Турэндуро какой выбрать


Туристический эндуро. Муки выбора.

hello_moto

Изрядно поразмыслив над плюсами и минусами наличия железного коня в своем стойле, я пришел к выводу, что это может быть весьма полезно. Наличие транспорта как такового – это раз, возможность отказаться от электричек, автобусов и поездов при перемещении по центральному региону (а может и не только) России – это два, и, конечно, это еще один вариант разнообразить свою туристическо-бродяжническую жизнь.
Вики предоставила список существующих типов мотоциклов и я начал осмотр. Круизер – явно не мое, спорт-байк – тоже, классика – скучно, а кросс – не подходит для дорог общего пользования. Компромиссный вариант – туристический эндуро.

Дальше начались долгие поиски и просмотры того, что предлагает нам зарубежный мотопром. Модели мотоциклов, снятые с производства были отброшены сразу.


ддерживать отечественного производителя тоже не хотелось. Поэтому всякие Honda Africa Twin, Suzuki Djebel и Урал лохматых годов выпуска – шли лесом. Кстати, цена на новые мотоциклы отечественного производства не сильно уступают зарубежным аналогам. Из более или менее недавних моделей, оказалось, что выбор не так уж и велик. И первый претендент, который мне попался и сразу же безумно понравился BMW F800GS. Скажу сразу, за «кубиками» – не гнался. И про «Чем мощнее и быстрее Ваш первый байк, тем больше шансов у Ваших родственников побывать на Ваших похоронах» – слышал. Но, как оказалось после прочтения ряда форумов, туристических эндуро с рабочим объемом ниже 600 см³ просто нет!

BMW_F_800_GS

BMW F800GS. BMW это все-таки BMW. На него приятно смотреть даже просто на картинке =). Для бездорожья рекомендуют брать именно 800-й, а не 650-й или 700-й. Цена: от 350 до 500 тысяч рублей за подержанный, в зависимости от года, состояния и плюшек (новые практически не смотрел).

Tiger-1999

Triumph Tiger 900. Посмотрел мот по рекомендации. Но он мне просто не приглянулся. Огромный, страшный монстр. 955 см³ совсем уж не зачем. Да и потяжелее он все того же BMW F800GS. Цена: от 175 до 600 тысяч рублей.


TX660Z_Tenere

Yamaha XT660Z Ténéré. Сильно присматриваюсь к этому аппарату. Культовая модель, предки которой успешно ходили Париж-Дакар. И судя по отзывам, с тех времен в худшую сторону ничего не изменилось (как это часто происходит). Да он и выглядит так как-будто сейчас же готов сорваться в любую, простите, задницу =). Цена: от 125 до 300 тысяч рублей (новый выставлен в ПанАвто за 433 000 рублей).

kawasaki_versys_650

Kawasaki Versys 650. Еще одна очень симпотичная модель, попалась мне на каком-то форуме. Смотрится славно. Очень много предложений – есть из чего выбрать. Судя по отзывам, хорошо подходит для езды со вторым номером =). Цена: от 250 до 400 тысяч рублей.

Вот и думаю теперь…

tramp.datapunk.ru

Их не запишешь в стан сугубо асфальтовых аппаратов, но и до чистокровных эндуро им как пешком до Дакара, зато по уровню мощности, престижа, комфорта и наворотов они легко вписываются в каноны GT. А как они чувствуют себя на российских дорогах и вне их?


Тридцать лет назад внедорожный мотоцикл отличался от дорожного только шириной руля да задранным под седло глушителем. Сейчас деление на классы, виды и подвиды привело к тому, что почти каждая новая модель создает себе отдельную нишу с присущими только ей особенностями и возможностями. Оттого попытка сравнить в лоб эти формально схожие по ТТХ и назначению аппараты обречена на фиаско. Каждый из этой троицы уже побывал в наших руках, и совершенно очевидно, что все они — абсолютно разные, хоть и описываются кратким определением «большие эндуро для путешествий». Но попробуем разобраться, что же скрывается за современным определением «эндуро для путешествий», насколько суть мотоциклов отвечает общепринятому смыслу понятия «эндуро» и вообще, чего ждать от каждого из них, чтобы не разочароваться в ожиданиях.

ВЕРНУТЬ ЛЕТО. Чтобы лучше раскрыть сущность наших испытуемых, а заодно внести некоторое разнообразие в программу теста, мы отправились подальше от столичной толчеи и ночных заморозков, поближе к ареалу естественного обитания туристических эндуро — в Краснодарский край. Там в достатке и отличнейшие шоссе, и серпантины, и горные каменистые грунтовки, и песчаные косы и традиционные российские развороченные грузовиками дороги. В общем, там есть все, чтобы в сжатые сроки вытащить на свет всю подноготную каждого аппарата.

Возле одного из мотосалонов в Краснодаре к нам подошел какой-то парень:

— О, новая Multistrada… Я как раз думал поменять свой нынешний мотоцикл на нее или на «гуся». Эх, везет вам, ребята! Можете и сейчас ездить. А у нас уже холодно.


— «У нас» — это где?

— В Москве.

— Так мы оттуда и приехали…

В глазах «земляка» в момент отобразилась вся гамма чувств — от жалости и радости до зависти и недоумения. Оно и понятно — когда покидали пределы столицы, термометр показал ровно ноль градусов. Большинство «нормальных» мотоциклистов уже давно зачехлило боевой транспорт, набило хомяцкие норы-зимовки теплыми пледами и м преспокойно готовиться к спячке. Но нам все равно: мы бежали из промозглой осени вслед за летом.

Путь на юг запомнился выгоревшими и почерневшими от копоти лесами в Воронежской области, молочными туманами от Ростова-на-Дону до Краснодара, из которых словно ниоткуда выплывали дальнобойные тяжеловесы — и снова возвращались в никуда. В очередной раз поразили и левиафановского вида стоянки дальнобойщиков, обросшие подобно старым затонувшим судам многочисленными лавками и лавчонками «общепита» и «товаров в дорогу». Однако самый яркий образ в памяти оставила тотальная «стахановская» стройка по всей длине М-4.

После Краснодара, где подобрали остальных участников пробега, мы оставили на время «олимпийскую» трассу, направив колеса наших турэндуро в сторону Тамани — мимо бескрайних виноградников по отличному асфальту с глубокими затяжными поворотами. Вот здесь уже чувствуется близость гор. Ровные лучи магистралей постепенно уступают место петляющим лентам двухполосных дорог с безупречной разметкой.


чем ближе к горной гряде, тем интереснее становится маршрут. Особенно, по пути к маяку в Большой Утриш мимо Супсеха, Варваровки и поселка с таким родным сердцу соотечественника названием Сукко. Правда, внедорожных радостей познать так и не удалось — первая же вылазка на песчаную косу закончилась, как в сказке: «Бабка — за дедку, дедка — за репку». Довольно скоро мы вполне натурально вжились в роль истинных обладателей этих мотоциклов и отправились на курорт — в пригород Анапы, поселок Витязево.

Опрятный городок у моря живет исключительно «от сезона до сезона», когда в аренду под жилье сдается буквально все: от приличных апартаментов в гостинице европейского типа до собачьей конуры — неважно, что из себя представляет недвижимость, но, по мнению местных рантье, она обязательно должна приносить прибыль. Летом здесь кишит муравейник жаждущими солнца, а осенью… пустеет. Безлюдные дома и гостиницы. Темно. Ни души. И лишь изредка в бескрайнем мраке возникают слабые огоньки, словно хищники глубоководных океанов заманивают на свечение потенциальных жертв. Чтобы не остаться посреди ночи на улице, на один из таких огней подтянулись и мы, что стоило нам вполне сносные 400 руб. в сутки за двухместный номер с душем и чистой постелью. Впрочем, с ночлегом везло всю дорогу — в том же Геленджике, до которого добрались чуть позже, за постой с охраняемой стоянкой мы заплатили и того меньше, обитая в десяти метрах от моря. Но прежде чем добраться до Геленджика предстояло проехать через Новороссийск.


Город-порт. Город-промзона. Весь покрытый серостью. Абсолютно весь. Характерный мышиный цвет ему придал цемент, покрывший добрую половину города и въевшийся во все живое. Оттого плакат с напоминанием о 125-летнем юбилее местного цементного завода выглядел на этом фоне очень гармонично. Возможно, ночью Новороссийск под светом фонарей и огней кораблей на рейде кардинально преображается, но нам хотелось заночевать все-таки в Геленджике, чтобы на утро провести разведку одного направления, о котором нам поведали местные. И не зря! Роскошный серпантин через Дивноморское и Прасковеевку с нескончаемой вереницей ходовых и медленных поворотов. При этом покрытие там выгодно отличается от того, что имеется на трассе М-4 от Краснодара до Сочи. По сути, его можно смело назвать одним из лучших мотомаршрутов, а заодно — единственной нормальной дорогой в окрестностях Геленджика, где границы счастья строго очерчены местным аэропортом с одной стороны и забором «правительственной» дачи — с другой.

Как бы мы ни хотели остаться, незаметно пришло время возвращаться домой. Совершив марш-бросок из Краснодара в Москву за два приема и не забыв по дороге заскочить на гостеприимный ростовский байк-пост, мы приехали обратно. Из лета в осень.

ВНЕ ДОРОГ… Одним из наиболее «вкусных» мест для съемки представлялась Бугазская коса, тянущаяся от Веселовки, что под Таманью, почти до Анапы.


идцать километров узкой полоски песка между Черным морем и лиманами. Вот где разгуляться эндуристу — ан нет! Пробный выезд на ближайший к гостинице пляж показал, что дальше этого места наши «гранд-туристы» не поедут. И причиной тому не только асфальтовая резина, но и отчасти огромные по меркам внедорожников массы и мощности (см. Результаты испытаний). Все три мотоцикла зарылись по оси колес и уселись на брюхо буквально через пару метров песка, и дальше к сотне с лишним «лошадей» каждого из испытуемых пришлось добавить по одной человеческой.

BMW R1200GS Adventure. «Гусь» для подобного рода экзерсисов оказался тяжеловат (по результатам взвешивания — самый тяжелый из всей троицы), да и половина его веса (впрочем, как и у Yamaha) приходится на переднее колесо. Благодаря отключаемой системе стабилизации, будь мотоцикл «обут» во что-то более «зубастое», вроде Metzeler Caroo-T, он проехал бы по барханам (знай только держи скорость!), но на такой резине его удел — только дороги, пусть самые плохие. Зато у «упакованного» BMW есть и положительная сторона: огромное количество всевозможных дуг, рамок для кофров и прочих «ухватистых» частей. Так что вытаскивать его из песчаного плена оказалось, пожалуй, удобнее всего, хоть и тяжелее. Ну и, разумеется, почти полное отсутствие пластиковых деталей облицовки и развитая защита всего, что только можно, позволяет избежать дорогостоящих и неприятных повреждений при падениях.

Ducati 1200S Multistrada. Рафинированная Ducati в «песках Причерноморья» преподнесла сюрприз.


помним, в режиме enduro мотор выдает «всего» 100 л.с., причем реакция на поворот ручки газа становится довольно плавной. И если во время испытаний на твердом грунте и асфальте эта плавность казалась заторможенностью и даже раздражала, то здесь, в песке, она оказалась еще как к месту: дозировать мощность удобно. Подвески во внедорожном режиме «распускаются» почти до максимума, а система стабилизации по умолчанию включается на второй из восьми возможных уровней чувствительности, то есть почти не вмешивается в процесс управления. Правда, и этого «почти» все же оказалось многовато. Хорошо, что, как и на «баварце», ее можно отключить, хотя для этого приходится лезть в дебри меню. Multistrada — самая легкая и компактная из троих, поэтому управляться с ней на мягких грунтах легко и приятно. Правда, никакие электронные ухищрения не позволили ей победить песок самостоятельно. Попытка прохватить по кромке воды закончилась закономерно: заднее колесо буксануло при едва заметном повороте ручки газа и белая «итальянка» грациозно улеглась своим благородным брюхом на прибрежный песок. В целом из Ducati могла бы получиться неплохая «гряземешалка»: алгоритм работы двигателя, масса и габариты — всё позволяет ей вполне уверенно чувствовать себя на мягких грунтах при наличии внедорожной резины. Беда в том, что ни одна фирма в мире не выпускает «зубастую» резину шириной 190 мм! Так что «резиновый вопрос» сводит все достоинства «итальянки» на нет. Разве что, в дисциплине «вытаскивание мотоцикла на руках» Ducati победила бы, но, как мы выяснили, путь в настоящие «пампасы» ей заказан.


Yamaha XT1200Z Super Ténéré. Yamaha оказалась промежуточным звеном между брутальным «баварцем» и утонченной «итальянкой» буквально по всем параметрам. Она чуть легче BMW, но заметно тяжелее Ducati, да и по габаритам тоже аккурат между ними. «Тракторные низы» позволяют двигаться с черепашьей скоростью внатяг, а «внедорожный» режим, заметно демпфирующий реакции двигателя на поворот ручки газа, вкупе с полностью отключаемой системой стабилизации позволяет филигранно дозировать мощность. И хоть из песчаного плена Super Ténéré тоже выбирался не без помощи человеческой тягловой силы, именно он, по единодушному мнению, обладает наиболее сбалансированным внедорожным потенциалом.

И НА ДОРОГАХ. Дорожная часть испытаний не преподнесла сюрпризов. Все же эндуро для путешествий — это, в первую очередь, аппарат не для ковыряния в грязи, а для комфортного перемещения себя, пассажира и скарба на большие расстояния по дорогам «хорошим и разным». И, естественно, все наши «литр-двести» справляются с этой дисциплиной на ура. «Максималки» — «за двести», крейсерские скорости — «под двести», отличная ветрозащита, продуманная эргономика — все в них на высоте. Хотя каждый аппарат обладает своей спецификой.

BMW R1200GS Adventure.


усь» снова подтверждает, что он — высшее развитие идеи большого внедорожника. Вернее, максимально возможная разумная его инкарнация. Еще немного, и начнется уже сюрреализм. Он действительно огромен! Глядя на него, хочется ввести в водительские права категорию С для мотоциклов, потому что разница между «Адвенчером» и каким-нибудь TDM ничуть не меньше, чем между ГАЗ-66 и «уазиком»! Однако двигаться на этом мастодонте по дорогам совершенно любого качества — это удовольствие. Подвески с электронными регулировками вкупе с огромным весом машины предоставляют недостижимый для более мелкой техники комфорт. Широченный 33-литровый бензобак обеспечивает не только запас хода под 800 км, но и отличную аэродинамическую тень для бедер и коленей пилота, а цилиндры с успехом прячут от встречного ветра стопы и голени. Ветрозащиту дополняют огромное ветровое стекло, дефлекторы на бензобаке и «лопухи» на руле. Все вместе это создает практически идеальный воздушный «кокон» вокруг пилота, так что зачастую отпадает необходимость не только в утеплении, но и в дождевике, если не льет как из ведра.

Он отлично рулится уже с малых скоростей и во время движения совсем не напоминает о своей огромной массе, причем даже если его навьючить еще и изрядным количеством скарба. Субъективно поведение мотоцикла не меняется. Словом, на любой дороге — от немецкого автобана до пыльной грунтовки северной Монголии — он будет в своей тарелке. Серьезное бездорожье ему противопоказано по двум причинам: масса и габариты. Согласно нашим замерам, он — самый тяжелый из всей троицы. И если привелось грохнуться не на ровной поверхности, а например на камнях или на раскисшей глине, процесс приведения «гуся» в вертикальное положение даже подготовленным экипажем может затянуться.

Роман Абалакин: Мотоцикл, окруженный легендами похлеще древней Атлантиды и ее обитателей. Все эти «длинные дороги вдоль и поперек», вся эта аура единственно правильного мотоцикла для выживания в непригодных для существования условиях. Само туристическое совершенство? Возможно. Но поначалу BMW напоминает ленивого и неуклюжего увальня, которому требуется некоторое время для ответной реакции на поворот ручки газа и раскрутку тяжелого маховика. Из-за такой заторможенности приходится заранее «открываться» в поворотах — еще до того, как мотоцикл наклонится. Зато потом, когда отключишь всех электронных помощников, как только мотор наберет обороты…

Удивительно, что субъективная леность на деле оказывается мнимой: по темпу разгона с «нуля» до «сотни» «баварец» почти ни в чем не уступает Super Ténéré, а уж до «двухсот» и вовсе на пару секунд быстрее. При этом шасси дает возможность совсем не обращать внимания на качество дорожного покрытия, позволяя большую часть выбоин и ухабов брать сходу, чем полностью подтверждает правило: «Больше скорость — меньше ям». Правда, с одним условием: если установлен режим Normal. Переводишь подвеску в Comfort — и кажется, что «ге-эс» вообще парит. Но исключительно до первых неровностей, на которых Adventure мучает абсолютно ненужной раскачкой, вызывая у людей с нарушениями вестибулярного аппарата приступы морской болезни. А в Sport из-за недостатка демпфирования тело «баварца» начинает подрагивать даже на гладком асфальтовом полотне, будто вместо амортизаторов стоят стальные ломы.

Тем не менее, несмотря на всю стремительность, ощущение тяжеловесности (особенно с полным 33-литровым баком) не пропадает ни на минуту — к могучим килограммам приходится привыкать, как и к своеобразной управляемости. Примерно пару сотен километров. И чем больше накат, тем больше уверенности в способности мотоцикла передвигаться по любым направлениям. Воистину — unstoppable! Лишь бы еще резина соответствовала условиям окружающей действительности.

Ducati 1200S Multistrada. Multistrada больше всего любит асфальт. Если «бумер» действительно способен переваривать любые дороги, то «мульт» даже на заурядной каменистой грунтовке в предгорьях Кавказа чувствует себя не очень уверенно. Невысокий клиренс, «висящая» под брюхом выпускная труба, хоть и прикрытая псевдозащитой, не вселяют уверенности при проезде камней, канав и прочих привычных препятствий вне асфальтовых дорог. Да и развитое «оперение» аппарата лишний раз напоминает об осторожности. Стоит разок «приложиться», и сумма, которая потребуется на замену пластика, перекроет бюджет всего путешествия. Плюс смешной по меркам эндуро запас хода ограничивает внедорожный потенциал Ducati покатушками по альпийским дорогам местного значения, главное, чтобы был хоть какой-нибудь асфальт, пусть даже разбитый. Зато уж если асфальт ровный, с Multistrada никому не сравниться: 150 «лошадей», вышколенных на лучших гоночных треках мира (ведь двигатель Multistrada — лишь слегка перенастроенный агрегат Ducati 1198) не оставляют шансов не то что каким-то эндуро, но и многим «чистым» дорожникам.

Роман Абалакин: Нет, не врала Ducati! Ну, может, чуть-чуть… По сути, итальянские гуру инженерной мысли наделили Multistrada сразу не четырьмя разными характерами, как они пытаются всех убедить, а де-факто двумя. И не беда, что во всей этой многоликости явно доминируют черты, ориентированные на асфальт. Зато насколько ярким и многогранным получился собранный воедино образ! Причем настолько, что «Мультистраду» с легкостью можно представить и на проселке, и на разбитой «федералке», и… на ровной глади кольцевой трассы. Да-да, не стоит удивляться! Чтобы уверенно держаться в привычной группе спортивных «литров» нужно всего-то ничего: в предустановках двигателя выбрать режим Sport, в настройках подвесок — «двое плюс багаж», а в трэкшн-контроле DTC — единицу. Не забудьте также отключить ABS. И будет вам счастье! Благо и шасси, и силовой агрегат на «кольце» не спасуют. Мотор так вообще оставляет впечатление, будто на турэндуро он перекочевал со спортбайка без каких-либо изменений: такая же вялая тяга на «низах», мгновенный набор оборотов и самый настоящий взрыв на «верхах». Шутка ли, на третьей передаче при выходе из быстрых поворотов «итальянец» на резкое открытие газа охотно отвечает поднятием переднего колеса. При этом задержки на поворот ручки газа, столь характерные для систем ride-by-wire, отсутствуют как таковые. Каждый раз, открывая эллиптический диффузор 150-сильного Ducati, словно нажимаешь на кнопку запуска межконтинентальной баллистической ракеты. Короткое мгновение — пока жидкокристаллическая полоска тахометра минует зону низких оборотов — и словно дюжина твердотопливных ускорителей запускается у тебя за спиной! А какой звук!

Поэтому не стало сюрпризом, что при совокупности отменной управляемости и беспрецедентной для этого класса мощности в моем рейтинге Ducati Multistrada 1200S с самого начала вырвался в фавориты. На принятое решение никоим образом не повлияло и фактически полное отсутствие у кроссовера внедорожных качеств, которыми пожертвовали, справедливо полагая, что потенциальный владелец подобного мотоцикла видит грязь болот и пески пустынь только в ночных кошмарах, и могучий табун лошадей для него важнее потенциальных качеств на внедорожье.

Но чем больше восторг, тем тяжелее разочарование. Все-таки в глубине души «итальянца» сидел червячок, испортивший все позитивное впечатление. И приполз он оттуда, откуда уж точно его не ожидали. Тормозная система Brembo, оснащенная ABS, периодически преподносила сюрпризы в виде безосновательно проваливающегося рычага тормоза. И что самое неприятное — закономерность таких провалов выявить не удалось. Время от времени антиблокировочная система по известному одной ей алгоритму меняла давление в контурах, из-за чего усилие на рычаге и его рабочий ход менялись постоянно и непредсказуемо. Во многом чудеса с тормозами были связаны с безбожно текущей передней вилкой Öhlins, щедро орошавшей маслянистой амортизационной жидкостью суппорта, резину и мои колени. При пробеге в 5000 км. Подозреваю, что немалую лепту в сокращение жизни мотоцикла внесли коллеги-журналисты, тестировавшие мотоцикл до нас. Но дело не только в этом. Ведь, как нам рассказали сервисмены официального дилера, перья вилки перебирали уже дважды.

Yamaha XT1200Z Super Ténéré. Super Ténéré оказался ближе всех к понятию «просто мотоцикл», в отличие от своих оппонентов, стремящихся к пьедесталам «самого большого», «самого мощного», «самого дорогого». Порой в ущерб практицизму. Как для поедания супа лучше всего подходит ложка, а не половник, или вилка, хоть бы даже и золотая и усыпанная драгоценными камнями, так для езды «на все четыре стороны» лучше всего подходит наиболее универсальный мотоцикл. На асфальте «сутенер» держится ноздря в ноздрю с BMW, до тех пор пока дорога относительно свободна. Но случись оказаться в пробке, Yamaha вырывается вперед. На тяжеленном и широком BMW протискиваться по почти отсутствующим междурядьям оказалось весьма проблематично, а «пианина» уверенно держится за Ducati, почти не уступая ей в юркости. К месту оказалась «низовая» настройка мотора, особенно на горной грунтовке. Мотоцикл можно вести буквально с пешеходной скоростью, вдумчиво и не спеша выбирая оптимальную траекторию. При этом шанс сорвать заднее колесо в букс и «потерять» мотоцикл на скользком камне очень мал. Словом, пусть Super Ténéré проигрывает Ducati на асфальте, не сильно, но все же уступает BMW в комфорте и количестве доступного тюнинга, зато он наиболее полно сохранил в ходе эволюции именно внедорожные способности. Для путешествия вдали от цивилизации этот мотоцикл подойдет лучше всего.

Роман Абалакин: «Три камертона» оказались единственными из троицы, кто не предлагает электроннорегулируемых подвесок даже за доплату. Нет — и не надо! С самого начала подвесочные волшебники из Yamaha отказались от новомодной электроники, посчитав ее излишней. Они пошли по консервативному пути, и шасси получилось таким же: честным, «аналоговым», механическим. Именно благодаря их технической магии обратная связь с мотоциклом присутствует постоянно: на закрученных горных дорожках с бесконечными перекладками и затычными поворотами, на скоростных магистралях с темпом движения «далеко за сотню», на каменистых проселках и на вязком грунте — фактически везде.

На любом твердом покрытии Super Ténéré восхитительно держит траекторию и в реакциях мало отличается от «обычного» дорожного мотоцикла, очень хорошего. По относительно ровному асфальту он словно летит над поверхностью, лишь немного подрагивая поджарым телом. А вне благоустроенных дорог «сутенер», несмотря на внушительный вес, упруго глотает ямы и кочки. Однако когда речь заходит о бездорожье, для «сутенера» она не идет о трассе для трофи-рейда, где тонут и самые безупречные «проходимцы». Скорее, можно говорить о разбитой, многострадальной, беспощадной, но все-таки дороге.

Пусть Super Ténéré со своими снаряженными 267 кг лишь слегка не дотягивает до тяжеловеса «немца». Но в отличие от GS Adventure массы распределены столь удачно, что их негативное влияние на процесс управления практически сводится к нулю. Сверх того, присутствие не самого легковесного пассажира не нарушает установившийся диалог между водителем и машиной. Что, собственно, и ощутил наш фотограф, которому довелось повисеть некоторое количество километров у меня за спиной.

Самое приятное — рафинированность ходовой части полностью поддерживается столь же отточенными повадками силового агрегата. Конечно, чувствуется, что в противовес «баварцу» и — особенно! — «итальянцу» на «Ямахе» «верхами» пожертвовали ради ураганного темперамента на «низах» и «середине». Но тем не менее, пока стрелка тахометра находится в наиболее сильной зоне, мотоцикл обладает удивительным напором. Правда, в сухих цифрах Yamaha отстает от тяжеловесного BMW, не говоря уже о Ducati. Но та совокупность субъективных ощущений, которыми «японец» одаривает пилота, оказывается не менее яркой. А, возможно, и более.

Если бы не настройки трэкшн-контроля…

Тот, подобно строгому ошейнику, при любых режимах работы жестко рубит буквально все сносы заднего колеса на корню. Иногда, слишком. Даже когда специально пытаешься пустить «Супер Тенере» веером на песке. Но есть на свете справедливость — его можно отключить вовсе.

Оценки экспертов «МОТО» max BMW DUCATI YAMAHA Комментарии
ЕЗДОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Удобство управления разгоном и торможением 40 36 36 36 Динамика разгона у Ducati — вне конкуренции! Но огорчило отсутствие «прозрачности» на рычаге тормоза. BMW и Yamaha — его зеркальное отражение.
Курсовая устойчивость 40 36 32 36 Для BMW и Yamaha характерна абсолютная безмятежность при прямолинейном движении.
Управляемость 40 28 32 32 Ducati — сама безупречность! Однако Yamaha способна рулиться не хуже! И без ощущения свехспортивности.
Маневренность 40 28 32 28 На стороне «итальянца» не только острая геометрия, но и минимальная масса во всем трио.
Ездовой комфорт 50 40 40 40 Обычные «механические» подвески Yamaha ничуть не хуже электрорегулируемых BMW и Ducati.
Комфорт пассажира 50 40 35 35 Пассажир одобрительно оценил всех трех, но приоритет — за «гусем».
УТИЛИТАРНОСТЬ
Эргономика 50 35 35 40 У Yamaha образцовая эргономика «туриста». BMW безжалостен к коротышкам, а в Ducati — много спорта.
Багажная емкость 50 35 35 35 Боковые кофры в «стоке» — прерогатива Ducati в версии Touring и Yamaha в исполнении First Edition.
Доп. комплектация 30 27 27 24 Список аксессуаров и допоборудования бесконечен.
Защищенность при падениях 20 14 10 12 В пользу BMW — минимум пластика и дуги прямо в «базе». Для двух других турэндуро защита — на заказ.
Защищенность от угона 10 6 7 6 Есть иммобилайзеры и замки руля. А у Ducati — ключ-метка.
Удобство обслуживания 20 14 10 12 Удобство обслуживания напрямую зависит от количества пластика и компоновки агрегатов.
РЕЗУЛЬТАТ 440 339 331 336

РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ «МОТО»

Модель BMW R1200GS Adventure Ducati Multistrada 1200S Touring Yamaha XT1200Z Super Ténéré
Максимальная мощность (на заднем колесе), л.с. / об/мин 91,2/7500 129,7/9280*92,1/8100** 87,2/7400
Максимальный крутящий момент, кгм / об/мин 10,2/5700 10,8/7950*9,8/5730** 9,6/5900
Максимальная скорость, км/ч 215 245 210
Время разгона, с 0100 км/ч 4,0 3,5 3,9
0140 км/ч 7,1 5,7 7,3
0200 км/ч 22,4 10,8 24,5
на пути 400 м 12,7 (171,9 км/ч) 11,4 (197,8 км/ч) 12,9 (167,8 км/ч)
*Режим Sport/Turing**Режим Urban/Enduro
Снаряженная масса, кг 274 234 267
Распределение массы по осям, % (передняя/задняя) 50/50 49,7/50,3 50/50
Средний расход топлива л/100 км 6,1 5,7 5,7
км/л 16,4 17,5 17,5
пробег на полном баке, км 541 351 403

ИТОГ. С самого начала было ясно, что однозначного победителя в этом многоборье не будет. У каждого из них своя сфера применения, и сферы эти пересекаются лишь условно. Несомненно, Ducati станет идеальным снарядом для путешествий по Европе, причем в отличие от какого-нибудь спорт-туриста или «голды», которые отлично отработают тысячи километров автобанов и хайвеев, «мульт» сможет покатать и по закоулкам старушки-Европы, где дороги, вопреки распространенному мнению вовсе не идеальны. BMW — большой туристический снаряд с возможностью передвижения по дорогам очень плохого качества и без них — при наличии опыта. Yamaha же показалась наиболее прагматичной и универсальной, что естественно влечет за собой проигрыш в «абсолютных зачетах»: комфорте, скорости, понтах… А уж что больше по вкусу, что важнее в жизни, комфорт или проходимость, понты или скорость, каждый выбирает сам. А выбирая, стоит помнить, что потенциал возможностей этих мотоциклов сможет раскрыть далеко не каждый.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА (данные производителей)

Модель BMW R1200GS Adventure Ducati Multistrada 1200S Yamaha XT1200Z Super Ténéré

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год

2010

Сухая масса, кг 223 192 н.д.
Снаряжённая масса, кг 256 210 261
Длина × ширина × высота, мм 2250×990×1525 н.д. 2250×980×1410
База, мм 1510 1530 1540
Дорожный просвет, мм н.д. н.д. 205
Высота по седлу, мм 890/910 850 (опция — 825) 845/870
Объем бензобака, л 33 20 23
Угол наклона рулевой колонки, град. 24,8 25 28
Вылет, мм 89 н.д. 125

ДВИГАТЕЛЬ

Тип B2, 4Т L2, 4Т R2, 4T
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр DOHC, десмодромный, 4 клапана на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³ 1170 1198,4 1199
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 101×73 106×67.9 98×79,5
Степень сжатия 12:1 11,5:1 11:1
Система питания впрыск топлива, электронная система управления двигателем BMS-K, 2 свечи на цилиндр впрыск топлива Mitsubishi, овальный диффузорMikuni, 1 форсунка на цилиндр, система стабилизации DTC впрыск топлива, система YCC-T, 2 свечи на цилиндр, система стабилизации
Мощность, л.с. при об/мин 110/7750 150/9250 110/7250
Крутящий момент, Нм при об/мин 120/6000 118,7/7500 114,1/6000
Система охлаждения

жидкостная

Система запуска

электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление однодисковое, сухого типа с гидравлическим приводом многодисковое, в масляной ванне, с обратной пробуксовкой многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач

6-ступенчатая

Главная передача карданный вал цепь карданный вал

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама двухсекционная, трубчатая, стальная, несущие двигатель и коробка передач диагональная, трубчатая, стальная стальная, пространственная, замкнутая через силовой агрегат
Передняя подвеска телескопическая вилка Televeler, центральная амортизационная стойка, регулировка преднатяга телескопическая вилка Öhlins, перевернутого типа, электрорегулировки преднатяга, демпфирования отбоя и сжатия телескопическая вилка, перевернутого типа, регулировки — преднатяга, демпфирования отбоя и сжатия
Диаметр труб, мм 41 45 43
Ход колеса, мм 210 170 190
Задняя подвеска маятниковая, консольного типа Paraveler, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, электрорегулировкипреднатяга, демпфирования отбоя и сжатия маятниковая, консольного типа, с моноамортизатором Öhlins TTX и прогрессивной характеристикой, электрорегулировки преднатяга, демпфирования отбоя и сжатия маятниковая с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировки преднатяга, демпфирования отбоя и сжатия
Ход колеса, мм 220 170 190
Тормозная система раздельная, гидравлическая, ABS раздельная, гидравлическая, ABS гидравлическая, полукомбинированная (торможение обоих колес от рулевого рычага), ABS
Передний тормоз два диска, Ø305 мм, 4-поршневые скобы два диска, Ø320 мм, 4-поршневые радиальные скобы Brembo два диска, Ø310 мм, 4-поршневые скобы Sumitomo
Задний тормоз диск, Ø265 мм, 2-поршневая плавающая скоба диск, Ø245 мм, 2-поршневая скоба Brembo диск, Ø282 мм, 2-поршневая скоба Sumitomo
Колеса спицованные, алюм. сплав литые, алюм. сплав спицованные, алюм. сплав
Передняя шина 110/80–19 120/70–17 110/80–19
Задняя шина 150/70–17 190/55–17 150/70–17

BMW R1200GS Adventure предоставлен BMW Group Russia, Yamaha XT1200Z Super Ténéré предоставлен «Ямаха-мотор СиАйЭс», мотоцикл Ducati 1200S Multistrada предоставлен «РусМотоИмпорт». Экипировка предоставлена компаниями 4-Moto.Ru, Racer-Moto.Ru, ProMoto.

www.zr.ru

Здравствуйте мотобратья. Подскажите мне пожалуйста, какой, на ваш взгляд, лучший туристический эндуро, как первый мотоцикл. На следующий сезон планирую взять сего, но до сих пор не могу определиться с выбором. :neponimay: Цена вопроса до 150000 тысяч. Куботаж от 250 до 650 (даже наверное скорее до 400). Вес до 190-200 кг. Очень жду ваших советов и предложений. :ok:

Итак, за 150т.р. можно поискать Трансальпа 400/600 или Каву KLE 400/500… или KLE250 Ахелло… или отечественный Стелс 400GS, новый… но целься лучше на Трансальп 600-ку, лучшее из возможного за эти деньги и то придется поискать.

Хотя тур.эндуро в качестве первого мота — не самый лучший вариант. Потому как его эндурные возможности получиться использовать только при соответствующих навыках, а откуда им взяться если опыта нет? Оптимально было бы при таком раскладе поездить на курсы по мотокросу/эндуро к хорошему тренеру — что бы не чувствовать себя полным лохом на туро-дуре ездить не умеющим.

А вообще идеология тур.эндуро это большой мотор, крепкая ходовая с хорошей геометрической проходимостью и эргономика нацеленная на максимальный комфорт для пилота и в дальняке и "на грунтовке". А самое главное — надежность, неприхотливость и большой ресурс.

Эталон Тур.эндуро — сами знаете (надеюсь) — Африка Твин. Эталон и поныне… потому как есть конечно новее, мощнее, быстрее, проходимее и удобнее и все такое, но вот надежней нету. Хрен знает сколько на нем проехали кругосветок, ну вот знаю точно что проехало три украинца (с одним из которых заочно знаком) и один наш соотечественник, и еще один минимум в пути, едет где то "по америкам"…
Хотя вообще в этом классе техники хороших мотоциклов и без Африки хватает (с ней и так все понятно, эталон). Другие Тур.эндуро от Хонды: NX650 Доминатор, Трансальпы XL400/600/650 (700-й увы, паркетник). (Еще интересен новенький VFR1200X — на нем сейчас тест-пилоты "мото-эксперта" едут Москва-Магадан, подождем выводов).
От Ямахи: Тенеры старые и новые XTZ600/660, СуперТенеры старая XTZ750 и новая XTZ1200 (а есть ещё раллийная XTZ1200R и WorldCrosser)
От Кавы, "старые" KLE250/400/500 (новые "Версусы" KLE650 и KLE1000 совсем паркетники)
От Сузы: самые крупнокалиберные серийные одностволки DR750 и DR800. И все. (Серию "В-стремов" DL650/1000 заэндурить можно но хлопотно.)
От КТМ: раллийные версии адвенчуров 640-го и 690-го, Адвенчур 990-й, 1190. И особенно моя мечта, 1190 ADVENTURE R.
От БМВ: вся серия Гусей.
От Триумфа: Тигр 800XC.

Про "говны" и про "нахуа" тур.эндуро в них.
По поводу говен и вообще про эндурную составляющую в таких мотоциклах — забудьте, это мотоциклы не для бездорожья не для говнолазанья и не для говно-эндуро-соревнований, если конечно не брать в расчет "переделки" спец.заточненные  для таких условий. Хотя подготовленный пилот на тяжёлом Тур.эндуро способен проехать везде (или почти везде) где проедут более легкие эндуро мотоциклы, даже через самые "говны", болота и топи — если конечно мотоцикл подготовлен.

Тут важно сделать некоторое пояснение, у многих "байкеров", да что там у большинства, особенно у тех кто с эндуро мало знаком есть стереотип что "говна" "начинаются" почти везде и сразу, как кончается асфальт… что мол "Тур.эндуры в говнах тяжелы, что в говнах не проедут" и всё такое… Невежи!  где они хоть находят то "говна" то эти? Или может они думают что на эндуро-туристах специально кто то в эти "говна" полезет? или может в эндуро покатушках будет такую технику "убивать"?… Нахуа? Эх! … Невежи!
Тур.эндуро как я уже расписал, не для этого. Для "говен", эндуро-покатушек и внедорожных эндуро соревнований есть обычные эндуро, без приставки "тур-" На Тур.эндуро можно (и нужно!) ехать дальняки, сотни и даже тысячи километров по хорошим, плохим и очень плохим дорогам, совсем без асфальта, грунтовки, грэйдеры, подтопленные участки, грунт, песок, камни, трава, совсем без дороги по направлению, и… даже не встречать этих "страшных говен"… где их хоть эти "знатоки" хоть находят?… явно сами дальше своего носа не совались. На Тур.эндуро можно конечно вляпаться скажем в "болото", случайно например, ну бывало так едешь себе по лесной грунтовке, едешь едешь 20км, 50км… сотни луж и тут одна оп-па провалился и засосало… бывает и такое. Но это "не говна". "Говна" это когда видишь к примеру заболоченный участок, понимаешь что он "непроходим" и все равно едешь, газу-газу, разгон, газу… (эндуристы поймут) Так вот, Тур.эндуро не для этого. Увидел "говно" — объехал. Только так. И катишь себе спокойно дальше по дорогам и без ещё сотни и тысячи…

forum.motoposad.ru

В чем особенность туристического эндуро?

Все же будет неправильно рассматривать эндуро для путешествий в качестве чего-то среднего между обычным дорожником и спортивным байком. При внимательном анализе в таких аппаратах можно найти также сходства с круизерами и кроссами. Поэтому туристический эндуро является гибридом сразу нескольких представителей разных классов. Это и внедорожник, наделенный жесткой конструкцией, и утилитарник, рассчитанный на дальние вылазки, и приятный в управлении байк, который можно использовать на дорогах общего пользования.

При этом отмечаются и разделения в самом сегменте эндуро для туризма. Едва ли не каждая модель формирует собой отдельный подвид с уникальным набором технико-эксплуатационных качеств. Но в любом случае производители ориентируются на общие пользовательские требования, которыми должны обладать современные туристические эндуро. Обзор представленных ниже моделей позволит выявить особенности в подходах к обеспечению характеристик, интересующих современных райдеров.

Kawasaki ZZR 400

bmw f800gs

Спортивно-туристический аппарат, который является классическим представителем данной ниши. Модель впервые вышла с конвейера еще в 1990 году и далее выпускалась вплоть до 2007 года. За этот период мотоцикл пережил немало рестайлингов и обновлений, охватывая все большую аудиторию поклонников. Силовая начинка модели взята от старшей модификации ZZR 600. Правда, новый туристический эндуро, 400-кубовый двигатель которого обусловил менее агрессивный характер езды, лишился масляного радиатора и получил другую систему выпуска. Также среди особенностей ZZR 400 выделяют регулируемые подвески, алюминиевую раму, 6-тиступенчатую «коробку», а также наличие инерционного наддува. Скромная силовая установка отличается и экономностью. Kawasaki этой модификации потребляет в среднем 7-8 л на 100 км. К слову, это важный момент именно для экспедиционных эндуро. Такие мотоциклы не ставят целью преодоление сложных экстремальных препятствий, поэтому высокая мощность для них не так важна. Зато преодоление многокилометровых дистанций является обычным делом для подобных байков. Соответственно, экономный райдер должен думать и о соответствующем расходе топлива.

Yamaha WR250R

эндуро 250 кубов

Малолитражность двигателя вовсе не противоречит способности байка с легкостью преодолевать пересеченную местность со сложным покрытием. Именно легкость конструкции и силовой базы позволяет мотоциклам справляться с непролазным рельефом. Это подтверждает небольшой аппарат WR250R от известного производителя мототехники Yamaha. Несмотря на скромные габариты, это довольно жесткий эндуро, 250 кубов которого вовсе не ослабляют силовой потенциал. Оборотистый движок на 30 л. с. позволяет уверенно преодолевать и длинный шоссейные дистанции, и с легкостью переносить проблемный грунт. Во многом спортивные качества модели обусловлены и необычной конструкцией. Ее представляет алюминиевая диагональная рама с кроссовыми подвесками, которые и делают байк универсальным (с точки зрения проходимости).

BMW F800GS

туристические эндуро обзор

Модель заняла прочную позицию между легковесными аппаратами G-серии с рабочим объемом на 650 см3 и солидным байком, располагающим уже 1170 см3. Опять же, может встать вопрос о том, к чему экспедиционному аппарату столь высокий объем на 800 см3? Дело в том, что именно сбалансированность в рабочих качествах позволяет рассматривать такие байки в качестве универсальных. Модель должна быть и спортивной, и внедорожной, и удобной в кроссовом движении. Комбинацию таких качеств обеспечивает модификация BMW F800GS, которая помимо туристических амбиций может проявлять свои лучшие качества и в условиях крупного мегаполиса.

Honda Transalp XL700

туристический эндуро 400

Это уже представитель тяжеловесных эндуро, которые также отличаются и высокой мощностью. Семейство Transalp достаточно разнопланово и в данном случае речь идет о наиболее продвинутой модификации, которая выпускается с 2008 года. Что касается отличий от менее производительных собратьев, то XL700 обеспечен инжекторным двигателем, наличием системы безопасности ABS, а также уменьшенным радиусом переднего колеса. С другой стороны, модель больше подходит под звание раллийного мотоцикла. Об этом свидетельствует и практика эксплуатации – пользователи отмечают, что байк оптимально себя проявляет в условиях шоссе и кросса, но не годится для жесткого бездорожья. И тут можно вспомнить, что туристические эндуро – мотоциклы для дальнобоя, а не для экстремального спорта. Поэтому данную модель вполне можно использовать в качестве универсального мотоцикла для путешествий в терпимых дорожных условиях.

KTM Adventure 1190

лучшие туристические эндуро мотоциклы

Семейство Adventure также представляет несколько версий с разными техническими параметрами. В данном же случае мотоцикл можно рассматривать как универсальную модель в категории туристических эндуро. Сразу надо отметить, что разработкой мотоцикла занимались специалисты по гоночной технике, которые, впрочем, не забыли и про легкость конструкции. Байк органично сочетает в себе высокий силовой потенциал и маневренную рамную основу. Конструкторы использовали сверхлегкую и в то же время жесткую трубчатую раму, выполненную из хромомолибденового сплава. Что касается силовой начинки, то в KTM обеспечили туристический эндуро двухцилиндровым V-образным движком на 1200 см3, силовой потенциал которого составляет 150 л. с. Достойна внимания и подвеска с механизмами WP Suspension, а также уникальная тормозная система от фирмы Brembo. В итоге получился сбалансированный по характеристикам аппарат, располагающий высокой мощностью и легковесной прочной конструкцией.

Как выбрать лучший туристический эндуро?

Даже общая принадлежность к сегменту мотоциклов, предназначенных для дальних путешествий, не позволяет одинаково подходить к выбору байка во всех случаях. Все-таки у каждой модели свои особенность применения, способности и возможности. При оценке рабочих качеств конкретного байка стоит отталкиваться в первую очередь от своих запросов. Например, KTM Adventure подойдет скорее для спокойного путешествия с прагматичным подходом к снаряжению. С другой стороны, для посещения европейских городов с их тесными улочками скорее подойдет Yamaha WR250R или младшая версия Honda Transalp. При этом важно не забывать, что лучшие туристические эндуро мотоциклы отличаются также безопасностью и надежностью. В этом плане лидерство можно отдать немецкому байку F800GS.

Заключение

туристические эндуро мотоциклы для дальнобоя

Принято считать, что мотоциклы для езды вне города изначально наделяются ездовыми характеристиками, которые плохо сочетаются с комфортом для самого райдера. Такой мотоцикл непременно будет обеспечен жесткими рамами, крепкой подвеской и мощным двигателем, но удобство управления сможет почувствовать только опытный пользователь. Отчасти это справедливое утверждение, но также есть исключения – например, можно выделить легкие современные эндуро, 250 кубов которых благоприятно сказываются и на дружелюбном характере. При этом нельзя сказать, что мощные аппараты с рабочим объемом более 1000 см3 и силовой отдачей в 150 л. с. оказываются сложными в управлении. Разработчики вносят в конструкцию и механизмы подвески элементы, облегчающие взаимодействие мотоцикла и райдера независимо от условий езды.

fb.ru


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.