Cпособ изменения сэга зависит от типа вилки:
    — в пружинных вилках предусмотрена внешняя регулировка предварительной нагрузки (preload), которая позволяет изменять сэг в небольшом диапазоне; но часто наиболее действенным способом является замена самой пружины; производитель обычно предлагает несколько вариантов пружин с разной жесткостью, и для увеличения или уменьшения сэга необходимо заменить пружину на более мягкую либо более жесткую;
    — у пружинных вилок со вспомогательной воздушной камерой для получения правильного сэга обычно достаточно изменить давление в камере, а если этого не хватает — придется также менять пружину;
    — в воздушных вилках нужное значение сэга достигается за счет изменения давления в позитивной воздушной камере.

     Скорость отскока (rebound) –  параметр, определяющий, насколько быстро вилка будет возвращаться в нормальное состояние после цикла сжатия, например, после наезда на «кочку». От скорости отскока зависит, как вилка будет отслеживать все неровности дороги и обеспечивать переднему колесу постоянный контакт с ее поверхностью, что в свою очередь напрямую влияет на эффективность управления велосипедом.
скок желательно настраивать таким образом, чтобы вилка разжималась как можно быстрее, но при этом руль не бил по рукам из-за «отстреливания» вилки после сжатия (слишком быстрый отскок). Наоборот, слишком медленный отскок может привести к эффекту «запаковывания», когда вилка после отработки первой порции неровностей («кочек») не успевает полностью распрямиться,  выбирает свой ход и не может отработать последующие неровности, так как находится уже в сжатом состоянии.

     Скорость сжатия (сompression) — параметр, определяющий скорость, с которой вилка будет сжиматься под воздействием внешних факторов. При установке большей компрессии вилка будет медленней реагировать на внешние воздействия и сильнее сопротивляться сжатию, создавая ощущение более жесткой вилки. И, наоборот — при уменьшении компрессии увеличивается скорость реакции вилки и уменьшается сопротивляемость внешним воздействиям, в работе вилка ощущается как более мягкая.  В вилках с регулировкой скорости сжатия обычно есть возможность настраивать либо низкоскоростную компрессию (Low Speed Compression) либо раздельно низкоскоростную и высокоскоростную компрессию (High Speed Compression). Регулировка низкоскоростной компрессии отвечает за поведение вилки при относительно небольшой скорости перемещения штока демпфера — с ее помощью можно изменять чувствительность вилки для обработки мелких неровностей дороги, бороться с нежелательной  раскачкой вилки при педалировании и нырками при торможении и прохождении скоростных поворотов. Наличие регулировки высокоскоростной компрессии обычно характерно для вилок используемых в  экстремальных  мтб-дисциплинах. Она отвечает за поведение вилки при быстром перемещении штока демпфера и позволяет настраивать вилку для обработки препятствий большого размера на высоких скоростях, предотвращает пробивание вилки при сильных ударах (к примеру, при приземлениях после прыжков).

Теперь к практике:

Регулировка жесткости вилки велосипеда NCX D LO 700С
Вилка 28" ход 63мм.
Штырь — стальной, ноги стальные Ф25,4мм чёрные, штаны магниевые, корона из алюминия.
Регулировки : одна нога — жесткость пружины, вторая — блокировка хода.
Крепление диска — IS стандарт.
Цвет: металлик.
Вес: 2000г.

Вилка начального уровня, а потому, обычно крутилки там не всегда работают так хорошо, как написано в спецификации. С Блокировкой ты разобрался, но вот твоя трактовка "остальные позиции на этом регуляторе для регулировки проседания" очень заинтересовала, я всегда считал, что блокировка всегда должна быть или в режиме вкл или выкл, по крайней мере в таких вилках. На другой ноге должна располагаться регулировка "жесткости" вилки, в дешевых вилках эта крутилка поворачивается обычно на большое число оборотов, и разницу обычно можно почувствовать в 3х положениях, когда в "+" — жесткая, среднее положение ("средняя жесткость") , и когда в "-" — мягкая.
Регулировки отскока в твоей вилке нет, обычно соответствующая "крутилка" располагается внизу, но бывают и другие варианты.

www.forum.xchita.ru

Из чего состоит вилка велосипеда

Символически вилка состоит из четырёх блоков:

  1. Амортизатора – детали, на которую производится основная нагрузка вследствие смягчения при возможных препятствиях. Амортизаторы переходят из пружины в одной точке модели до герметичной камеры в иной части.
  2. Демпфера – амортизации незначительных ухабистостей, предполагающих скорую обработку.
  3. Корпуса, несущего основную нагрузку касательно рулевой трубы, тех же шатунов, соединителя (коронку) рулевой трубы с шатунами, нижней амортизационной секции шатунов (работа ног), гориллы (место соединения ног).
  4. Фурнитуры – переключателей с параметрами относительно короны, ног, комплекта крепящих элементов для колёсной оси с тормозами, пыльников с манжетами для обеспечения защиты механизмам.

Описанная структура может несколько меняться в нестандартной сборке вилки. Так, передние вилки перевёрнутой конструкции отличаются направлением шатунов непосредственно вниз. Подобная конструкция предполагает амортизацию большего количества мелких ухабин, увеличивая в то же время на обслуживание и, соответственно, вес. Рассматриваемый механизм подвергается довольно быстрому загрязнению.

Типизация вилок велосипеда

Вилки велосипеда классифицируются по типу на фиксированный и амортизационный. Поскольку фиксированные вариации не требуют особых задач, рассматриваться будут непосредственно амортизационные вилки.

Пружинного типа

Этот вариант относится к базовому уровню и используется преимущественно в дешёвых веломоделях. В продаже занимает второстепенное значение. Зачастую выступают в роли запчастей при ремонте. Поскольку их конструкция не способна выполнять назначение демпфера, пропускаются все мелкие ухабины.

В качестве основы этой вилки выступает обыкновенная пружина внутри шатуна. Подобная конструкция уязвима к попаданию грязи при эксплуатации. Обслуживание пружинной вилки ограничено – меняется лишь сама пружина. Настройка пружинной вилки недоступна, возможна только блокировка.
Пружинный вариант подходит для начального уровня либо используется как дешёвая альтернатива при недостатке денежных средств.

Пружинно-эластомерного типа

Механика идентична предыдущему типу, только пружину заменяет полимерный стержень, функционирующий как демпфер. Качество стержня зависит от материала, из которого изготавливается сама деталь. Амортизационное действие незначительно заменяется демпферной функцией. Полимерный стержень способен обеспечить относительно низкую степень от эксплуатации вилки.

Воздушного типа

Воздушная амортизационная вилка объединяет в себе демократичную стоимость и адекватное обслуживание. Сжатый, накачанный насосом, воздух в герметичной камере выступает одновременно в роли амортизатора и хорошего демпфера. Воздушная амортизация обеспечивает комфортную езду на велосипеде и соответствует многим дорогим конструкциям. Тем не менее для горного байка следует отдать предпочтение механизм повышенной прочности.

К недостаткам воздушного типа относится его подготовка и срок службы. Настроить вилку можно при условии давления в камере. Узкая камера требует частого накачивания. Механизм отличается непродолжительным сроком службы, тем более при агрессивных катаниях.

Масляно-воздушного типа

Амортизационные функции и демпфер несколько разобщаются между масляным картриджем и воздушной камерой. Назначение пружины симметрично предыдущему типу. Главную роль здесь играет масляный блок. Выбор учитывается в соответствии со строением картриджа и маркой масла.

Подобная конструкция идеально сочетается с кросс-кантри и постоянным катанием. При условии больших нагрузок по горному склону зачастую пасует. Служит несколько меньше, чем пружинные механизмы.

Масляно-пружинного типа

Всеобще признан безупречным вариантом, где объединяется масляный картридж со стальной пружиной. Масляно-пружинные вилки устанавливаются преимущественно на спортивные байки. Учитывая разную себестоимость, масляно-пружинный тип допускается заменить на масляно-воздушную конструкцию.

По сравнению с воздушными вилками, настройки пружинного типа более низкие. Но сама пружина здесь высокого качества, благодаря чему даже при условии предполагаемой жёсткости механизм имеет весьма продолжительный срок службы.

Инновационные технологии принесли лучшее спортивное сочетание – масло и пружинная амортизация. Более совершенной комбинации в велосипедной индустрии нет.

Параметры настроек

На количество настроек напрямую влияют два фактора: тип и производитель. Поскольку всеобщих критериев настроек не предусмотрено, смотрим таблицу.

Обслуживание вилки

Обслуживание вилки предполагает соблюдение трёх этапов:

Съём передней вилки

Процесс несложный, достаточно понимать виды крепления:

  1. Крепление без резьбы. Стандартная технология, поддерживаемая всеми производителями. За счёт верхнего подшипника держится рулевой вынос, который закрепляет якорь (расширяющуюся трубку). Якорь, в свою очередь, размещается в рулевой трубе вилки и привинчивается в двух местах. Чтобы снять саму вилку, нужно просто отвинтить эти болты.
  2. Резьбовое крепление. Способ применялся ещё с давних времён на детских механизмах. Зажим верхнего подшипника производится гайкой, конусом, шайбой с усиком и контргайкой. Очень легко снимается, при этом фиксируется намного сложнее. При условии работы под большой нагрузкой в скором времени образуется люфт.

Чистка механизма

Адекватная эксплуатация велосипеда заключается в соблюдении чистоты всех пыльников, кожухов, поверхностей труб. Грязная изоляция влечёт за собой различные повреждения, вследствие чего засоряется и портится сам внутренний механизм.

sportotip.ru


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector