Первый мотоцикл


О том, когда появился первый мотоцикл, ведется много споров, но мы решим этот вопрос предельно просто – за точку отсчета возьмем именно тот год, когда на два колеса впервые был установлен двигатель внутреннего сгорания. Первый мотоцикл фото — Мотоцикл Даймлера.

 

В конце XIX века два немецких конструктора изобретают самый первый мотоцикл в мире — двухколесный экипаж с двигателем внутреннего сгорания. Тут и началась история мотоциклов. Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах не ставили перед собой цель создать первый подобного рода мотоцикл, их аппарат был всего лишь испытательным стендом для двигателя, которым два немца собирались впоследствии оснащать свои автомобили. Первый мотоцикл представлял собой достаточно оригинально по нынешним меркам выглядящий деревянный велосипед с полукруглым седлом и бензиновым карбюраторным двигателем мощностью в полторы лошадиные силы.

Мотоцикл Даймлера


К несчастью, машина сгорела при пожаре в сарае, который служил гаражом для двух первопроходцев и на этом этапе заканчивается история первого мотоцикла и начинается эпоха. Какие новшества привносили инженеры в свои первые мотоциклы? Какой был первый мотоцикл, вышедший в серийное производство и как видоизменялся этот популярный уже долгие десятилетия вид транспорта? С какими трудностями пришлось столкнуться производителям на заре становления этого эпохального явления, наполненного легендами и ставшего культом для многих поколений? Все это нам предстоит узнать История мотоцикла – это увлекательное путешествие в начало XX века, полное легенд и гениальных идей. Фото первого мотоцикла — Мотоцикл Даймлера.

Мотоцикл Даймлера


 

Первый серийный образец

В 1894 году немецкая фирма Хильдебранда и Вольфмюллера начала серийное производство двухтысячной партии мопедов, которое продолжалось 3 года. Это были первые мотоциклы в мире «вставшие на конвейер», при весе в 50 килограмм они разгонялись до 45 км/ч. Мотор располагался внутри рамы и имел зажигание от калильной трубки. Некоторые детали конструкции были позаимствованы прототипов, работавших на паровой тяге, сделанных братьями Хильдебранд пятью годами раннее.

Хильдебранда и Вольфмюллера


Например, водяной резервуар в форме заднего крыла, новой задачей которого стала подача воды в охлаждающие полости, окружавшие цилиндры, а также шатуны, напрямую приводившие в движение заднее колесо. В этой модели не было ни сцепления, ни педалей – самые первые мотоциклы запускались «с толкача». По этой причине, а также ввиду высокой стоимости эта модель не имела огромного коммерческого успеха, да и не задумывалась для таких целей. Фабрика Хильдебранда и Вольмюллера закрылась после Первой мировой войны в 1919 году, но история мотоциклов продолжалась и несколько экземпляров того самого мопеда сегодня находятся в музеях по всему миру.


 

План истории мотоциклов. 1910-1940 года

Примерно до 20-ых годов двадцатого столетия инженеры много экспериментировали с различными видами конструкций и решениями, мало-помалу отдаляясь от первичных укладов и превращая эту диковинную и ненадежную машину в прочный и быстрый вид транспорта для повседневного пользования, в основе не сильно отличавшуюся от современных аналогов. Эволюция мотоциклов шла медленно, но верно.
В 1922 году в той же Германии появляется первый мотоцикл компании DKW. Эта модель заслужила отличную репутацию и получила огромное распространение благодаря пробегу вокруг страны и очень низкой стоимости, так что, можно сказать, это самые первые мотоциклы в мире получившие популярность в народе. Он развивал скорость 65 км/ч и расходовал 2 литра бензина на сотню километров, заводился от ножной педали, мало весил и обладал незаурядными ходовыми качествами.


Примерно в это же время начинает сформировываться мотоспорт, что является отличным подспорьем для улучшения надежности и мощности, прямым образом влияя на развитие мотоциклов серийных. Гонки из многодневных марафонов по обычным дорогам перекочевывают на шоссейные и деревянные кольцевые трассы, ипподромы. Моторы начинают оснащать нагнетателями, появляется «сухой» картер, увеличивается КПД, уменьшается вес, улучшается аэродинамика.
Одной из успешных на спортивном поприще фирм стала BMW. Начавшая свою деятельность в сфере мото еще в 1924 году с успешной модели R32, компания невероятно быстро прогрессировала и наращивала мощности своих аппаратов, что позволило именно BMW неоднократно устанавливать мировые рекорды скорости. Например, в 1937 году одна из пятисот кубовых моделей под управлением Эрнста Хенне развивает 279 с половиной км/ч. Этот рекорд продержится 14 лет. История мотоцикла для детей.

Мотоциклы СССР история которых насчитывает немало экземпляров, выпускались в Ленинграде, Ижевске, Подольске, Таганроге и Серпухове. В начале 30-ых годов выходят в серийное производство первые советские мотоциклы, которые, ввиду отсутствия опыта у инженеров в этой новой стезе, зачастую являются копиями немецких и английских аналогов. Однако уже через несколько лет у советских конструкторов и тут и там проглядывают оригинальные идеи и задумки. В итоге мотопром страны советов приходит к полностью своим разработкам, таким как Л-8 и МЛ-3.


МЛ-3, пожалуй, первый советский мотоцикл, разработанный с нуля, начали выпускать в 1939 года на заводе в Серпухове, его оснащали легким двигателем объемом 123,7 кубических сантиметров мощностью 3,5 л/c. и трехступенчатой коробкой передач. Это был простой по конструкции мотоцикл, который задумывался как массовая народная модель. Помешала его распространению вскоре начавшаяся война, но на ней история советских мотоциклов еще не закончилась.


 

История первых мотоциклов в военный период

История развития мотоциклов в ходе Второй мировой войны принимает особый характер, ведь мотоциклы в это время являются самостоятельной боевой единицей. Их производство в военное время по большей части носит утилитарный характер.
Из наиболее известных военных мотоциклов сразу выделяется BMW R75, отбывавший службу преимущественно с 40 по 42-й год. Он обладал повышенной проходимостью, двигателем мощностью в 26 л/c, девяти-ступенчатой коробкой и гидравлическим задним тормозом. Стоила такая модель как два автомобиля и поэтому не использовалась на территории Германии, а отправлялась в африканскую пустыню Сахара.

Позже Германия начала переключаться на легкую мототехнику, к примеру, DKW RT125 и DKW NZ350. Последняя модель выпускалась исключительно в армейских целях, разгонялась до 105 км/ч и была весьма проходима вследствие низких передаточных чисел. История мотоцикла Минск напрямую связана с моделью RT125, последний являлся прототипом для советского аппарата, а в качестве же основы ИЖ-350 был взят NZ350. 


Развивая тему советских военных мотоциклов стоит отметить легендарный «М-72», скопированный с R71 BMW. Производство машины осуществлялось на Московском заводе, а затем переехало в города Тюмень, Горький, Ирбит. Оборудованный оппозитным нижнеклапанным двигателем М-72 развивал скорость 85 км/ч при весе 380кг с коляской. Всего было выпущено 8500 экземпляров и позже в середине 50-х годов мотоцикл поступил в свободную продажу вплоть до 1960-го года. Мотоцикл позднее несколько раз дорабатывался и имел несколько спортивных модификаций, в том числе кроссовых. В 1947 году на 750-кубовой модификации М-80 был установлен всесоюзный рекорд скорости – 172 км/ч.

Не обошлась война и без ленд-лизовских машин, таких как Indian, Velocette, Matchless. Однако впереди всех, благодаря своей надежности и «всеядности» оказался американский Harley Davidson WLA 42, в народе прозванный «Валуем» за свою некапризность и безотказность.


 

История мотоциклов в послевоенный период

В разгромленной и обедневшей послевоенной Европе не было места для дорогой техники. Обычный человек едва ли мог позволить себе велосипед. Мотопром был вынужден подстраиваться под эти условия и выпускать очень дешевые машины. На арену вышли двухтактные моторы – топливо тогда было еще сравнительно дешевое.


енный период привнес много новых нестандартных решений в промышленность, в том числе и в сферу мотоциклостроения.
Результатом одного из таких решений стало появление нового класса – мотороллеров. В 1946 году по проекту авиационного инженера Коррадино Де Асканио итальянская компания Piaggio запускает чрезвычайно удачную серию Vespa. Совсем не похожий на классику, это был первый мотоцикл в мире такого типа и являлся воплощением простоты и функционала, был прост в изготовлении и быстро получил распространение по всему земному шару. Он имел безрамную конструкцию, небольшой маломощный мотор и всего три скорости. Вертикальная посадка обеспечивала особый комфорт для ездока, «Веспами» без труда пользовались женщины и пожилые. Став законодателем новой моды, «Веспа» часто появляется в кинематографе XX и XXI века, а также наряду с другим скутером Lambretta являлась неотъемлемой частью британской молодежной субкультуры 50-х годов.

История возникновения мотоциклов в Японии начинается в 1946 году, когда Соичиро Хонда строит свой самый первый мотоцикл, который представляет собой велосипед с 50-ти кубовым электромотором, а через четыре года на внутренний японский рынок выходят такие известные сейчас марки как Suzuki и Kawasaki. Примечательно, что практически все знаменитые компании, занимающиеся производством мотоциклов, ранее имели несколько иной род деятельности, это правда совсем не означает, что такие фирмы переквалифицировались на создание только мотоциклов. Так было с Yamaha, создатель которой в 1897 году начал свой бизнес с выпуска музыкальных инструментов, а уже в 1950-м году был создан первый двухтактный Yamaha YA-1. И если в начале своего пути японцы также, как и мы занимались по большей части копированием немецких аппаратов, то уже к концу 60-х японские аппараты заполнили международный рынок.


 

Современная эра создания мотоцикла


К 70-м годам автомобили как средство передвижения начали вытеснять мотоциклы. В Европе расширяется и упрощается производство дешевых авто и мотоцикл становится скорее хобби, стилем жизни. Появляется мода на тяжелые и скоростные шоссейные модели. Здесь преуспевают японские мотоциклы с четырех цилиндровыми моторами. Одновременно с этим возрастает мода и на лихачество, агрессивную езду, которая доходит и до СССР. Сам образ мотоциклиста сильно пострадал из-за преимущественного использования данного средства передвижения грабителями и вандалами. Однако вернуть благородный облик удалось буквально через десять лет.

Мотоспорт активно развивался и делился на различные специализации, что послужило появлению мотоциклов класса «стрит», а также внедорожных «эндуро» и «триал», так и появились виды мотоциклов. История появления мотоцикла с тремя и четырьмя колесами, именуемыми, соответственно, трайками и квадроциклами, начинается примерно в эту же временную эпоху с появлением арочных шин низкого давления.
В начале 1980-х активно возрастает применение электронных элементов, а также изготовленных из пластика деталей. Двухтактные моторы отходят на второй план, во многом из-за увеличения кубатур двигателей. Возрастают и обороты скоростных серийных машин. Мотоциклы начинают оснащать пневматической подвеской, дисковыми тормозами. С точки зрения дизайна начинает вырабатываться современный стиль, немногим отличающийся от сегодняшних моделей. Фильмы история мотоциклов.


Современные мотоциклы России история крайне плачевная, поскольку их просто-напросто нет. Произошло это в связи с падением спроса, ввиду того, что большинство населения в 90-х обзавелось автомобилями. Любые попытки восстановить производство потерпели неудачи – оборудование устарело, качество сборки крайне низкое.


 

Вывод

История мотоцикла на этом не заканчивается – экспоненциальное развитие технологий и науки в любом случае очень скоро приведет изобретателей к применению новых материалов, отказу от нефтяного топлива, увеличению КПД моторов и еще многому, о чем мы пока даже не можем подозревать. Мотоцикл история создания видео.


 


 

mirmotorbike.ru

Успешность оригинальной разработки

Никто тогда не ставил на то, что подобные изделия, пусть и очень серьёзно видоизменённые, однажды станут настолько популярными во всём мире.

Честно говоря, многие люди, видевшие творение Даймлера, говорят, что сложно поверить и в то, что это вообще могло ездить. Внешне конструкция напоминает что-то среднее между велосипедом, прялкой и часами.


Самый первый мотоцикл в мире

Если быть предельно точным, сие творение принадлежит не только Даймлеру, но и Майбаху. Они создали тот самый двигатель внутреннего сгорания, который и установили вскоре на странное колёсное устройство, которое было намного проще по конструкции, чем сам двигатель.

Конструкция была крайне несовершенной. К примеру, седло, находящееся прямо под двигателем, могло запросто загореться прямо под вами в процессе езды. А всё дело в том, что ещё не было хороших систем охлаждение, применяемых на современных мотоциклах.

Первый блин, пусть и был комом, но принёс известность его создателям и дал возможность опробовать новые возможности.

Самый первый мото

Первый серийный мотоцикл

А вот слава изготовителей первого пригодного для серийного выпуска мотоцикла принадлежит уже совершенно другим людям. Это братья Хильдебрандт и их партнёр Вольфмюллер.
Пусть они и не стали первооткрывателями и не изобрели колесо, зато они смогли довести конструкцию до ума.


Доработать конструкцию удалось в 1901 году. Двигатель стал частью рамы, как это делается в современных мотоциклах и это позволило обезопасить водителя от перегрева. Во всяком случае, сиденье уже ни у кого не загоралось прямо в поездке. Автор этого полезного внедрения – француз Вернер Фрер. Именно находчивому французскому инженеру мы и обязаны современной конструкцией мотоциклов, которые сейчас продаются.

Год спустя мир увидел первый скутер. Он мало напоминал современные, как и мотоцикл Даймлера, и лишь в 20-е годы обрёл вид современных мотороллеров. Его называли autofauteuil, что в переводе с французского означало «кресло с мотором». Как вы уже догадались из контекста, авторами мини-мотоциклов вновь стали французы, перехватившие эстафетную палочку у своих соседей их Германии.

Первый мотоцикл

В то же время появились и более экзотические аппараты – полугусеничные мотоциклы, ИЖ Планета тюнинг выглядит примерно также. Некоторые из них активно использовались в ходе 2 мировой войны. Их нередко можно увидеть в кинохрониках, показывающих немецкие войска и их технику. В 20-е годы они не обрели популярности, сильно уступая колёсным версиям. Мало кто об этом задумывался, но именно они стали предками современных сноубайков – мотоциклов, у которых сзади находятся гусеницы, а спереди монолыжа.

Курс развития мототехники

В начале века, когда мотоциклы пытались конкурировать с лошадьми, успех обычно был на стороне кавалеристов. Мотоциклы тех лет плохо справлялись с бездорожьем и любым движением по пересечённой местности. Зато это дало старт использованию мотоциклов в качестве спортивного транспорта. До этого гонки устраивались лишь на автомобилях и лошадях.

Даймлер мотоцикл фото

Первые два десятилетия 20-го века стали переломными в развитии мотоциклов. К 30 годам немцы вновь сумели вернуть лидерство в этой индустрии. Это стало хорошим подспорьем в годы войны.

Трофейные немецкие мотоциклы стали основой для почти всей современной техники, начиная от Урала и заканчивая супербайками Ямаха. С тех пор прошло немало лет и пора доминирования немцев – первооткрывателей прошла. Сейчас они лишь изредка создают конкуренцию успешно адаптировавшим технологии японцам.

А самый первый мотоцикл мира – деревянное творение Даймлера и Майбаха можно и сейчас увидеть в музее, именно мотоцикл Ява слизан с этого деревянного мотоцикла. Самые интересные из подобных музеев – экспозиция в Канильо, Андорра, и во Франции, Марсель. Там можно увидеть, как проходила эволюция этой техники. Начиная от того самого деревянного велосипеда, через старые добрые Цундаппы и заканчивая спортивными мотоциклами для суперкросса и элитными спорт-байками.

Так что если хотите проследить историю мотоцикла с 19 столетия до наших времён, добро пожаловать в марсельский музей Musee De La Moto, работающий с 1989 года. Выставка привлекает тысячи туристов и просто любителей этой техники. Рекомендуем посетить это уникальное для Европы место.

А кое-кому даже посчастливилось прокатиться на первом в мире творении мотопромышленности:

moto-wagen.ru

Ранний период (1860-е — 1910-е годы)[править | править код]

Самодвижущиеся двухколёсные машины стали появляться в 60-х годах XIX века. Единственная доступная в то время силовая установка — паровая машина — уже могла быть достаточно компактной для установки на лёгкий двухколёсный экипаж. Однако малая удельная мощность (двигатель парового мотоцикла Коупленда (1884 г.) развивал всего 0,25 лс при весе 9 кг), непрактичность из-за длительного разведения паров и крайне малый КПД (единицы процентов) обусловили появление лишь единичных экспериментальных образцов. Служившие базой для них примитивные велосипеды целиком из металла или с деревянными элементами, с педальным приводом непосредственно на переднее колесо были тяжелы и некомфортны.

Первый мотоцикл с двигателем внутреннего сгорания (Daimler Reitwagen) был построен в 1885 году в Германии немецкими инженерами Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом, впоследствии — «отцами» знаменитых автомобильных марок. Машина создавалась всего лишь как простейший стенд для испытаний изготовленного изобретателями двигателя будущих четырёхколёсных экипажей и напоминала первые беспедальные велосипеды-«костотрясы» начала XIX века. Бензиновый карбюраторный двигатель Даймлера и Майбаха имел мощность 1,5 л. с. и был установлен на деревянной раме с деревянными колесами. При испытаниях аппарат развил скорость 12км/ч. В том же 1885 году Даймлером был получен патент на «повозку для верховой езды с керосиновым двигателем». Таким образом, классический мотоцикл появился раньше классического автомобиля с ДВС (1886). Фирма Даймлера более к конструированию мотоциклов никогда не возвращалась. Исторический мотоцикл сгорел при пожаре в мастерской Даймлера в 1904 году. Однако к столетию мотоцикла, в 1985 г., изготовлено порядка десятка ходовых реплик для демонстрации на шоу и в музеях. В музее концерна Daimler-Benz в Штутгарте выставлена также реплика.

Серийное производство мотоциклов впервые начато в 1894 году компанией «Hildebrand & Wolfmüllerruen». Этот аппарат имел характеристики современного мопеда (2.5лс, 45км/ч, 50кг) при полуторалитровом двухцилиндровом длинноходном моторе водяного охлаждения с калильным зажиганием, привод шатунами от поршней непосредственно на заднее колесо со сплошным стальным диском, запуск «с толкача» без муфты сцепления и единственный колодочный тормоз, действовавший на покрышку переднего колеса. Модель выпускалась всего три года, было построено порядка 2 тыс. экземпляров.

Период поисков, необычных и малопрактичных конструкций продлился приблизительно до Первой мировой войны. Пневматические шины, мягкие подвески, электрическое освещение и искровое зажигание, коробка передач со сцеплением, цепной привод, распылительный карбюратор, воздушное охлаждение — всё это появлялось на мотоцикле постепенно, превращая его из моторизованного велосипеда в солидную, прочную (и тяжёлую) машину. Мотоцикл вышел из разряда забавных артефактов и стал практичным каждодневным средством передвижения. С ростом серийного выпуска в основных странах-производителях (Англия, США, Германия, Италия) сформировались свои конструкторские школы. Участие мотоциклов в гонках, сначала вместе с автомобилями, а затем — и в специальных соревнованиях, ускорило совершенствование конструкции, поиск оптимальных решений, привело к росту удельной мощности и надёжности в том числе и серийных машин.

Между мировыми войнами (середина 1910-х — середина 1940-х годов)[править | править код]

Со второй половины 1910-х годов до начала Второй мировой войны мотоцикл прошёл путь от последних велосипедоподобных машин до техники, по компоновке и основным решениям не отличающейся от современной. Широкое применение алюминия, двигатель и трансмиссия в едином блоке плавной формы, карданный привод, надёжная электросистема современных образцов, резонансные сигарообразные глушители, электростартер (Indian V-Twin 1914 года), знаменитые V-образные американские двигатели и немецкие оппозиты, аэродинамические обтекатели и впрыск (на гоночных мотоциклах), колёса относительно небольшого диаметра (менее 20″) при широком профиле (3-4″), телескопические амортизаторы — всё это мы видим на выпускаемых сейчас мотоциклах. Наследники некоторых моделей конца 1930-х выпускаются и сейчас (от DKW RT-125-«Минска» и BMW R71-«Урала» до Harley-Davidson’а с V-образным нижневальным мотором).

Среди известных авангардных конструкций — Megolaruen начала 20-х с 5-цилиндровой ротативной «звездой» в переднем колесе и автомобильной посадкой, гоночные мотоциклы с продольными многоцилиндровыми двигателями, примитивные тяжёлые мотоциклы для велогонок за лидером. Выпущено заметное количество моделей со штампованными пространственными рамами (например, отечественный ПМЗ-А-750) из стали, но на тот момент они проиграли в весе трубчатым.

В мотоспорте наблюдалось разделение соревнований по видам и дифференциация конструкций спортивных машин. Если на заре эры мотоцикла гонки были представлены в основном многодневными марафонами по дорогам общего пользования, то в 20-е — 30-е стала расти популярность зрелищных состязаний на компактных кольцевых трассах — шоссейных, ипподромах, дощатых треках. Последний вид гонок породил особый вид мотоцикла — «бордтрекер», с минимальным клиренсом, низко опущенным широким рулём, большими узкими колёсами велосипедного типа, вытянутым вдоль рамы бензобаком, без тормозов и коробки передач. Гонки на деревянных трассах ушли в небытие в 30-х из-за дороговизны качественного леса (длина трассы порядка 2 км, полная замена покрытия — раз в 5 лет) и частых аварий, но облик бордтрекера в 2000-е послужил источником вдохновения для конструкторов множества оригинальных кастомных машин в духе стимпанка. В других видах соревнований ситуация развивалась сообразно с техническим прогрессом: росла литровая мощность и обороты двигателей, легированная сталь и алюминиевые сплавы принесли дальнейшее уменьшение веса, успехи технических наук позволяли всё более осмысленно работать над аэродинамикой, прочностью и жёсткостью, снижением механических потерь и вибрационных нагрузок, совершенствованием газовых трактов. На спортивных двигателях появились нагнетатели, «сухой» картер, верхнеклапанные головки, более двух клапанов на цилиндр. Свою роль в развитии мотоспорта в Европе сыграли окрепшие в 30-е годы тоталитарные режимы: культ физической силы и технических достижений, государственная подпитка машиностроения с прицелом на будущую войну, важность спортивных успехов для укрепления престижа новой власти способствовали победам в чемпионатах итальянских и немецких мотогонщиков, подъёму моторного спорта и мотоциклостроения в недавно ещё «лапотной» советской России.

В СССР начиная с начала 1930-х впервые налаживается серийное производство мотоциклов на заводах в Ленинграде (Л-300, Л-600, Л-8), Ижевске (Иж-7, Иж-8, Иж-9), Подольске (ПМЗ-А-750, МЛ-3), Таганроге (ТИЗ-АМ600) и Серпухове (МЛ-3, Л-8). Мотопром создавался с нуля, и при отсутствии опыта приходилось копировать европейские модели. Так, в основе первого советского мотоцикла Л-300 и созданных на его базе Иж-7 и Иж-8 лежал немецкий DKW Luxus 300, а ТИЗ-АМ600 создавался на базе английского BSA-600. Однако уже к середине 1930-х стали появляться оригинальные идеи: поначалу совмещать черты разных зарубежных моделей (ПМЗ-А-750 сочетал двигатель, конструктивно повторяющий агрегаты Харли-Дэвидсона, и ходовую часть по типу BMW), а затем и оригинальные разработки (Л-8, МЛ-3). Тогда же получила путёвку в жизнь идея массового народного мотоцикла. Им должен был стать МЛ-3, но он появился перед самой войной и широко распространиться не успел.

Вторая мировая война отмечена жёстким отбором и массовым выпуском моделей для армии (служба в разведке, связи, десанте). Немецкая школа, как наиболее утилитарная, возымела популярность и у союзников по антигитлеровской коалиции — по мотивам BMW R71 мотоциклы создавались не только в СССР, но и в США (Harley-Davidson XAruen). Новизна идей временно уступила место надёжности, темпу производства, неприхотливости в обслуживании.

К концу войны, ещё до окончательного вытеснения агрессора с занятых территорий, будущие победители и побеждённые уже начали планировать перевод уцелевших заводов на производство мирной продукции, в том числе и мотоциклов и техники, востребованной и сравнительно простой для быстрого освоения на непрофильных предприятиях. Более опытные инженеры прорисовывали контуры будущих новинок, менее опытные — ожидали раздела имущества побеждённых и прихода оборудования и оснастки с довоенных германских производств. В СССР из капитулировавшей Германии были вывезены целые заводы, что, с одной стороны, было справедливо, с другой же — надолго застопорило развитие советской технологии на довоенном уровне. Германия, Италия, Япония, лишившиеся большой части станочного парка, были жёстко принуждены полностью обновить производство. Как оказалось в итоге — себе на благо. США, вытянутые войной из Великой Депрессии, оказались достаточно богаты, чтобы сразу пересесть на автомобиль, причём большого класса.

Послевоенный период (1950-е годы)[править | править код]

В Европе, разрушенной войной, автомобильный рынок резко сузился. Обедневшее население подчас не могло позволить себе даже велосипед. В этих условиях мотоцикл, особенно лёгкий и дешёвый, пользовался повсеместным спросом. Относительная дешевизна бензина за четверть века до топливного кризиса и отсутствие экологических требований принесли популярность двухтактным двигателям. Заводы восстанавливались после бомбёжек, военные концерны принудительно переводились на гражданскую продукцию, и мотоциклетное производство послужило недорогой основой послевоенного перезапуска. Наряду с классическими лёгкими моделями появлялись интересные новинки; необычные решения, часто пришедшие из военной промышленности, быстро становились на конвейер. Яркий пример — «Веспа», первый широко известный представитель нового класса — мотороллеров, разработанный итальянским «Пьяджо», в войну — авиастроительной компанией, с использованием деталей самолётного «пускача» из военных заделов, элементов конструкции авиадесантного мини-байка и прогрессивного несущего кузова-рамы; двигатель в блоке с и редуктором, трёхступенчатой коробкой и колесом, насаженным прямо на вторичный вал, выполнял одновременно роль маятника задней подвески. Мотороллеры (в англоязычных странах «скутеры») составили отдельную главу в истории мировой мотоциклетной техники. Полностью закапотированные мотоциклы с вертикальной («стульчатой») посадкой водителя и площадкой без высокой перемычки для его ног предоставляли седоку новый кровень комфорта и позволяли пользоваться двухколёсной машиной старикам, дамам в платьях и, что важно было для Италии, католическим священникам. Первые мотоциклы такой схемы появились ещё в начале XX века, но относительное распространение получили лишь с конца 1930-х в США, как «внутризаводское» транспортное средство для передвижения по территории крупных производственных объектов. Но настоящую революцию в конструкции мотороллеров произвела именно Vespa (по-итальянски — «Оса») с привлекательным дизайном «кузова» и двигателем сблокированным с задним колесом и подвешенным на маятниковой подвеске. Данная сверхудачная модель стала законодателем мод в своём классе и спровоцировала в 1950-60-х настоящий «мотороллерный бум», утихший лишь с развитием массовой автомобилизации. Весёлый маленький мотороллер стал одним из символов возрождающейся послевоенной Италии.

Выделился в отдельный класс (в том числе и юридически, с точки зрения ПДД) мопед — лёгкий аппарат с небольшим объёмом двигателя (50cc, в разных странах в разное время — несколько больше или меньше), ограниченной скоростью (в пределах 40км/ч) и дополнительным педальным приводом. Для управления им не требовалось водительских прав, цена была более чем доступна по сравнению с лёгким мотоциклом, поднять его можно было одной рукой, а хранить — даже в городской квартире. Расход топлива меньше 2 литров на 100 км делал его в эксплуатации не намного обременительнее велосипеда. Послевоенный демографический взрыв к середине 1950-х годов подготовил массовый молодёжный рынок, что привело к «мопедному буму» среди всё ещё небогатого населения Европы. Определённую популярность в это время завоевали и мотоколяски — трёх- и четырёхколёсные микроавтомобили на мотоциклетных агрегатах и мотороллерных колёсах, производством которых занялись всё те же бывшие военные заводы, а покупали — те же обедневшие потребители автомобилей.

Япония испытывала те же трудности, связанные с разрухой и демилитаризацией экономики, а также режимом оккупации и прекращением поставок сырья из бывших азиатских колоний. Только к 50-м годам смогли выйти на внутренний мотоциклетный рынок Yamaha, Honda и Suzuki, восстановила довоенное производство мотоциклов Kawasaki. Последующее активное участие японских фирм в международных мотоциклетных соревнованиях, тщательность разработки и изготовления новых массовых моделей, тонкое ощущение спроса позволили японской мотопромышленности всего за десятилетие пройти путь от копирования многострадального DKW RT 125 к созданию Honda Super Cub — самого массового моторного транспортного средства вообще, и впоследствии — к агрессивному вторжению на международный рынок и выпуску массы популярнейших моделей всех классов, фактически задающих мировую мотоциклетную моду начиная с поздних 1960-х.

В США в 1953 году обанкротился предпоследний из крупных производителей мотоциклов — Indian. Весь рынок самой богатой страны мира остался в руках одного производителя — Harley-Davidson с его ограниченной гаммой старомодных тяжёлых моделей. Через десяток лет этот рынок будет заполнен и перекроен под себя японскими мотопромышленниками.

В СССР послевоенного времени основное внимание было уделено восстановлению серьёзно пострадавшей тяжёлой индустрии, и лишь затем — производству товаров массового спроса. Специфическое отношение к частной собственности, в том числе на транспортные средства, отодвинуло мотоциклетный «бум» на середину 50-х годов, когда повысились и обеспеченный спрос, и предложение со стороны финансируемых государством заводов. Производство мотоциклов после войны налаживалось в основном на оборудовании и по чертежам, полученным от побеждённой Германии в виде репарационного возмещения. Ранние модели послевоенного советского мотопрома — кальки с довольно удачных немецких машин довоенной разработки. Новый завод в Минске, оружейные  — в Коврове, Ижевске, Туле и Вятских Полянах, Ирбитский мотозавод, построенный до войны под немецкую R71 и Киевский, перестроенный из танкового — все они начали выпуск с копий европейских мотоциклов и мотороллеров. Вся их дальнейшая работа сопровождалась, за единичными исключениями, лишь более или менее глубокой модернизацией этих машин, что в дальнейшем сделало сбыт их невозможным не только на внешнем, но и на внутреннем рынках. Попытка сосредоточить разработку прогрессивных моделей в одном месте — созданном в 1945 году Центральном конструкторско-экспериментальном бюро мотоциклостроения (впоследствии ВНИИ мотоциклетной промышленности) в областном Серпухове — не привела к успеху; опытные образцы перспективных двигателей не включались в планы серийных заводов, предложенные компоновочные решения если и учитывались заводскими КБ, то в серийное производство внедрялись слабо.

Силами опытного производства ВНИИмотопрома в разное время было построено несколько мелких серий гоночных мотоциклов под маркой «Восток» (не путать с «Восходом») и интересные образцы высокофорсированных двигателей. Спортивные машины для культивируемых в СССР массовых видов мотоспорта — кросса, многодневных соревнований (по требованиям близких к эндуро), спидвея и внутрисоюзных первенств по кольцевым гонкам, не требующих ультрасовременного конструкторского уровня от техники, — выпускали все мотозаводы СССР, включая мотовелосипедный в Риге. Всё большее отставание уровня советских спортивных мотоциклов от мирового привело к неучастию советских спортсменов в международных шоссейно-кольцевых гонках и к выступлению на машинах зарубежных фирм в спидвее (Jawa) и кроссе (КТМ). Мотоколяски в СССР бесплатно выдавались инвалидам (в огромном большинстве своём — пострадавшим на войне) и простому населению были недоступны; впрочем, конструкция, характеристики и внешний вид советских мотоколясок не вызывали желания их приобрести, а отсутствие сети асфальтированных дорог в большей части страны не давало нормально эксплуатировать аппараты на 10-дюймовых колёсах, в том числе и поставленные на поток мотороллеры.

До 70-х годов во всём мире оставалось необязательным использование мотошлемов, зеркал заднего вида и световых указателей поворота. Головной свет на мотоциклах долго оставался слабым и несовершенным, галогенные лампы ещё не вошли в обиход, 6-вольтовая система электрооборудования была очень чувствительна к окислению соединений, а маломощные генераторы заставляли либо ездить ночью на повышенных оборотах на низших передачах, либо регулярно подзаряжать батарею от электросети. Удобство эксплуатации мотоцикла во многом зависело от удобства систематической регулировки контактного зажигания. До середины 60-х сохранялись архаичные элементы дизайна вроде отогнутых по потоку законцовок, глубоких крыльев, цировок (рисованных контрастных тонких контурных линий), округлых каплеобразных бензобаков. Лишь постепенно вводились экологические нормы по токсичности выхлопа и уровню шума.

С 1960-х годов до наших дней[править | править код]

В 60-е годы требования к мотоциклу со стороны потребителя сильно изменились. В восстановленной Европе мотоцикл как обиходное средство передвижения уступал место недорогому автомобилю, который всё дешевел, а производство его всё возрастало и массово автоматизировалось. Мотоцикл же оставался предметом увлечения и средством развлечения. Ускорение темпа жизни, урбанизация, развитие дорожной сети, мода на спортивный и жёсткий стиль к концу 60-х привела на смену массовому лёгкому мотоциклу тяжёлую, мощную, «заряженную» шоссейную машину. Японские скоростные модели с 4-цилиндровыми двигателями ворвались и на рынок США, подпитав среду «Ангелов ада». Формировался негативный, агрессивный образ мотоциклиста — «outlaw»; общий рост преступности в скученных городах создал компактному, динамичному мотоциклу репутацию транспортного средства уличного грабителя и вандала. Характерны для начала 70-х категоричные выступления членов Американской мотоциклетной ассоциации, традиционных пользователей классических «Харлеев» и «Индианов», порицающие членов всё растущих «мотобанд», а также реклама лёгкой и тихоходной 50-кубовой скутеретты «Хонда-Каб» с изображениями домохозяек и слоганом «На Хонде ездят замечательные люди». Отношение обывателя к «нереспектабельному» мотоциклисту на рубеже 60-х-70-х отлично характеризует финал известного фильма 1969 года «Easy Rider»: случайный встречный фермер в пикапе на ходу убивает мирно едущих главных героев из ружья. Мода на лихую, агрессивную езду на мотоциклах дошла и до Советского Союза; свидетельства тому — массовое (и, как подтверждало руководство ГАИ МВД, неправомерное) закрытие местными администрациями городских улиц для движения мотоциклов, введение в 1976 году ограничения скорости движения для мотоциклов на всех дорогах 70-ю км/ч и множество гневных писем ортодоксальных читателей в единственный авто-мотожурнал «За рулём» с одной стороны, и постановка на производство скоростного дорожного мотоцикла «Иж Планета Спорт» с инжинирингом «Ямахи» и заступничество журнала — с другой. Ограничения и запреты были вскорости сняты, а производство «Планеты-Спорт» — прекращено, причём, как заявлялось, из за отсутствия спроса. Поколение традиционных «outlaw» к концу 70-х и в мире, и в СССР либо остепенилось, либо пало жертвой собственной беспечности, полицейских мер и общественной неприязни. Лицо массового мотоцикла вновь изменилось.

Падение спроса на обычные мотоциклы объективно обусловило (начиная с 1960-х) активную специализацию их типажа, спровоцированную, во многом, различными дисциплинами мотоспорта. Сначала из дорожно-кольцевых мотогонок родились скоростные мотоциклы типа «стрит» (важнейший признак — развитые обтекатели и низкий силуэт), затем внедорожные мотоциклы типа «эндуро» и «триал», пришедшие, соответственно, из дисциплин «шестидневка» и «триал», в дальнейшем дополненные мотоциклами для раллийных супермарафонов.

Появление в конце 1960-х арочных шин низкого давления привело к созданию сначала двух- и трёхколёсных, а с 1980-х и четырёхколёсных внедорожных мотоциклов типа АТВ (квадроциклов). В 1970-х появились мотоциклы типа «неоклассик», представлявшие собой дальнейшее развитие традиционного мотоцикла с элементами оформления в стиле ретро. В дальнейшем получили распространение многочисленные подвиды мототехники, основанные на данных основных типах мотоциклов. К рубежу 80-х в моду вошли «гранёные» обтекатели, многоцветные декали, небольшие высоко поднятые крылья, характерные и для современного дизайна. Распространились свержёсткие алюминиевые рамы и маятники, литые колёса не только «мотороллерного», но и «мотоциклетного» диаметра, подвески с прогрессивной характеристикой и пневматическими упругими элементами, дисковые гидравлические тормоза даже на не самых динамичных машинах. Обороты двигателей серийных скоростных мотоциклов перевалили за 10 тысяч. Ведущие производители постепенно отказались от двухтактных моторов, прежде всего бóльших кубатур, исчезли ненадёжные и маломощные коллекторные генераторы постоянного тока. Двигатель обрастал электроникой: сначала электронное реле-регулятор, бесконтактное необслуживаемое зажигание, дополнительные контрольные приборы — тахометр, термометр; позже — впрыск с микропроцессорным управлением. Совершенствовались и карбюраторы — появились центральная поплавковая камера, автоматические пусковые системы обогащения смеси, стабилизация разрежения в смесительной камере (CVK). В воздушных фильтрах промасленные сетки и губки уступили место сухим бумажным элементам. Постоянно росло применение пластиков во всех узлах, подчас неоправданное.

Отдельную главу в истории мировой мотоциклетной техники составили мотороллеры (в англоязычных странах «скутеры»), представляющие собой полностью закапотированные мотоциклы с вертикальной («стульчатой») посадкой водителя и площадкой без высокой перемычки для его ног. Первые мотоциклы такой схемы появились ещё в начале XX века, но относительное распространение получили лишь с конца 1930-х в США, как «внутризаводское» транспортное средство для передвижения по территории крупных производственных объектов. Но настоящую революцию в конструкции мотороллеров произвела в 1946 году итальянская фирма Piaggio («Пьяджо») создавшая в рамках конверсии на базе складного авиадесантного мотоцикла первый полноценный мотороллер Vespa (Оса) с привлекательным дизайном «кузова» и двигателем сблокированным с задним колесом и подвешенным на маятниковой подвеске. Данная сверхудачная модель стала законодателем мод в своём классе и спровоцировала в 1950-60-х настоящий «мотороллерный бум», утихший лишь с развитием массовой автомобилизации. В 1979 году японская фирма Yamaha фактически второй раз возродила класс «скутеров», создав модель Passol с пластиковыми наружными панелями, изначально рассчитанный на домохозяек. С этого момента началось возрождение сегмента мотороллеров, приобретших в последние три десятилетия повышенную популярность уже как средство преодоления «пробок» в больших городах. В начале XXI века всё большую популярность приобретают E-bike — аккумуляторные электровелосипеды и электроскутера, лидером по производству которых стал Китай.

В СССР любая новая техника, включая и мотоциклы, между завершением работы над ней в КБ и постановкой в серийное производство проходила утверждение в министерских инстанциях вплоть до высших звеньев руководства страны. Ситуация с выпуском новых материалов и комплектующих для неё, обновлением оборудования ещё более усложнялась, органы централизованного планирования не в силах были оперативно согласовать действия смежных отраслей. В результате заводы десятилетиями сохраняли на конвейере одну-две базовых модели, ограничиваясь рестайлингом устаревших конструкций. В Советском Союзе так и не было выпущено ни одного серийного мотоцикла «народного» класса 250cc, между 175-кубовым «Восходом» и массивным дефорсированным (или, позднее, «пережатым») ИЖом 350cc оставался только 200-кубовый мотороллер «Тула», копия немецкого «Goggo» начала 50-х, спрос на который неуклонно падал. Дефицитные чешские и устаревшие венгерские 250-кубовые машины были редки. Не было четырёхтактных моделей небольших кубатур (минимум — 650-кубовый киевский «Днепр», глубокий передел всё того же R71), ни одной машины классов 400—500 кубических сантиметров, литровый же мотоцикл был и вовсе «гримасой капитализма». Мощность массовых мотоциклов никогда не превышала 40 л.с., число передач — четырёх, не были в сколь-нибудь крупной серии вариатор и автоматическое сцепление. Отсутствие сервисной сети препятствовало выпуску сложных, интересных прогрессивных моделей, непригодных к самостоятельному малоквалифицированному обслуживанию. Низкие доходы и плохие дороги обусловили наибольший спрос на мотоциклы на селе, где проблема неквалифицированного обслуживания усугублялась тяжёлыми условиями эксплуатации. Классические машины, тем не менее, доказали свою ремонтопригодность и до сих пор распространены в деревнях. Выпуск запчастей для них налажен в том числе китайскими производителями. Слабый контроль на сельских дорогах делает возможной езду с неисправными тормозами и светом, без государственных номеров и водительского удостоверения — такие поездки опасны, но недалеки, накладные расходы минимальны, поэтому житель села не спешит сменить старый мотоцикл. Производство мотоциклов в СССР, приобретшее массовый характер в 1950-х, уже с конца 1970-х искусственно поддерживалось на высоком уровне (до 1,4 млн мотоциклов и мопедов в 1990 г. — 2-е место в мире после Японии) ввиду значительного отставания производства и продаж легковых автомобилей, а также завышенных цен на них, вынуждавших многих потребителей (особенно в сельской местности) продолжать покупать мотоциклы (особенно мотоциклы с коляской) как заменители автомобиля. С началом массовой автомобилизации в России, начиная с 1992 года, происходит катастрофическое падение спроса и, соответственно, производства отечественной мототехники. Попытки заводов обновить модельный ряд в середине 80-х — начале 90-х (внедорожный мотоцикл «Тула», квадроциклы, модернизированные «ИЖи») окончились неудачей из-за устаревшего оборудования, низкого качества конструкторских работ и сборки. Заполнение внутреннего рынка импортными мотоциклами всех ценовых диапазонов, видов, стилей и кубатур практически ликвидировало постсоветскую мотоциклетную промышленность. Сохранились лишь «отвёрточные» производства популярных моделей малых классов из китайских комплектующих (Stels, Балтмоторс) и мелкосерийный выпуск «Уралов» в Ирбите, ориентированный целиком на экспорт качественно изготовленной ретро-модели, стоящей «коллекционных» денег. Минский мотовелозавод, поддерживаемый волевым усилием государства, продолжает выпускать как модели советского образца, так и гамму мототехники с более совершенными китайскими двигателями. В целом, вклад СССР и его наследников в мировую историю мотоцикла как инженерного продукта может быть оценён как исчезающе малый.

В 1990-х годах начинается бурный рост китайского мотопрома, всего за полтора десятилетия увеличившего объём производства (в том числе и за счёт переноса к себе оборудования ряда обанкротившихся европейских марок) с нескольких десятков тысяч до десятков миллионов (в 2008 году, например, произведено 27,5 млн единиц) и прочно занявшего положение мирового лидера по объёмам выпуска мототехники. Очень многие машины и, чаще, двигатели являются лицензионными или «дикими» копиями популярных японских моделей выпуска 60-х-70-х годов, часто с изменениями, приводящими к несовместимости по запчастям. При этом большая часть китайской мототехники находится в классах до 250 см³, что позволяет японским маркам до сих пор прочно удерживать свои позиции на мировом рынке в более тяжёлых и престижных классах мотоциклов (т. н. супербайков); при этом производственные мощности японских фирм, особенно по младшим моделям и отдельным комплектующим, часто размещены в Китае. В это же время в КНР продолжается производство архаического Chang Jiang 750 - версии М-72 по документации, полученной из СССР во времена Мао Цзэдуна, причём машина позиционируется как реплика исторического BMW, хотя во многом не совпадает с оригиналом и отличается нестабильным качеством.

Ещё одна страна с миллиардным небогатым населением — Индия — также выпускает и использует массу двухколёсных транспортных средств. Поощряемое государством местное производство представлено малоизвестными у нас марками, например Bajaj. Совокупное производство — порядка 10 млн в год, в основном — клоны японских моделей почтенного возраста. Вообще же население Азии весьма активно использует лёгкие мотоциклы и мопеды. Тёплый климат, небольшой доход на душу «пилота» в сочетании с экономичностью, легкостью, маневренностью на запруженных восточных улицах, надёжностью отработанной за десятилетия конструкции этих машин, плюс почти невероятная вместимость и грузоподъёмность созданных на их базе типично азиатских «моторикш» делают мотоцикл транспортным «лицом» развивающихся стран современной Юго-восточной Азии.

В странах Европы на плаву осталось лишь ограниченное число мотоциклетных марок, во многом поддерживаемое (особенно в классах бюджетной малокубатурной мототехники) высокими протекционистскими барьерами и строгими экологическими стандартами. Знаменитые в прошлом итальянские марки практикуют эксклюзивное мелкосерийное производство достаточно прогрессивных машин. Германская BMW выпускает имиджевые тяжёлые оппозитные мотоциклы с карданом — старая концепция на полностью новой технологической основе. Англия, Франция и Испания практически не представлены на рынке. С австрийской KTM и шведской Husqvarna по-прежнему связана скромная доля в производстве кроссовых машин.

В США ещё с 1930-х сложилась уникальная ситуация, при которой на фоне тотальной автомобилизации в мотоциклетной рыночной нише сохранились только две национальные марки Harley-Davidson и Indian (последняя лишь до 1953 г.), а всю вторую половину XX века «царил» бренд «Харлей-Дэвидсон», создавший моду на мотоциклы классов чоппер и кастом, пользующиеся культовой популярностью в субкультуре байкеров или рокеров. Чопперы отличаются низкой вертикальной посадкой и передней вилкой с большим вылетом, что удобно при длительных переездах; глубоко выгнутый руль приближен к седлу, а само сиденье часто имеет подобие спинки. Двигатель — классический нижневальный V-twin или подобный, тихоходный, большого рабочего объёма. В целом же использование мотоциклов в современных США ограничено, но разнообразие их очень велико: от вычурных безумных шоу-кастомов, имиджевых BMW и скоростных «японцев» до грубых полноприводныхruen моделей лесной службы и мотовелосипедов с двигателями-китайскими клонами советского Д-5[1]. Создаются электрические мотоциклы и велосипеды — от исключительно утилитарных до сверхмощных и технологически передовых.

ru.wikipedia.org

RIDE IT! Блог: Как выбрать свой первый мотоцикл? Или как купить мотоцикл без проблем и надолго

Я уже писал о том, как научиться ездить на мотоцикле. Надеюсь тебе это помогло и ты не сбавляешь оборотов к своей мечте ездить круто. А если ты сейчас находишься на моем сайте и читаешь о том, как выбрать свой первый байк — будь уверен, что твои руки очень скоро будут держать руль СВОЕГО байка, первого родного — это логическое последствие нашего «мотоциклетного» образа жизни. Если же у тебя уже есть байк — пиши в комментариях, какой купил, где, у кого и почему — делиться впечатлениями у меня в Блоге разрешается и даже приветствуется!

 

Личность превыше всего

Ты решил купить себе первый мотоцикл — рано или поздно, но это должно было случиться! В первую очередь, мотоцикл должен нравиться тебе, как личности. Ты понял, о чем я — он должен соответствовать твоему представлению о свободе, о скорости, соответствовать твоему темпераменту и характеру. Только тогда ты найдёшь с ним общий язык. Только тогда он будет слушаться тебя и только тогда он станет продолжением твоих мыслей. Вся эта эзотерика должна произойти ещё до первой вашей встречи. Потому что бывают такие модели, которые охмуряют одним своим видом, хромом выхлопной трубы, звуком двигателя, стремительным и волевым профилем.

 

К сожалению, первое визуальное впечатление может быть обманчиво и ты решительно не сможешь с жить с этим сатаной на колёсах. Ты будешь корчиться и мучиться, будешь страдать, у тебя будет болеть спина, но общего языка вы можете не найти. У меня такие случаи были и не раз, когда хотелось байк помощнее, а справиться с ним оказывалось не так уж и просто. Пару раз упрямо на грабли — и теперь я делюсь с тобой советом. Просто подумай об этом перед тем, как рассматривать технические характеристики и тип мотоцикла. Подумал? Тогда вперёд!

 

Играем в кубики и лошадки

Никто не станет спорить, что на характер байка влияет мощность и кубатура соответственно. До 50 кубов рассматривать технику уже нецелесообразно (я когда-то уже тестировал новый EXO Neutrino, который разгонялся всего до 45 км/ч — ощущения интересные, ибо «скутер» был новым и нестандартным, но скорости и правда детские). Поэтому кубики ты выбирай сам, причём нужно меньше слушать советов снаружи, а больше изнутри. Я просто приведу несколько градаций мотоциклетных моторов, которые будут кстати, если опыта в руках маловато и если ты пока не определился с выбором конкретной модели. Но хватит уже работы психолога — вернемся к более интересной теме кубиков.

 

Купить литровый мотоцикл или 600-ку?

На первых порах не стоит даже смотреть в сторону литровых спортивных байков, несмотря на то что виражи и прострелы за секунды до сотни выглядят очень эффектно. Ты даже не представляешь, насколько такой аппарат сложен в управлении и какой у него поразительный потенциал. Оптимальный вариант на первых порах присмотреть мотоцикл от 125 до 250 кубиков. Стилистически это может быть что угодно. Играть в букварь мы не станем, поскольку ты и так, скорее всего, знаешь, как отличить чоппер от кафе-рейсера и круизер от спорт-турера. Но об этом мы поговорим отдельно.

 

Мотоцикл Kawasaki Ninja ZX-10R, литровый мотоцикл

Мотоцикл Kawasaki Ninja ZX10R.

Такие мотоциклы как Honda CBR, Kawasaki Ninja, Suzuki-GSX-R, Yamaha R1 или даже Yamaha R6 тебе пока не по зубам. Они — крутые «убойные» байки, но слишком мощные для того, чтобы стать твоим первым мотоциклом. Просто поверь — я уж знаю (Yamaha R6, моя мечта-мотоцикл и стала моей первой 600-кой — и его мощности оказалось для меня многовато). 

 

 

Шустрые спортбайки — сначала меньше, но потом лучше!

В чемпионате MotoGP Red Bull Rookies Cup и мировом FIM Junior Moto3 я, к примеру, соревнуюсь на 250-кубовых байках. На них же «едет» и мировой Moto3. Это отличные байки для роста и получения опыта. Понятное дело, байки чемпионатов нестандартные, но вся суть в том, что в обычной жизни именно лёгкие и шустрые 125-ки и 250-ки быстро научат правильно распределять тормозное усилие, правильно дозировать мощность и аккуратно маневрировать. За счёт лёгкости конструкции ими довольно просто управлять. Даже высокий и откровенно внедорожный кроссовый мотоцикл с мотором небольшого объёма, позволит освоить основные навыки управления байком не только рулём, но и телом. Ты научишься контролировать центр тяжести единого организма, который называется «ты и мотоцикл». Кроссовые мотоциклы и лёгкие эндуро откроют дорогу в такие места, в которые ты и пешком не проберёшься. Но на асфальте они не дома, а в гостях. Несмотря на то что они могут показывать довольно высокие средние скорости, комфорта от дальних переездов ты не дождёшься.

 

Мотоцикл KTM Duke 125

Из многих мотоциклов этой категории я лично выбрал бы для покупки KTM Duke 125 (или же его более спортивного «брата» KTM RC 125). Эти байки более дерзкие и стильные, нежели их «вялые» конкуренты, в виде, например, Yamaha YBR 125.

 

Дорожные классические мотоциклы

Дорожные классические мотоциклы с кубатурой 250-400 см3 это, пожалуй, самые спокойные и уравновешенные байки. Они прощают незначительные ошибки, они помогут справиться с трудностями, они тоже не слишком тяжёлые, но достаточно мощные и скоростные. Подумай сам, в запале так просто пережать ручку переднего тормоза или переборщить с дозировкой газа, а это может закончиться не слишком весело. Мотоциклы с объёмом мотора до 600 кубов — дружелюбные и не слишком привередливые, терпят некоторое отсутствие опыта и не требуют отточенного мастерства.

 

Yamaha R3 пилотирует Валентино Росси

Из категории мотоциклов до 600 кубов Валентино Росси одобряет Yamaha R3 — маломощный спортбайк, на котором можно и по городу катать, и на треке гонять в свободное время.

Практически у каждого производителя мотоциклов есть и другие варианты байков похожей кубатуры.

 

 

Купить питбайк или супермотард?

К питбайкам и супермотардам у меня особое отношение. В 2015 году я досрочно стал Чемпионом России по Супермото и Чемпионом России в Кубке Минимотарда — как это было, можно прочитать здесь. Мне нравится то, что к питбайку можно относиться, как к развлечению, а можно и серьёзно. Это небольшой мотоцикл на колёсах от 12 до 17 дюймов и двигателем от 50 до 250 кубиков. Как правило, питбайки оборудованы полуавтоматической коробкой передач, хотя это не аксиома. Небольшие размеры и средний вес в пределах 100 кг делают их доступными в управлении даже для школьника, поэтому такой вариант отлично подойдёт для тренировок как для спорта, так и для общего развития. И, естественно, питбайк может поселиться в твоём гараже, как первый мотоцикл. Это не значит, что он не пригодится тебе, когда ты почувствуешь, что готов к выбору, скажем, спорт-турера. Питбайк позволит всегда держать себя в форме, независимо от времени года, что он и делает в межсезонье между чемпионатами или в перерывах между гоночными этапами.

 

Супермотард, в принципе, недалеко от них ушёл по той причине, что конструктивно они базируются на кроссовых конструкциях, а резина может быть как для бездорожья, так и для асфальта. Выбирая питбайк или супермотард, не стоит бояться надписей «Made in China». Даже самые что ни на есть европейские питбайки Apollo или YCF могут быть собраны из китайского железа и это не значит, что ты покупаешь одноразовый хлам. При этом учти, что питбайки, как правило, не предназначены для езды по дорогам общего пользования, их не нужно регистрировать, у этого чуда может не быть техпаспорта, достаточно иметь на всякий случай бумагу, которая подтверждает право собственности, и все дела. Но это не значит, что мотард или питбайк — неполноценный мотоцикл. Ещё какой полноценный! Он компактный, но двигатели, которые применяют на них, как правило, четырехтактные и мощность их может достигать вполне солидных 20-30 лошадей.

 

Мотард Suzuki DRZ 400 - супермотарды в России

Для города одним из самых популярных мотардов в России является Suzuki DRZ 400. Для него всегда можно найти нужную запчасть (ну или снять ее с DRZ-ки соседа, пока тот не видит)…

 

 

На что еще обратить внимание при выборе мотоцикла?

При выборе мотоцикла такого плана обрати внимание прежде всего на двигатель, подвеску и диски. Учти, что спицованные колеса идеально подходят для кросса, а легкосплавные — для шоссейных гонок или покатушек по асфальту. Передняя вилка должна быть перевёрнутого типа и в идеале должна иметь модуль регулировки жёсткости и интенсивности отбоя. Неплохо себя показали DNM, Racetech, WP, Fastage, но есть и другие не менее качественные вилки и детали подвески.

 

На этом пока все, вернусь позже, но остаюсь с вами на связи через комментарии! Делитесь мнениями и опытом по теме, да и просто о мотоспорте! Всем рад и всем отвечу!

 

 

—————————————

© Makar Yurchenko / Макар Юрченко #76, мотогонщик

Все права на статейный материал защищены. Репост, копирование или любое другое использование данного статейного материала без ссылки на источник и указания имени автора запрещены.

—————————————

 

makaryurchenko.com


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.