Картинг как управлять


Не так давно, я очень сильно увлекся еще одним из видов автоспорта, а именно картингом.
Естесственно любое занятие должно иметь не только практическую, но и теоретическую поддержу. И картинг тому не исключение.
На просторах рунета накопал множество статей интересных и не очень… И одной из них (на мой взгляд самой содержательной) хочу поделиться. Статья написана при участии раллиста мирового уровня Евгения Новикова.

В соревнованиях по картингу борьба идет буквально за сантиметры и доли секунд
Советы картингиста европейского уровня Евгения Новикова из столичной команды E-ART наверняка будут полезны и опытным гонщикам, и тем более начинающим.

Секреты Евгения Новикова

Расскажу, как выиграть на прокатном картодроме, но сначала отвечу тем, кто собирается задать самый распространенный вопрос: есть ли в Москве секции для занятия картингом? Таких, как были раньше при домах пионеров, — нет! Бесплатно заниматься картингом ни в Москве, ни в других городах России, ни на Западе не получится. Поэтому очень многое зависит от бюджета, которым располагают родители. А платные секции есть! Найти их очень просто через Интернет.


Однажды Михаэля Шумахера спросили, чем отличается картинг от Формулы-1. Знаете, что он ответил? «Практически ничем, разве что только в Формуле-1 динамика разгона и скорости выше». Вообще, в картинге все происходит молниеносно, пространство и время здесь как бы спрессовано, и мы, гонщики, боремся буквально за сантиметры и сотые доли секунды. Накал борьбы на трассе во время гонки высочайший, битва за позиции разыгрывается нешуточная. Но как это захватывает! Великий немецкий гонщик Манфред фон Брау-хич говорил: «Без борьбы нет победы!» Точнее этой простой формулировки, передающей накал борьбы, до сих пор не существует.

Компьютерные игры «в гонки» картингисту не помешают, но ничего особенного дать не смогут. Это скорее развлечение. А вот чем больше тренироваться на прокатном картинге — тем лучше.

Как я пришел в картинг? Очень просто: попробовал погонять на прокатном картодроме — понравилось. Этот же вопрос часто задавали и задают Михаэлю Шумахеру, гоночная карьера которого началась, как известно, с увлечения картингом. Он ответил так: «Главное — это удовольствие! Если к нему прикладывается еще и талант, то получается настоящий автогонщик». Я полностью согласен с Шумахером и считаю, что если мечтать стать чемпионом мира по автогонкам и для достижения этой цели заняться картингом — ничего не выйдет. Если вам по-настоящему нравятся гонки, и вы получаете ни с чем не сравнимое удовольствие за рулем прокатного карта, контролируя его в экстремальных режимах, вы получаете шанс добиться хороших результатов. Вот несколько моих фирменных секретов техники езды на прокатном карте.


Во-первых, надо управлять корпусом, перемещая вес тела, отклоняться в повороте наружу, а не вовнутрь, что на первый взгляд кажется не логичным. Делается это для того, чтобы дополнительно загрузить внешние колеса, чтобы они меньше скользили. В повороте карт должен не скользить, а идти как по рельсам! Так будет действительно быстро

Во-вторых, надо стараться не снижать оборотов двигателя и избегать лишних скольжений, особенно на выходе из поворота. Скольжение пусть и выглядит со стороны очень эффектно, но, по сути, это всегда тормоз! Кроме того, следует выбирать самую короткую траекторию в повороте, то есть стараться ехать как можно уже, сокращая длину своего круга. Главное, найти правильный компромисс, чтобы не пострадала скорость в повороте.

Еще одна хитрость заключается в умении выбрать быстрый карт. Посмотрите, кто в предыдущих заездах показал лучшее время (само собой разумеется, среди тех, кто умеет ездить), и смело садитесь именно на этот освободившийся карт. Если подобной информации нет, советую вежливо спросить представителя персонала о том, какой карт действительно быстрый? Вероятно, вы получите ответ, что все, мол, одинаково хороши. Спокойно поясните, что вы имеете в виду.


прос в том, на каком карте удавалось показывать хорошее время. Скорее всего, вам назовут номер этого карта. Кстати, плохо-управляемый карт, а на прокатных картодромах такие, увы, встречаются, очень хорошо демонстрирует, что на практике означают неудачные настройки. Точно так же в Формуле-1 мучаются пилоты, не попавшие в правильные настройки. Ездить на таком карте — сущая мука, и о хорошем времени круга надо просто забыть. А если у вас завязались дружеские отношения с персоналом, они наверняка откликнутся на ваше пожелание проконтролировать давление в шинах. Это очень важно, если вы хотите получить максимум удовольствия и показать отличное время круга.

Михаэль Шумахер сказал как-то, что он не представляет, что кому-то может не понравиться ездить на карте. Полностью присоединяюсь к нему и в этом. Скажу больше. Внутри автогонок самое серьезное это картинг. Хотя мне судить, может быть, еще рано, но так подсказывает интуиция. Успехов на трассах!

Еще раз о технике пилотирования

Торможение

От торможений зависит и прохождение поворотов, и, понятное дело, время прохождения круга. Как это ни покажется парадоксальным, но практически все водители делают одну и ту же ошибку — слишком рано и плавно тормозят. Ничего удивительного — это рефлекс, выработанный повседневной ездой в обычных условиях уличного движения. А надо по-другому: держать газ до последней доли секунды, а затем тормозить крайне жестко, вплоть до блокировки колес. Но не блокировать их на юз! Надо стараться смоделировать работу АБС: тормозить так, чтобы колеса все-таки катились, но значительно медленнее, чем не заторможенные передние.


и на большинстве картов не оснащены тормозами. А их можно и нужно также заставить тормозить! Делается это так: одновременно с описанным здесь способом торможения, надо повернуть руль в сторону поворота, выражаясь на гоночном сленге, слегка «поставить» карт. На входе в поворот карт начнет скользить передней осью. Скольжение шины — это торможение. Следовательно, в торможении участвуют уже все четыре колеса, и его эффективность возрастает на 20%. Это первое, чему следует научиться за рулем карта. Те, кто освоит этот прием, будут еще долго удивляться, насколько позже можно тормозить, чем им казалось раньше. Особенно эффективен он в борьбе за позицию на входе в поворот.

Траектория

Размашистые эффектные скольжения в повороте не улучшают, а ухудшают результат. Однажды трех-

кратный чемпион мира Ники Лауда сказал: «Несмотря на то что о траекториях написаны в книгах целые главы, все гонщики едут по одной и той же траектории, просто гоночный автомобиль "хочет" по ней ехать…» Для болидов Формулы-1, которыми управляют настоящие асы, это может быть и справедливо. А относится лиат*, к картингу? ‘Устроит’ли картинговых трасс как бы умышленно делают их в некоторых местах слишком широкими, провоцируя новичков на ошибки. И все же Ники Лауда прав: найти оптимальную траекторию несложно — по ней машина быстрее всего проходит поворот.


авный совет таков: нельзя рассматривать ни один поворот в отрыве от трассы. Если поворот является частью комбинации, то проходить его надо так, чтобы как можно правильнее попасть в следующий поворот. Значит, надо учиться проезжать некоторые повороты медленнее, чем ты можешь это сделать, чтобы следующий, ведущий на прямой отрезок, пройти быстрее! А это совсем не просто. Еще очень полезно понаблюдать за быстрым картингистом, как он едет, что делает с картом в поворотах?

Азбука идеальных траекторий

Классический 90-градусный поворот важно проехать на одном дыхании, чтобы обороты двигателя ни в коем случае не упали на выходе. Вход в поворот снаружи, затем вовнутрь и на выходе снова наружу поворота, как можно шире.

Поворот на 180 градусов или разворот. Вход широко снаружи, затем внутрь и в вершине поворота снова полный газ. Очень важно на входе не поворачивать колеса до упора, а лишь слегка подруливать. Карт должен поворачивать как бы сам, инерцией вращения, заложенной на входе в поворот.

Классический 90-градусный поворот

Комбинация из правого и левого поворотов. На этом примере понятно, что имеют в виду автогонщики, когда говорят, что из поворотов надо делать прямые. Чередование внешних и внутренних заходов позволяет максимально спрямлять траекторию и выйти из связки поворотов с наибольшим ускорением.

Поворот на 180 градусов с короткой прямой посередине. Его можно рассматривать как два 90-градусных поворота. На выходе из первого поворота, который проходится как классический 90-градусный, надо «распустить» карт наружу, чтобы зайти в следующий поворот, выход из которого должен быть опять максимально широким наружу.


Но самый быстрый способ тот, при котором карт поворачивает как можно плавне, а сам гонщик и машина подвергаются наименьшим боковым нагрузкам.

Конструкция карта

Все органы управления и узлы карта, включая двигатель, крепятся на раме. Рама карта изготовлена из стальных труб диаметром порядка 30 мм. Конфигурация труб зависит от количества опорных подшипников, типа двигателя и класса шасси.

Задняя ось, изготовленная также из стали в виде полой трубы с наружным диаметром 35—40 мм. Ось крепится к раме на уровне опор подшипников. В зависимости от модели шасси, подшипников 2, но чаще всего их 3 штуки. Задние колеса крепятся на концах оси при помощи ступиц. Ступицы на оси крепятся тангенциальным зажимом, а от проворачивания блокируются шпонкой.

www.drive2.ru

Требования, которым должен соответствовать водитель

Многие считают, что картинг — это развлечение, а сесть за руль карта и привести его к победе может каждый, у кого есть хорошая машина. Такое утверждение ничем не обосновано. Водитель карта должен отвечать множеству требований, которые не касаются водителя автомобиля или мотоцикла.


Рассматривая эту проблему, надо четко представлять себе основные различия между условиями спортивных гонок вообще (и картинга особенно) и обычной прогулки на автомобиле. Принципиальная разница — в цели. Цель гонок — как можно быстрее проехать данную трассу, обогнать своих соперников. Для достижения этой цели необходимо использовать все возможности, те, что были известны перед стартом (например, возможности техники), и те, что появлялись во время соревнований. Одновременно всегда надо помнить о границах этих возможностей, которые никогда нельзя переходить.

Популярные карты развивают скорость до 100 км/ч, гоночные — намного больше. Сколь же быстрой должна быть реакция гонщика, чтобы на таких скоростях, в толкучке десятков конкурентов не потерять управления, чтобы в таких условиях преодолевать десятки поворотов, управлять мощностью двигателя, безошибочно выбирая передачу, и постоянно осознавать, что нельзя ошибиться, нельзя допустить малейшей неточности; любая ошибка может стать решающей, может даже привести к возникновению опасной ситуации. И все это под рев двигателей, в напряженной обстановке гонок, на глазах сотен зрителей.

Примечательны слова, сказанные однажды чемпионом Польши по автогонкам, который попробовал свои силы в картинге. Он сказал, что на карте все происходит намного быстрее. Карт быстрее реагирует на малейшее движение руля, нажатие педали газа или тормоза. Расстояние в несколько сантиметров между картами во время гонки только усиливает ощущение, что ни одно движение не должно быть случайным, вышедшим из-под контроля водителя.


Чтобы управлять картом, надо иметь талант. Под этим определением следует понимать полный набор особых психофизических качеств, которые не всегда можно оценить количественно, измерить. Прежде, чем мы решимся сесть на карт в качестве водителя, надо здраво взвесить собственные склонности. Правильно оценив свои возможности, мы сможем избежать многих разочарований.

Первое условие — безупречное состояние здоровья. Трудно себе представить безукоризненное управление картом человеком, у которого болят суставы, ноет зуб или которого донимает желудок, не говоря уже о более серьезных физических недостатках или психической неуравновешенности.

Основная физическая черта водителя — это достаточная быстрота реакции. Ее можно примерно оценить, проделав несложный эксперимент. Возьмем лист писчей бумаги и попросим кого-нибудь прижать его за верхний край к стене на уровне груди. Теперь возьмем в руку карандаш и будем держать его перпендикулярно листу на расстоянии в несколько миллиметров от стены, прицелившись незаточенным концом в нижний край листа.

Проведем эксперимент. Держащий листок партнер, все время разговаривая с нами, неожиданно опускает его. Листок падает вдоль стены. Наша задача как можно быстрее прижать листок карандашом к стене.

Оцениваем результат эксперимента. Он будет тем лучше, чем ближе к нижнему краю листа окажется карандаш, прижимающий его к стене. Если же вы прижали лист в верхней его части, то можно забыть о картинге: слишком медленная реакция.


Водитель карта должен иметь хорошее зрение. Его проверяют во время обязательного медицинского обследования. Сами же мы дополнительно можем проверить столь важное для картингиста боковое зрение. Хорошее боковое зрение означает широкий угол зрения и позволяет водителю наблюдать за происходящим сбоку, не поворачивая головы и не упуская из виду направление движения.

Для определения угла зрения проделаем еще один эксперимент. Глядя перед собой, вытянем горизонтально вперед руки со сжатыми кулаками и выставленными большими пальцами. Теперь разводим руки в стороны и, не поворачивая глаз, наблюдаем за пальцами. Руки разводим до тех пор, пока видим пальцы. Угол, который образуют между собой руки, и будет углом зрения наших глаз. Желательно, чтобы мы видели пальцы при угле 180°.

Водитель карта всегда должен быть в хорошей физической форме. Езда на карте, вопреки ее кажущейся простоте, довольно утомительна, выдержать несколько заездов в день, особенно на трассе с множеством виражей, нелегко. Картингист должен обладать хорошей выносливостью, чтобы сохранить реакцию и силы во время многочасовых гонок. Здесь надо говорить об устойчивости к совокупности факторов, вызывающих усталость, среди которых немаловажную роль играют шум, возбуждение, напряжение и т. п.


Водитель карта должен быть смелым, но и выдержанным и уметь ездить без излишнего риска. В любой ситуации он должен уметь владеть собой. Он должен безошибочно оценивать ситуацию на трассе на протяжении всей гонки и тотчас определять свою тактику. Кроме того, он должен знать, интуитивно чувствовать, как вести себя в каждой конкретной ситуации.

Картингист должен отлично владеть техникой скоростной езды на. карте, знать свой карт, его сильные и слабые стороны, его поведение в различных дорожных ситуациях. Кроме того, водитель карта должен быть и механиком. Ему не обязательно все делать самому, больше того, в перерывах между заездами он и не должен возиться с картом, предоставив это коллегам-механикам. Но он должен отлично знать конструкцию и «ха­рактер» двигателя и других механизмов карта, чтобы чувствовать их работу, предохранять их от перегрузки или повреждения и суметь довести карт до финиша, а ведь это является основным условием достижения хорошего результата.

Настоящий картингист должен иметь страсть к спортивной борьбе, быть стойким в ней, нельзя опускать руки после первой же неудачи. Надо помнить, что пока гонка продолжается, пока борьба не кончилась, можно добиться успеха, ибо никогда неизвестно, что ждет едущих впереди.

Обязательным условием занятий картингом является соответствующая материальная и техническая база. Самый лучший гонщик не сможет добиться хороших результатов на плохой технике, но и водитель, не обладающий всеми необходимыми качествами, также не сможет их добиться. Только сплав мастерства в широком понимании этого слова и отличной техники могут привести к победе.

Водитель, обладающий всеми упомянутыми выше психофизическими качествами, будет хорошим гонщиком. Но, чтобы стать выдающимся гонщиком, необходима еще одна черта, врожденная, которую невозможно однозначно определить. При управлении картом необходимо еще чутье, врожденное шестое чувство, благодаря которому водитель интуитивно ощущает ситуацию, умеет максимально использовать предоставившуюся ему возможность. Я считаю, что опытный тренер, наблюдая за группой ребят, впервые севших за карт, уже через несколько кругов безошибочно определит, кто станет хорошим гонщиком, кто имеет шансы стать выдающимся спортсменом, а кто навсегда останется середняком.

Экипировка водителя

Водители картов, особенно в молодежной и популярной категориях, слишком мало внимания уделяют своей экипировке. А хорошая экипировка играет большую роль и может оказать влияние на результат гонки.

Обязательными предметами личной экипировки гонщика являются защитный шлем, комбинезон, ботинки и перчатки.

Основной предмет экипировки гонщика — это защитный шлем. Чаще всего используется шлем, закрывающий всю голову и лицо. Шлем представляет собой довольно жесткую и прочную оболочку из стеклопластика. Спереди сделано поперечное окно, через которое смотрит гонщик. Соответствующим образом сделанная подкладка обеспечивает плотное прилегание шлема к голове. Полностью замкнутая конструкция шлема может привести к тому, что непривычный человек в пер­вый момент может почувствовать себя неуютно, очень скованным. Естественно, это чувство скоро проходит.

Окно в шлеме, через которое смотрит водитель, закрыто забралом из плексигласа. Забрало на шарнирах поднимается вверх. Опущенное забрало закрепляется двумя защелками. Забрало делается полностью прозрачным либо затемненным с переменной степенью затемненности. Выбор забрала определяется погодой.

На забрале не должно быть царапин, волн или помутнений, искажающих картину, а в солнечную погоду создающих десятки раздражающих зайчиков. К сожалению, забрала из плексигласа легко царапаются. Практически каждый сезон, а то и чаще надо обновлять комплект забрал. Небольшие царапины можно удалить, полируя плексиглас окисью церия или специальной пастой для полировки пластмасс.

Чаще всего забрало царапают в дождь, когда гонщику все время приходится его протирать рукой. Чтобы избежать этого, вместо забрала предлагаются устройства, отбрасывающие воду. Такое устройство представляет собой прозрачный диск из плексигласа, вращающийся на оси, кронштейн с этой осью крепится к шлему вместо забрала. Вращение диска во время гонок обеспечивают небольшие лопатки, имеющие соответствующую форму, расположенные по периметру диска. Попадающая на диск вода стекает с него под действием центробежных сил, возникающих при вращении. На наших трассах все еще можно видеть традиционные шлемы, закрывающие только верхнюю и заднюю части головы. С таким шлемом приходится обязательно использовать защитные очки. Очки необходимы для защиты глаз от ветра, пыли и насекомых, находящихся в воздухе. Очки должны быть хорошо подогнаны к лицу водителя и хорошо прилегать к нему по всему контуру. Щели между краем очков и лицом приводят к возникновению «сквозняков», вызывающих слезотечение, а это уменьшает остроту зрения. Это замечание не относится к отверстиям в очках, предусмотренным для проветривания пространства между очками и лицом. Правильное расположение отверстий препятствует конденсации влаги на стеклах. Поскольку про­ветривание эффективно лишь во время движения, очки на глаза надо надевать за 10-15 с до старта.

При гонках в солнечную погоду большую пользу может оказать козырек, прикрепленный к шлему.

Очень важно, чтобы шлем хорошо держался на голове. Бывали случаи тяжелых травм головы из-за того, что при опрокидывании карта слетал небрежно застегнутый шлем.

Спортсмены гоночной категории должны пользоваться комбинезоном, сшитым из искусственной или натуральной кожи. В школьно-молодежной и популярной категориях разрешается использование комбинезонов из других материалов.

Комбинезон должен быть хорошо подогнан; он не должен где-нибудь давить или сковывать движения. Если вместо кожаного комбинезона мы используем брюки с подтяжками и заправленную в них рубашку с длинными рукавами, надо следить, чтобы эта одежда плотно прилегала к телу. Слишком просторный комбинезон «раздувается» и трепещет во время движения, увеличивая сопротивление и мешая управлять картом. Особенно важно это по отношению к штанинам, которые наполняются набегающим воздухом и задираются, оголяя ноги.

Торговцы картами предлагают также специальные дождевые комбинезоны.

В международных командных соревнованиях все члены одной команды должны иметь одинаковые костюмы и шлемы национальных цветов. В индивидуальных гонках национальные цвета обязательны только на шлемах. Водители или команды, не выполняющие эти требования, могут быть наказаны штрафными очками, которые потом окажут влияние на окончательное распределение мест.

Обувь для картинга должна быть кожаной и довольно высокой, до половины голени. В школьно-молодежной и популярной категориях допускается более низкая обувь, но обязательно закрывающая щиколотки. Ботинки должны быть по ноге и тщательно зашнурованы, чтобы шнурки не могли за что-либо зацепиться. Не следует пользоваться обувью с глубоким рельефом на подошве или с подошвой из скользкого материала.

Использование кожаных перчаток обязательно для безопасности и удобства. Перчатки предохраняют ваши руки от травм, ожогов и т. п. Благодаря перчаткам потные руки водителя не скользят по рулевому колесу.

Рекомендуется, чтобы у каждого гонщика на шее был жетон с выгравированными на нем фамилией гонщика и его группой крови. Этот жетон может оказать неоценимую услугу при необходимости оказания срочной и эффективной медицинской помощи после аварии. Некоторые гонщики, защищаясь от шума, затыкают уши пористой резиной или ватой. Это можно рекомендовать лишь в гонках на большие дистанции, когда сильный шум способствует наступлению физической и нервной усталости. В гонках, время заезда в которых не превышает 30 мин, применение затычек нецелесообразно, так как мешает оценивать на слух работу двигателя, что особенно необходимо при отсутствии тахометра.

Посадка водителя на карте

Водитель карта, принимающий участие в соревнованиях, должен подогнать машину по своему телу. Такую подгонку не трудно сделать, если на карте предусмотрена регулировка положения рулевого колеса и сидения водителя. Когда такая регулировка не предусмотрена, надо провести конструктивные доработки, исходя из того, что правильная посадка гонщика на карте имеет первостепенное значение.

Водитель на карте должен сидеть свободно и удобно (рис. 12.4, а). Туловище должно быть отклонено назад. Руки вытянуты, ладони держат рулевое колесо в положении между «без пятнадцати три» и «десять минут третьего». Ноги слегка согнуты в коленях (на рис. 12.4, а колени согнуты слишком сильно), пятки оперты таким образом, чтобы ноги лежали свободно с расслабленными мышцами.

Очень важно придать педалям такую форму, чтобы их можно было нажимать свободно, без усилия. В двухпедальной системе ноги постоянно касаются педалей, совершая лишь небольшие движения (рис. 12.5). В трехпедальной системе нужно иметь возможность легко, естественным движением переложить правую ногу с педали тормоза на педаль газа и обратно.

Очень важно, чтобы при тряске ноги не соскакивали с педалей. Показанная на рис. 12.5 педаль тормоза (левая) оснащена для этого дополнительной «шпорой», сделанной из проволоки.

 

 

 Рис. 12.4. К. Вежховски демонстрирует посадку водителя:

а — правильная; б — неправильная

 
На картах, позволяющих занять правильное положение, некоторые гонщики этой возможности не используют. Часто можно видеть ссутулившихся, наклонившихся вперед гонщиков (см. рис. 12.4, б), судорожно вцепившихся в верхнюю часть рулевого колеса. В таком положении трудно держаться на поворотах, быстро наступает усталость и совершенно невозможно как следует управлять картом.

На трассе водитель не должен изменять положения рук на руле. Руку от руля можно отрывать только для переключения передачи. Некоторые водители делают это почти не отпуская руля. Иногда полезно слегка упереться руками в руль, откинувшись одновременно на спинку сиденья. Это не сказывается на управлении картом, но избавляет водителя от смещений при тряске.

Применение привязных ремней правилами разрешено, но нецелесообразно и практически не встречается. При опрокидывании карта даже лучше, если водитель вылетит из него, потому что нет кузова, который защищал бы его от ушибов.

Применяемые на картах тахометр и индикатор температуры охлаждающей жидкости должны быть хорошо видны, руки не должны их заслонять. На тахометре целесообразно отметить диапазон ЧВ, в котором должен работать двигатель. Во время гонок некогда фиксировать числовые значения, можно только отметить, находится ли стрелка в поле отмеченного диапазона.

 

  Рис. 12.5. Правильное положение ног

 

spox.ru

Картинг по-взрослому 10 секретов мастерского вождения на треке - фото - 1Гонки на картинге – это развлечение для активных и современных людей. И даже, если вы не совсем привыкли к экстремальному отдыху, вам все равно стоит попробовать. Еженедельные отчеты и дедлайны на работе, походы по воскресеньям на ужин к маме жены и дочка, которая все время клянчит деньги, то на помаду, то на еще что-нибудь, − все это вам знакомо? Тогда вам стоит посетить трек. Вы и заменить не успеете, как все ваши проблемы сотрутся об асфальт вместе с верхним слоем шин карта.

Вам не стоит переживать о своей безопасности. Трасса оборудована специальными резиновыми отбойниками. Вы ощутите настоящий драйв и кипение адреналина в крови, когда сзади будут доноситься звуки движков соседних картов. Ну, а чтобы вы ощущали себя настоящим профи, могли показать класс и не боялись, что вас обгонят, − предлагаем вам 10 секретов мастерского вождения на треке.

  1. Не бойтесь. Прежде всего, вам нужно забыть о страхе, иначе успешного картингиста из вас не выйдет. Вы не сможете чувствовать себя свободно и уверенно, если будете бояться травм, повреждений и еще чего-нибудь. Подумайте сами, чего вам бояться? Для вас проведут инструктаж, выдадут необходимую экипировку, да и трасса защищена резиновыми отбойниками.
  2. Уверенность. Если вы не уверены в своих силах и возможностях, то стоит ли вообще участвовать в гонках. Поэтому, доверяйте себе самому. А вот на неуверенности соперников, вы можете сыграть и с легкостью их обогнать.
  3. Компьютерные игры. Да, да, именно так, вам не показалось. Играть в компьютерные игры, которые связаны с гонками, − это не обязательно, но все же не помешает. Игры помогут развить ваше стратегическое мышление и подготовят вас к настоящим гонкам.
  4. Подготовьтесь к гонке. Перед тем, как сесть в карт, вам стоит немножко осмотреться, изучить трек. Обратите особое внимание на препятствия и повороты. Ну и конечно, понаблюдайте за противниками, чтобы немножко узнать с кем вы будете иметь дело.
  5. Экипировка. Проследите за тем, чтобы вам выдали экипировку, которая вам по размеру хорошо подходит. Иначе, если, к примеру, вам выдадут большой шлем, то при гонках он будет болтаться и насовываться вам на глаза. Это неприятно. Такая ситуация может помешать вам успешно финишировать, или же создать аварийную обстановку.
  6. Мыслите стратегически. Думайте на шаг вперед. Доверяйте не только тому, что видите в данный момент, а и прислушивайтесь к своей интуиции. Инстинктивное мышление поможет просчитать, что произойдет через несколько секунд.
  7. Двигайтесь всем телом. Если вы сели в карт, то для успешного управления, вам нужно задействовать все тело, а не только руки и ноги. Например, при поворотах, вы должны перемещать весь корпус тела отклоняясь наружу, а не вовнутрь. Это делается для того, чтобы загрузить внешние колеса, чтобы они меньше скользили.
  8. Скорость. Хоть это и парадоксально, но иногда на двух колесах ехать быстрее, чем на четырех. Перейти в такое положение, можно с помощью перемещения корпуса тела.
  9. Траектория. Не нужно рассматривать каждый поворот отдельно от всей трассы. Ведь после одного поворота всегда идет следующий. Поэтому, вам нужно так войти в первый поворот, чтобы потом справится со вторым. Таким образом, некоторые повороты нужно проезжать медленнее, чтобы следующий пройти быстрее.
  10. Торможение. Тормозить слишком рано и плавно не нужно. Это свойственно многим людям, которые имеют автомобиль в обычной жизни, ведь на городской дороге такое торможение эффективно. Нужно держать газ до последней секунды, а потом очень резко затормозить, даже до блокирования колес, но не на юз.

www.emozzi.com.ua

Идеальная траектория
Как и в большинстве автоспортивных соревнованиях идеально выбранная траектория является одним из самых значимых аспектов сохранения максимально возможной скорости на всём отрезке трассы. Размашистые эффектные скольжения в повороте зачастую не улучшают, а ухудшают результат. Скольжение – это дополнительный тормоз! Он конечно имеет право на существование, но только тогда, когда это действительно необходимо. Например – лёд, покрытие не позволяет быстро кратко оттормозиться перед поворотом, и в тоже время не позволяет активно разгоняться в повороте. Или разгоняться в повороте не позволяет его крутость – в этих случаях следует «ставить» авто перед поворотом. Однажды трёхкратный чемпион мира Ники Лауда сказал: «несмотря на то, что о траекториях написаны в книгах целые главы, все гонщики едут по одной и той же траектории, просто гоночный автомобиль «хочет» по ней ехать….» Для болидов Формулы 1, которыми управляют настоящие ассы, это может быть и справедливо. А относится ли это к картингу?

Устроители картинговых трасс, как бы умышленно делают их в некоторых местах слишком широкими, провоцируя новичков на ошибки. И всё же, найти оптимальную траекторию несложно – по ней машина быстрее всего проходит поворот. Главный совет таков: нельзя рассматривать ни один поворот в отрыве от всей трассы. Если поворот является частью комбинации, то проходить его надо так, чтобы как можно правильнее попасть в следующий поворот. Значит надо учиться проезжать некоторые повороты медленнее, чем ты можешь это сделать, чтобы следующий, ведущий на прямой отрезок пройти быстрее! А это совсем не просто.

Примеры:
Классический 90-градусный поворот. Важно проехать на одном дыхании, чтобы обороты двигателя ни в коем случае не упали на выходе. Иначе будет «яма», «провал». Двигателю придётся вытягивать авто «с низов». Вход в поворот снаружи, затем вовнутрь и на выходе снова наружу поворота, как можно шире.

Поворот на 180 градусов или разворот. Вход широко снаружи, затем внутрь и в вершине поворота снова полный газ. Очень важно на входе не поворачивать колёса до упора, а лишь слегка подруливать. Карт должен поворачивать как бы сам, инерцией вращения, заложенной на входе в поворот.

Комбинация из правого и левого поворотов. На этом примере понятно, что имеют в виду автогонщики, когда говорят, что из поворотов надо делать прямые. Чередование внешних и внутренних заходов позволяет максимально спрямлять траекторию и выйти из связки поворотов с наибольшим ускорением.

Поворот на 180 градусов с короткой прямой посередине. Его можно рассматривать, как два 90-градусных поворота. На выходе из первого поворота, который проходиться, как классический 90-градусный, надо распустить карт наружу, чтобы зайти в следующий поворот, выход из которого должен быть опять максимально широким наружу.

Комбинация из нескольких поворотов. На трассе мы имеем дело, прежде всего, с комбинациями из разных поворотов. Здесь не может быть одного рецепта на все случаи. Но самый быстрый способ – тот, при котором карт поворачивает как можно плавне, а сам гонщик и машина подвергаются наименьшим боковым нагрузкам.

Надо стараться не снижать оборотов двигателя и избегать лишних скольжений, особенно на выходе из поворота. Скольжение – пусть и выглядит со стороны очень эффектно, но, по сути, это всегда тормоз! Кроме того, следует выбирать самую короткую траекторию в повороте, то есть стараться ехать как можно уже, сокращая длину своего круга. Главное, найти правильный компромисс, чтобы не пострадала скорость в повороте.

Повороты
1. Приближаясь к зоне торможения, сидим вертикально. Затем немного смещаемся от края трека наружу, т.к. карт немного сместиться при торможении (важно знать точно насколько)… Важно управлять корпусом, перемещая вес тела, то есть отклоняться в повороте наружу, а не вовнутрь, что на первый взгляд кажется не логичным. Делается это для того, чтобы дополнительно загрузить внешние колёса, чтобы они меньше скользили. В повороте карт должен не скользить, а идти как по рельсам! Так будет действительно быстро.
2. Тормозим очень жёстко, чуть смещая заднюю ось.
3. Допускаем небольшой снос карта к внешней стороне трека перед поворотом.
4. Перед тем как повернуть в шпильку, карт скользит с небольшой блокировкой. В момент, когда карт достигает точки поворота, поворачиваем карт. Важный момент: поворачиваем рулевое колесо очень плавно и потом держим его повернутым на заданный угол. В этот момент нельзя поворачивать руль резко. Поворачиваем плавно, с минимальным углом поворота. Важно постепенно увеличивать угол поворота колес после начала поворота. Так, чтобы в результате его карт описывал идеальную кривую с поздним апексом. При этом карт должен двигаться без заноса и сноса, на пределе сцепления покрышек с трассой.
5. Держим постоянный угол поворота руля до тех пор, пока не достигаем апекса.
6. Как только достигаем апекса, поворачиваем руль прямо, для быстрого выхода.
7. Еще один важный момент: после выпрямления колес возможно все еще потребуется регулировать направление движения карта на разгоне после поворота – делать микро подруливания, чтобы предотвратить занос. Важно использовать настолько малый угол поворота руля, насколько возможно. После чего возвращать колеса в прямое положение, как только это станет возможным. Есть такая шутка – «в повороте рулить поздно, надо рулить перед поворотом ».

Торможение
От торможений зависит и прохождение поворотов, и, понятное дело, время прохождения круга. Как это ни покажется парадоксальным, но практически все водители автомобилей делают одну и ту же ошибку – слишком рано и плавно тормозят. Ничего удивительного – это рефлекс, выработанный повседневной ездой на гражданском автомобиле в обычных условиях уличного движения. А надо по-другому: держать газ до последней доли секунды, а затем тормозить крайне жёстко, вплоть до блокировки колёс. Но не блокировать их на юз! Надо стараться смоделировать работу АБС, то есть тормозить так, чтобы колеса всё-таки катились, но значительно медленнее, чем не заторможенные передние. Они на большинстве картов не оснащены тормозами. А их можно и нужно так же заставить тормозить!

Делается это так: одновременно с описанным здесь способом торможения, надо повернуть руль в сторону поворота, выражаясь на гоночном слэнге, слегка «поставить» карт. На входе в поворот карт начнёт скользить передней осью. Скольжение шины – это торможение. Следовательно, в торможении участвуют уже всех четыре колёса, и его эффективность возрастает на 20%. Это первое, чему следует научиться за рулём карта. Те, кто освоить этот приём будут ещё долго удивляться, на сколько позже можно тормозить, чем им казалось раньше. Особенно эффективен он в борьбе за позицию на входе в поворот. Какие только невероятные предположения делают соперники, обгоняемые перед поворотом, чтобы объяснить своё отставание от ассов, которые умеют «ставить» карт. -)
Для того чтобы хорошо тормозить, вы должны избавиться от страхов, которые у вас могут быть из-за боязни заблокировать колеса или вращения карта.
Как учиться работать тормозом?
1. Выберете крутой поворот с короткой прямой перед поворотом (чтобы скорость была небольшая).
2. Выберите точку торможения чуть раньше, чем обычно.
3. Делайте все как обычно, но оставьте себе немного больше места на краю трека… возможно оно вам понадобиться. -)
4. Когда карт доедет до вашей точки раннего торможения ударьте (!) по педали тормоза.
5. От педали газа нога должна оторваться, а на педаль тормоза должна максимально сильно и резко давить.
6. После удара ослабьте давление на педаль тормоза и управляйте картом. Будьте готовы к тому, что карт может дернуться вбок.
Когда вы ударите по педали тормоза, вы почувствуете следующее:
-после того как вы отпустите педаль тормоза, карт станет управляемым
-покрышки издают визг
-звук двигателя резко изменяется (и двигатель почти останавливается)
Если вы ничего этого не чувствуете, вы должны нажимать педаль тормоза быстрее и сильнее, а если вы начинаете вращаться – значит вы держите педаль нажатой до упора слишком долго.
Требуется практика и вам потребуется время, чтобы научиться ослабить давление на педаль тормоза своевременно, чтобы карт стал управляемым, и вы смогли бы войти в поворот. Но продолжайте усердно работать, и вы узнаете, что даже если вы очень жестко обращаетесь с педалью тормоза вы все еще можете управлять картом. А это значит, что вы не будете бояться использовать ваши тормоза по полной.
Итак, давайте перейдем к серьезным вещам. В то время когда вы привыкали долбить по тормозам вы, возможно, заметили, что ваш карт становится еще более отзывчивым. Кроме того, во время «приручения» карта в экстремальных условиях вы должны были развить новый уровень ощущения того, насколько хорошо сцепление с дорогой и насколько сильно можно нажимать тормоз. Теперь мы должны усовершенствовать все это.
Когда вы ударяете по тормозу существует момент когда колеса только начинают блокироваться, когда они производят максимальное тормозное усилие. И ваша задача как гонщика держать газ так долго, как это возможно и тормозить на максимально коротком участке, насколько это возможно. Для этого вам необходимо когда вы тормозите держать колеса на грани блокировки, чтобы тормозить наиболее эффективно.
Очень хорошим способ улучшения торможения является перенос массы вашего тела назад, ближе к задним колесам. Так что перед тем как начать тормозить отклонитесь назад и прижмитесь к сидению.
Шаги к использованию вашей тормозной техники для достижения высоких результатов:
1. Выберите точку торможения. Используйте вашу обычную точку торможения, если она у вас есть.
2. Когда вы ударяете по педали тормоза, отпустите и быстро нажмите еще раз
3. Чувствуйте педаль и нажимайте педаль тормоза так, чтобы вы могли почувствовать, что колеса начинают блокироваться. Вы должны услышать визг. Если вы почувствовали, что колеса заблокировались, чуть-чуть ослабьте давление на педаль тормоза. Это как игра на гитаре – вам необходимо тренироваться и чувствовать.
4. Возможно, научившись хорошо тормозить вы начнете использовать слишком ранний апекс, держа карт на прямой так долго, как это возможно и начиная поворот слишком поздно.
Идея заключается в том, чтобы использовать максимальное торможение в вашей точке торможения, а потом начинать уменьшать тормозное усилие по мере того, как вы приближаетесь к повороту. Некоторые картингисты будут делать наоборот – увеличивать тормозное усилие по мере приближения к повороту… и обнаруживая что их карт отправился в занос и их развернуло. А тем временем, вы уменьшаете тормозное усилие, и уже начинаете разгоняться.

Удачи на дорогах!

auto62rus.ru


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.