Вариатор срок службы


Нарыл информацию.

Мудреная трансмиссия, на самом деле, сказано слишком громко. Дело в том, что принцип ее работы предельно прост. Первое упоминание о таком варианте изменения передаточного числа датируется 1490 годом. Леонардо да Винчи — вот кому автомобилисты должны говорить спасибо за обросшую легендами и слухами CVT — continuously variable transmission, что в дословном переводе звучит как «непрерывно переменная передача». Впрочем, долгое время на этот гениальное изобретение мало кто обращал внимание. Изредка им пользовались средневековые мельники, в середине XVIII века о нем вспомнили мануфактурщики. Пытались пристроить два конуса с натянутым между ними ремнем еще несколько раз и позже, но получить действительно надежный агрегат все же не получалось.

Цепь крепче ремня, но очень требовательна к качеству масла и материалов

Ситуация изменилась в середине XX века. Сначала затейливую на вид трансмиссию стали устанавливать на скутеры. Легкий вес транспортного средства, незначительная мощность мотора и, как следствие, небольшие нагрузки на трансмиссию позволили вариатору работать более или менее стабильно.


а если что, то и заменить резиновый ремень было несложно. А вот использовать эту трансмиссию на автомобилях первым решил голландский инженер и по совместительству владелец завода DAF Хуб ван Доорн. В 1958 году из ворот завода вышла первая малолитражка с трансмиссией Variomatic. По понятным причинам первый блин, хоть и не выпекся комом, но все же был далек от совершенства, что не помешало ван Доорну в 1965 году продать этот продукт компании Volvo. Трансмиссию стали устанавливать на автомобили третьей серии. Однако впоследствии этот шаг сыграл с компанией злую шутку. Ненадежность конструкции (ремень не выхаживал и 30 000 км) сильно повлияла на имидж компании, в связи с чем шведы быстренько от нее открестились. Ван Доорн не унимался и создал фирму VDT (Van Doorne Transmissie), где в 1971 году приступил к усовершенствованию своей конструкции. Результатом титанического труда стал стальной толкающий ремень, который мы и наблюдаем сейчас в разных вариациях на большинстве современных автомобилей.

В тороидном вариаторе момент передается роликами, управляемыми гидравликой
Можно с полной уверенностью сказать, что современные вариаторы весьма надежны. Плюс к этому автомобили, оборудованные таким типом трансмиссии, по многим показателям, как то динамика или экономичность, не только не уступают машинам с традиционными автоматическими коробками передач, но и значительно превосходят их.


м не менее подводные камни все же существуют. Особенно если речь идет о приобретении автомобиля с пробегом. А каков же, собственно говоря, средний пробег вариатора? Как правило, завод-изготовитель закладывает ресурс, сопоставимый с пробегом в 150–200 тыс. км. Что совсем не мешает некоторым экземплярам ходить и больше, а иным, наоборот, не дотягивать до пробега и в 15 000 км. Но если последний случай можно списать на заводской брак и поменять коробку по гарантии, то проблемы, возникшие после гарантийного срока, владельцу придется решать самому. И решать за очень немалые деньги. Какие? Представим, что вариатор на вашей машине убит и его нужно менять на новый. В этом случае будьте готовы выложить за возможность поставить на ход свой любимый автомобиль аж до 30% от его стоимости. Не менее затратен и ремонт. Так, замена ремня может вылиться в сумму порядка 60 000 руб. Хотя бывают случаи и поскромнее. Например, некорректную работу агрегата может провоцировать сгоревший шаговый электродвигатель. Тот самый, что позволяет ремню двигаться по конусам, меняя передаточные числа. Стоимость этого узла, по сравнению с предыдущими, не столь велика, но и он обойдется не менее чем в 10 000 руб.

Шкивы в вариаторе не имеют ремонтного размера, в связи с чем при задирах их не получится проточить, а придется менять на новые
Что же делать, чтобы не убить новую трансмиссию, и на что обращать внимание при покупке подержанного автомобиля? Основной враг вариатора — масляное голодание.


обще, если говорить о маслах для вариатора, то они относятся к отдельной касте масел, в обязанности которых входит не только смазка, но и предотвращение проскальзывания. Здравый смысл подсказывает, что одно исключает другое, но именно такие характеристики заложены в масла для CVT. И именно поэтому они столь уникальны. Впрочем, цена у них не сильно кусается. Но если вовремя не долить масло до нужного уровня, то со временем ремень или цепь (есть и такие вариации) начнет проскальзывать по шкивам, тем самым убивая их, что приведет к необходимости замены. А это еще 65–70 тыс. руб. Рассчитывать на то, что их можно будет проточить, не приходится. Производители не закладывают в них ремонтные размеры, в связи с чем придется брать только новые. Стоит также знать, что не любые масла для CVT совместимы. Посему, отправляясь в магазин, нужно четко знать, какое конкретное масло залито в ваш автомобиль. Полная замена масла на вариаторе в наших условиях, как правило, рекомендована через каждые 60 000 км. В связи с чем настоятельно рекомендуем выяснить у прежнего владельца пробег, при котором масло менялось. Если такой возможности нет, обязательно смените масло. А в идеале менять масло в вариаторе при наших условиях нужно не реже, чем через 30 000 км пробега.

Наборный ремень состоит из таких пластин. Однако основная проблема его надежности состоит не в них, а в основании
Стоит так же помнить, что буксировать автомобиль, оснащенный вариатором, можно только с работающим двигателем. Лишь при этом условии в вариаторе создается необходимое давление для обеспечения смазки и надежного зацепления ремня со шкивами. Если обеспечить это не удается, то о езде на галстуке лучше забыть. В этом случае ваш единственный вариант — эвакуатор. Либо буксировка с частичной погрузкой. Причем погружена должна быть ведущая ось.


Убить вариатор может и неисправный датчик скорости. В случае его отказа блок управления моментально скидывает ремень в среднее аварийное положение, вызывая тем самым экстренное торможение двигателем. В этом случае ремень деформируется, а иногда может и вовсе разрушиться. Правда, происходит это лишь при достаточно высоких скоростях. Если же скорость невелика, то вариатор может и не пострадать. В связи с этим совет: приобретая бэушную машину, позаботьтесь о замене датчика скорости, и желательно, чтобы он был именитого производителя.

Не любит вариатор и рваной езды. Его удел — плавные разгоны и плавные торможения. При таких условиях ремень работает в оптимальном режиме без лишних продольных нагрузок. А это в свою очередь обеспечивает щадящий режим работы шкивов. В противном случае на них появляются задиры, а это некорректная работа трансмиссии, что впоследствии приведет к дорогостоящему ремонту. Проверить, есть на шкивах серьезные изъяны или нет, можно и не разбирая коробку. Для этого достаточно на ровном асфальте плавно тронуться на автомобиле и проехать порядка километра на маленькой скорости. Почувствовали рывки — от приобретения такой машины лучше отказаться. Не любит вариатор и быст рой равномерной езды. В этом случае интенсивно изнашиваются подшипники валов, о чем они начинают заявлять характерным гулом.


Цепь опирается на шкивы не плоскостью, а осями сочленения. В связи с чем они сделаны из высокопрочной подшипниковой стали
Прижилась CVT не только на легковых автомобилях, но и на кроссоверах. И вот они-то оказались в зоне повышенного риска. Если вы решили приобрести такой автомобиль исключительно для имиджа, то опасений быть не должно. Но если вы все же решите эксплуатировать его как внедорожник, будьте готовы к тому, что, скорее всего, ресурс трансмиссии будет далек от заявленного. Удары в трансмиссии, которые при преодолении препятствий или грязи без проблем выдерживают «механика» или классический автомат, губительны для вариатора. Лента вытягивается, зазоры увеличиваются, далее — либо задиры, либо обрыв. Даже элементарный удар о корягу или камень при движении задним ходом может вывести вариатор из строя из-за очень мощного обратного импульса, передаваемого на ремень.

Но не только к техническим проблемам должен быть готов будущий владелец автомобиля с вариатором. Увы, но сервис по обслуживанию и ремонту данного типа коробок до сих пор находится, если так можно выразиться, в зародышевом состоянии. И это в крупных городах. О провинции и говорить не приходится. Специалистов, действительно разбирающихся в особенностях конструкции этого, на первый взгляд, несложного технического устройства, очень мало.


те, кто есть, обычно работают в официальном сервисе, да и то в основном их роль сводится к диагностике агрегата с последующей рекомендацией его замены. Почему только замены? Многие производители CVT посчитали свои вариаторы не ремонтопригодными, в связи с чем вообще не поставляют к ним запчасти. Более или менее лояльно к этому относятся только «европейцы». Если же говорить о «японцах», то запчасти к ним вы днем с огнем не сыщете. А если и повезет, то цена будет достаточно велика, а машина в ожидании узла или детали зависнет на подъемнике недели на две-три. Существуют сложности и с документацией по ремонту и обслуживанию. Более или менее доступной эта информация становится спустя два-три года после появления модели на рынке. До этого момента официалы хранят тайну не хуже, чем спецагенты, а иногда этой самой информацией попросту не владеют. Им и знать-то ее не надо, просто меняй на новую — и все. Впрочем, винить их в этом не стоит — так требует производитель. А все это означает только одно: в случае неисправности помыкаться придется.

И тем не менее с каждым годом надежность этих коробок растет, а гарантированный ресурс многих из них уж е перевалил за отметку в 200 000 км. В связи с чем приобретать новые автомобили и эксплуатировать с соблюдением всех правил можно без опаски. А вот к машинам с пробегом мы все же советуем относиться с долей скепсиса. Особенно если речь идет о кроссоверах.

Добавлено через 1 минуту
Не всегда. Езжу как дед, а гул появился на 65000. Вот думаю ехать в рольф на диагностику. Масло менял и не помогло.

out-club.ru

Товар массового потребления


Модели JF010E и JF011E принадлежат к так называемому десятому семейству. Это характерный представитель второго поколения вариаторов Jatco. Младшая модель JF011E идет в паре с атмосферными бензиновыми моторами 2.0 и 2.5, а старшая JF010E — с двигателями 3.5. Конструктивно они идентичны, разница лишь в усилении различных элементов под более высокий крутящий момент. Вариатор JF011E ставили на Nissan Qashqai и X‑Trail предпоследней генерации, а также Mitsubishi Outlander двух последних поколений. Агрегат JF010E полагался, например, кроссоверу Nissan Murano (Z50 и Z51), а также седану Teana (J31 и J32).

Десятое семейство не имеет характерных болячек. Средний ресурс этих вариаторов — 150 000–200 000 км. К концу их жизни наступает общий критический износ элементов — конусов и ремня, подшипников конусов и их посадочных мест в корпусе, клапанов в гидроблоке и масляном насосе.

Вариатор срок службы


пример, для JF010E он обойдется в 70 000 рублей. Это красноречивое подтверждение излишнего упрощения конструкции ответственного узла и удешевления его производства." width="730"/>

Новый гидроблок для вариаторов Jatco второго поколения заметно дороже, чем для третьего. Например, для JF010E он обойдется в 70 000 рублей. Это красноречивое подтверждение излишнего упрощения конструкции ответственного узла и удешевления его производства.

Вопреки расхожему мнению, редукционный клапан масляного насоса не является слабым местом. По крайней мере, он служит не меньше других деталей вариатора. Износ посадочного места клапана в корпусе насоса вызван попаданием металлической пыли на контактные поверхности. В результате он начинает подклинивать, и давление в гидросистеме выходит за пределы нормы. Однако это уже следствие механического износа других элементов вариатора. Металлическая пыль еще до нападения на масляный насос успевает подранить гидроблок и его соленоиды. Из-за этого возникает чрезмерный разброс давления в гидросистеме, который приводит к повышенному износу пары ремень/конусы. Но это не проявляется явно, пока не устанет редукционный клапан. Поэтому упреждающее лечение одного только масляного насоса при появлении первых симптомов недомогания вариатора — это лишь небольшая отсрочка капитального ремонта.


Вариаторы десятой серии ремонтопригодны. Полное восстановление обходится примерно в 150 000–180 000 рублей. Официально Nissan в запчасти поставляет либо новый гидроблок, либо вариатор в сборе. Однако на рынке можно достать некоторые оригинальные запчасти по отдельности, а другие элементы успешно ремонтируют. На рынке можно также заказать через поставщиков новый вариатор по умеренной цене — за 200 000–230 000 рублей. Причем это касается моделей и из других семейств, даже самых новых. Такие предложения можно найти, например, через клубные сервисы.

Вариатор срок службы


«Навесное» оборудование гидроблока от вариатора JF010E: жгут проводов, соленоиды, датчики и шаговый электромотор. Всё это при необходимости можно использовать как добротные бэушные элементы, которые не требуют прописки в блоке управления агрегатом.

При ремонте ремень меняют на новый, а изношенные конусы, в зависимости от степени повреждений, шлифуют или заменяют бэушными в хорошем состоянии. Обработка конусов дело очень ответственное. На примере вариаторов других производителей можно смело сказать, что такого ремонта часто хватает ненадолго. Однако в отношении вариаторов Jatco он более оправдан. Грамотные сервисмены поручают шлифовку специализированным предприятиям (заводам).

А вот ремонт гидроблоков, как и в случае с другими вариаторами, нецелесообразен. Разве что поменять пару неисправных соленоидов на рабочие бэушные или новые.

Оригинальные подшипники конусов доступны как запчасти. А их изношенные посадочные поверхности в полукорпусах вариатора реанимируют, устанавливая чугунные гильзы. Эту работу также поручают заводам.

Модели JF010E и JF011E считаются довольно надежными на фоне аналогичных вариаторов других производителей. Однако, если сравнить их с предшественниками первого поколения (серия RE0F06A), имевшими отличную репутацию, картина станет менее радужной. Выяснится, что вариаторы второй генерации просели по ресурсу почти в два раза! Сказывается общая тенденция современного автопрома к упрощению (в плохом смысле) удачных конструкций и удешевлению производства. Например, по характеру износа различных элементов хорошо видно, что в вариаторах второго поколения использован металл более низкого качества.

Саморазрушение

Свежая модель JF015E принадлежит семейству CVT7. Фирма Jatco не относит его к какому-то конкретному поколению.

JF015E — это обособленная разработка, предназначенная исключительно для малообъемных атмосферных бензиновых моторов. Этот вариатор устанавливают в основном на машины концерна Renault-Nissan c двигателями 1.6, например на Nissan Juke и Qashqai, Renault Kaptur и Fluence.

Вариатор срок службы

Конусы от модели JF010E с незначительным износом возвращают к жизни с помощью шлифовки. Эта процедура требует дорогостоящего оборудования и высокой квалификации мастера, иначе отремонтированной детали хватит ненадолго.

Вариатор срок службы

Масляный насос от вариатора JF017E, ­производитель — KYB (Kayaba). Практически такой же устанавливают на младшую модель JF016E и даже на агрегаты предыдущего поколения (JF010E и JF011E). Примечательно, что редукционный клапан в насосе у всех один и тот же.

Главная конструктивная особенность JF015E — наличие двухступенчатой планетарной передачи. На скорости до 100 км/ч задействована первая ступень, свыше — вторая. Такая схема позволила значительно уменьшить размеры конусов и, соответственно, общие габариты вариатора. Эта идея была хороша на бумаге, но на деле получилась конструкция, которая сама себя убивает.

Из-за непродуманности многих решений и экономии при производстве вариаторные детали, подверженные естественному износу, умирают в несколько раз быстрее. Вдобавок страдают даже элементы планетарной передачи, что вообще не характерно для бесступенчатых агрегатов.

Вариатор срок службы

Ремонтный редукционный клапан большего диаметра для масляного насоса стоит около 2000 рублей. На фото — экземпляр производства фирмы Sonnax (CША). За работу по такому ремонту масляного насоса возьмут примерно 5000 рублей.

Вариатор срок службы

Подшипники для Jatco поставляет компания NSK. Эта продукция свободно представлена на рынке запчастей. Комплект из трех основных подшипников конусов стоит 13 000–14 000 рублей.

Вариатор срок службы

Характерный износ боковой контактной поверхности пластин ремня хорошо виден невооруженным глазом. Этот расходник для вариаторов Jatco делает компания Bosch. В зависимости от модели агрегата ремень стоит от 20 000 до 30 000 рублей.

Из-за низкого качества металла быстро изнашиваются подшипники конусов и их посадочные места в корпусе вариатора. Металлическая стружка разносится по гидросистеме, забивая соленоиды гидроблока и редукционный клапан масляного насоса. Давление масла выходит за допустимые пределы, и вариатор быстро сдается.

Активно изнашиваются и внутренние элементы в конусах, обеспечивающие их перемещение. Из-за этого в гидросистему попадает еще больше стружки.

В среднем JF015E редко выхаживает больше 100 000 км, а первые звоночки раздаются уже на 20 000–30 000 км. Ремонт чаще всего является нецелесообразным. За него редко берутся даже независимые СТО. Единственный разумный выход — купить новый вариатор.

В ПОТЕ ЛИЦА

Вариатор срок службы

Автопроизводители часто недооценивают важность системы охлаждения вариатора. На некоторых машинах (например, на нынешнем Murano) нет полноценного радиатора, а на других он размещен в неудачном месте — перед передним левым подкрылком. Там он активно забивается грязью и гниет. Причем это касается и свежих, и пожилых моделей. Отказ от установки радиатора на «дореформенных» Аутлендерах нынешнего поколения привел к тому, что вариатор JF011E стал часто перегреваться. В итоге производитель признал просчет и вернул теплообменник.

Достаточная производительность системы охлаждения крайне важна для здоровья вариатора. Благо, на рынке присутствуют различные комплекты радиаторов за приемлемые деньги. Одни наборы предназначены для установки в штатное место — перед подкрылком, а другие — например, перед парой теплообменников двигателя и кондиционера. В зависимости от модели автомобиля монтаж радиатора под ключ стоит от 9000 до 13 000 рублей.

Третьим будешь

На смену десятому семейству пришла серия CVT8. Это вариаторы третьего поколения. На нашем рынке оно представлено моделями JF016E и JF017E. Несмотря на полноценную смену поколения, новые вариаторы построены на базе прародителей.

Вариатор JF016E сменил «старичка» JF011E и унаследовал его моторную гамму. Среди его носителей, к примеру, Nissan Qashqai и X‑Trail новой генерации. Аналогично поменялись местами серии JF017E и JF010E — новый вариатор прописался под капотом свежих кроссоверов Nissan Pathfinder и Murano, а также Infiniti QX60/JX35.

Агрегаты третьего поколения отличаются друг от друга сильнее, чем предшественники. Усиление элементов вариатора JF017E для переваривания более высокого крутящего момента потребовало применения штифтового ремня (так называемой цепи), а у JF016E остался привычный пластинчатый.

Вариатор срок службы

Сердце вариатора JF017E: конусы и штифтовой ремень (так называемая цепь). На конусах есть неглубокие задиры, поэтому их отправят на шлифовку. Штифтовые ремни для Jatco делает компания LUK, они стоят около 20 000 рублей.

Конструктивная основа семейства CVT8 двояка. На одном полюсе — упрощенное ради удешевления производства «железо» от десятой серии, а на другом — чрезмерное усложнение системы управления. И то и другое привело к заметному, в полтора-два раза, сокращению ресурса агрегатов. Однако вариаторы CVT8 сохранили ремонтопригодность. Стоимость их полноценного восстановления даже ниже, чем у представителей десятого семейства, и обычно не превышает 150 000 рублей.

Гидроблок — самый прихотливый узел CVT8. Производитель максимально сэкономил на «железной» основе и убрал шаговый электромотор, который на вариаторах десятого семейства управлял давлением масла для изменения передаточного отношения в конусах. Конструкцию гидроблока изменили, применив дополнительные соленоиды нового типа. Причем и здесь производитель пожадничал, выбрав более дешевые в изготовлении соленоиды, которые на выходе имеют разные параметры. Поэтому с новым вариатором или гидроблоком идет диск с индивидуальными калибровками для каждого клапана. Если не прописать их в блоке управления агрегатом, то вариатор будет работать некорректно либо машина вообще не поедет.

Закономерно, что такой мудреный гидроблок не всегда долго работает исправно. Давление масла в различных режимах выходит за допустимые пределы, и запускается цепная реакция. Металлическая пыль из-за проскальзывания ремня разносится по всей гидросистеме и убивает вариатор.

Ремонт неисправного гидроблока невозможен. Использовать бэушные/новые соленоиды или узел в сборе также не получится, потому что нельзя найти соответствующие калибровки. На разборке нужно покупать гидроблок вместе с блоком управления вариатором, и чтобы они обязательно были от одной машины.

В остальном особенности ремонта у вариаторов CVT8 и десятого семейства одинаковые. К примеру, в моделях JF016E и JF017E использован практически такой же масляный насос, поэтому возможна замена изношенного редукционного клапана.

НА УПРЕЖДЕНИЕ

Вариатор срок службы

В политике регламентного обслуживания давно сложилась неоднозначная ситуация. Компания Jatco предписывает обязательную периодическую замену масла в своих вариаторах, а автопроизводители частенько заявляют, что жидкость рассчитана на весь срок службы агрегатов. В этом вопросе представители дилерских и независимых техцентров единодушны: масло необходимо обновлять. Jatco рекомендует делать это через каждые 60 000 км в обычных условиях эксплуатации, а в тяжелых — еще и сокращать этот интервал. Такой подход гарантированно продлевает ресурс.В вариаторах Jatco используется два масляных фильтра. Фильтр грубой очистки, расположенный в поддоне, при обновлении масла достаточно промыть. В зависимости от модели вариатора одноразовый бумажный фильтр тонкой очистки стоит в навесном теплообменнике или в отдельном корпусе в торце агрегата. Сервисмены советуют использовать только оригинальное масло. Все вариаторы Jatco очень чувствительны к неизбежному смешиванию жидкостей с разными пакетами присадок.

Когда вариатор начинает хандрить (появляются рывки, пинки, падает динамика разгона), бесполезно менять в нем масло в надежде исправить ситуацию. Обычно такие симптомы говорят о существенном механическом износе элементов и необходимости ремонта. При этом всяческие аварийные режимы работы вариаторов задействуются, когда дело уже совсем плохо (например, началась пробуксовка ремня). Важно не откладывать визит в сервис. Своевременное обращение иногда существенно снижает итоговую стоимость ремонта, ­поскольку удается спасти некоторые элементы.

***

Эволюция вариаторов Jatco подтверждает общую печальную закономерность: каждое новое поколение становится менее надежным. Утешает лишь то, что бóльшая часть вариаторов этой фирмы ремонтопригодна и пока еще остаются доступными новые агрегаты по разумным ценам. 

Источник

koleso.temaretik.com

Бесступенчатая трансмиссия обеспечивает постоянную работу двигателя на пике крутящего момента, а следовательно — оптимальную динамику разгона. Вариатор не разрывает потока мощности, тем самым минимизируя расход топлива. Наконец, работая по принципу «чем меньше крутящий момент двигателя, тем больше ресурс», вариаторы, казалось бы, должны были начисто вытеснить привычные ступенчатые коробки, уж по крайней мере в начальных сегментах А, В и С. Ан нет, темпы наступления не столь впечатляющи. Что ж, попробуем разобраться почему, а также ответить на другой вопрос: с какими проблемами может столкнуться владелец машины с новомодной трансмиссией.

Клиноременная передача

Первый серийный автомобиль, оснащенный вариатором, появился в уже далеком 1958 году. Модель DAF 600 по праву может называться пионером среди авто с клиноременной передачей. По сути трансмиссия Variomatic представляла собой ведущий и ведомый шкивы, соединенные клиновидным ремнем. Изменение крутящего момента обеспечивают хитрые шкивы. Ведущий устроен таким образом, что в зависимости от скорости вращения боковые плоскости шкива сжимаются и «выдавливают» клиновидный ремень ко внешнему радиусу. Ведомый шкив сконструирован по зеркальному принципу : чем больше центробежная сила, тем меньше радиус вращения ремня. Все просто и понятно: очень похоже на конструкцию КП гоночного велосипеда. Практически без изменений такая трансмиссия перекочевала на Volvo 343. Шведский автомобиль оснащался ею вплоть до 1980 года.

Главной и, пожалуй, единственной серьезной проблемой Variomatic был ограниченный ресурс клиновидного ремня. Вопрос практичности вариатора оставался открытым до тех пор, пока братья Ван Дорны не запатентовали ремень из наборных пластин. Кроме того, что многослойная конструкция оказалась сама по себе существенно выносливей, в пользу наборного ремня говорило еще и его функциональное своеобразие. Он не тянул муфту, а толкал, благодаря чему ресурс вариатора значительно увеличивался. Сегодня ремень Ван Дорна в бесступенчатых трансмиссиях своих автомобилей активно используют такие бренды, как MINI, Nissan, Honda.

Цепь — всему голова?

Несколько иначе ресурсную проблему решили специалисты Audi. Они соединили шкивы не ремнем, а цепью, логично предположив, что последняя в любом случае окажется долговечней. Однако, совладав с задачей прочности передаточного звена, они поставили новый вопрос — термоустойчивости. Вариатор отчаянно грелся. Инженеры ломали голову над тем, как остудить места контакта осей сочленения цепи со шкивом. Ясно, что все упиралось в качественный состав как самой цепи, так и смазывающей/охлаждающей жидкости. В течение 10 лет компании Audi и ZF боролись за будущее своего детища. Их усилия были вознаграждены: система Multitronic, оснащенная цепной передачей, нашла серийное применение в трансмиссии Audi А6.

Отметим, впрочем, что по способу передачи крутящего момента Multitronic относится к клиноременным вариаторам. Принцип работы трансмиссии ингольштадтского авто остался таким же, как и у DAF 600 более чем полувековой давности. Хотя, конечно, материалы, качество исполнения, надежность и, естественно, себестоимость Multitronic куда выше.

Extroid

Принцип работы так называемого тороидного вариатора сам по себе исключает промежуточное звено в виде ремня или цепи. Момент передается роликами, расположенными на соосных дисках. Передаточное число такой трансмиссии меняется путем изменения радиуса, по которому контактируют обоймы с роликами. Грубо говоря, скорость автомобиля, оснащенного тороидным вариатором, зависит от взаимоположения контактных роликов.

Такой механизм используется в бесступенчатой трансмиссии Extroid, установленной, например, на Nissan Cedric. Отметим, что в начале нового тысячелетия Extroid CVT заработала приз «Технология года 1999–2000». Изменить передаточное число вариатора в данном случае помогает гидравлика. По указке электронного блока управления она сдвигает роликовые обоймы по вертикали. Нарушенная в результате соосность дисков довершает начатое: ролик поворачивается самостоятельно.

Казалось бы, удачная и практичная конструкция. Однако и тут не обошлось без подводных камней. Из-за огромного давления в пятне контакта ролики довольно быстро разрушались. Тороидный вариатор оказался лицом к лицу с той же проблемой, что и клиноременный, — ограниченный срок службы. Методом научно-математического «тыка» инженерам пришлось изыскивать материалы для деталей вариатора Extroid. В конце концов вопрос надежности был разрешен, и ресурс тороидной трансмиссии стал сопоставим с заявленным ресурсом современного автомобиля. Однако это не преминуло сказаться на себестоимости вариатора, а в конечном счете и на цене трансмиссии Extroid.

Лучше чаще и дороже

Вариаторы требуют самого пристального внимания и бережного отношения. Помнить об этом следует постоянно. В противном случае автомобиль может серьезно ударить по кошельку владельца. Вот несколько примеров.

Эксплуатационный регламент Honda Jazz предписывает менять масло (CVT-F) в бесступенчатой трансмиссии каждые 45 тыс. км. Однако, как показывает практика, замену масла в вариаторе следует проводить через каждые 20 тыс. км, особенно если машине приходится чередовать рваный городской ритм с затяжными марш-бросками. Продолжительное движение по шоссе разогревает CVT. Как следствие масло быстро утрачивает рабочие свойства, и вариатор изнашивается. Стоимость же нового CVT вполне сопоставима с ценой немного поюзанного Jazz! Кстати сказать, ресурс вариатора — где-то 100 тыс. км. Не исключение и клиноременный вариатор, установленный на Honda HR-V. Он удобен, динамичен, чутко реагирует на изменение оборотов и, безусловно, надежен… Вот только не в сравнении с «механикой». По сервисной статистике, ресурс вариатора оказался раза в два ниже; кроме того, он кушает в два с половиной раза больше трансмиссионной жидкости. Если в ручную КП заливают 2 л, то в вариатор почти пять. Honda советует менять жидкость раз в 70 тыс. км. Практика показывает, что интервал желательно сократить как минимум до 30 тыс. км. Цена — $20 за литр оригинальной жидкости.

При всех преимуществах вариаторов в эксплуатации они обходятся дороже обычных «коробок»

Nissan Murano с клиноременным вариатором — один из самых частых посетителей профильных сервисных станций. Иногда бесступенчатая трансмиссия не выхаживает и 40 тыс. км пробега. Оживить нежданно-негаданно отказавшийся служить вариатор можно где-то за 150–200 тыс. руб. Из них 100 тыс. руб. придется отдать за оригинальный ремкомплект. Тут, как говорится, без вариантов.

Тише едешь — дальше будешь!

Стронуть автомобиль с места вариатору помогает гидротрансформатор или стартовое сцепление. В силу простоты конструкции и дешевизны чаще всего производители используют последнее. Следует помнить, что резкие ускорения стартовому сцеплению противопоказаны. Если в очередной раз, нажав на газ, вы ощутили дерганье и постукивание, а обороты двигателя стали скакать — это означает начало конца. Чаще всего этим страдают трансмиссии MINI первого поколения и Honda. Сцепление недорогое, а сам вариатор может еще послужить. Однако с заменой сцепления лучше не затягивать. Если вариатор «забуксовал», пиши пропало. Частый, но, как правило, бесполезный совет — заменить жидкость. Помогает совсем ненадолго. Найти вариатор на разборках очень трудно. А если повезет, то обойдется он вам тысячи в полторы долларов, не меньше. Качество же вариатора с разборки никто не гарантирует.

Кстати, вопреки распространенному мнению, в крайнем случае буксировать машину с вариатором можно. Правда, не более чем на 40 км со скоростью 30 км/ч, залив в коробку лишний литр жидкости. После такой поездки необходимо полностью заменить жидкость в КП.

Зерно сомнений

На каждое преимущество бесступенчатой трансмиссии в результате нашелся свой эксплуатационный пунктик. Непрерывный вой двигателя, работающего на оборотах максимального крутящего момента, многих водителей чуть не сводил с ума. В итоге автомобильные компании, идя навстречу покупателям, настраивают вариатор на более привычный режим «разгон — переключение». Что, естественно, нивелирует динамические преимущества вариатора. Бесступенчатая трансмиссия гарантирует более высокие эксплуатационные расходы. Это вызвано как сокращенным межсервисным интервалом обслуживания, так и использованием специальных продуктов, одобренных производителем. Существенный минус для российского рынка состоит в том, что автомобиль с вариатором — автомобиль одного (первого) владельца. Покупку вариаторной машины на вторичном рынке даже котом в мешке не назовешь. По словам «коробочников» столичных сервисных центров, это «попадалово в 90 процентах случаев». Что же касается использования бесступенчатой трансмиссии на сравнительно маломощных автомобилях, например гольф-класса, то и тут не все гладко…

На поверку

Подыскивая новый городской автомобиль на два-три года, мы бы, безусловно, остановились на машине с бесступенчатой трансмиссией. Ритм столичных дорог к ней располагает! А вот частое чередование загородных выездов с толкотней в трафике мегаполиса вряд ли положительно скажутся на годах жизни вариатора, а значит, отразятся на бюджете владельца. И уж тем более ни к чему смотреть в сторону бесступенчатой трансмиссии, когда речь идет о покупке б/у автомобиля. В сегменте секонд-хэнд «механика» или АКП выглядят предпочтительней вариатора.

www.zr.ru

Бесступенчатая коробка переключения передач (  Continuously Variable Transmission, CVT ). Устройство, виды и принцип работы.

 

 

Для начала немного теории:

  Коробка вариаторного типа — вид бесступенчатой трансмиссии, способной плавно изменять передаточное отношение в некотором диапазоне. Общепринятым обозначением такой коробки выступает аббревиатура CVT  ( от английского continuously variable transmission, в переводе – постоянно изменяющаяся трансмиссия ), при этом, так  же  можно встретить и такие неофициальные названия: Коробка вариатор, вариаторная коробка передач, автомобиль на вариаторе, АКПП вариатор.

  В настоящее время разработано несколько вариантов реализации бесступенчатой трансмиссии: клиноремённые со шкивами переменного диаметра, цепные и тороидальные. При этом наибольшее распространение в настоящее время, получила система с клиновидным ремнем,  это обусловлено тем, что такой тип передачи крутящего момента стал первым наиболее сбалансированным вариантом бесступенчатой трансмиссии. Коробки с клиновидным ремнем и шкивами переменного диаметра, не только достигли вменяемых сроков эксплуатации но и вменяемую себестоимость. Для примера сравним автоконцерн Nissan со своими клиноременными вариаторными коробками «Xtronic» или «Hyper» и автоконцерн Subaru, пропустивший шаг клиноременных вариаторов и начавший разработки цепных вариаторных коробок получивших название «Lineartronic».  Про то какая коробка надежнее и мееет больший срок эксплуатации можно сказать, цепные вариаторы имеют намного больший срок службы , чем клиноременные (более точнее читайте ниже), но… как всегда  есть большое но… на момент написания статьи ,был произведен мониторинг цен на вариаторные коробки от этих автоконцернов: автомобиль Nissan X-Trail —  2014 года (вариатор с клиновидным ремнем), стоимость вариатора примерно 280 тр. ; автомобиль Subaru Outback 2014 года, коробка —  цепной вариатор, стоимость 700 т.р.  Как видите —  разница очевидна,  но и тут есть свое но: вариаторы с ремнем намного более капризны к условиям эксплуатации и даже при идеальных условиях их  ресурс не дотянет до автоматических коробок (о сроках службы — ниже), а вариаторы с цепью способны отходить пробеги сравнимые с  и АКПП. Конечно же стоит сделать скидку на то, что все любят хвастаться результатами тестирования при идеальных условиях, но разница в пробегах очевидна. Цену на коробку с вариатором тороидального типа ( У Ниссана такая коробка носит название «Extroid» ) найти не вышло, однако можно сказать что и она имеет свои слабые стороны, а сложность в производстве врятли сделают ее дешевле чем вариаторы с ремнем.

Устройство и принцип работы вариатора:

  Если рассмотреть вариатор с места водителя, то приборы управления внутри салона выглядят, так  же как и на автомобиле с традиционной АКПП, те же надписи P, R, N, D и всего две педали. По сути: коробка с вариатором является вариацией автоматической коробки передач, и с точки зрения водителя ничем от нее не отличается ( в современных вариаторах есть даже эмуляция скоростей, для водителей предпочитающих ручное переключение (как система типтроник на АКПП )), однако любой водитель сможет оценить отсутствие толчков, пусть даже самых легких,  но неотъемлемо сопровождающих переключение передач на АКПП, (если автопроизводитель способен создать коробку «автомат» толчки которой будут настолько несущественны,  что ощущаться вовсе не будут, то перепад оборотов двигателя, особенно в моменты интенсивного разгона будет отчетливо заметен) у коробки с вариатором толчков и резких смен оборотов нет.

  Коробка с вариатором работает вовсе не так, как  АКПП или «механика».  Дело в том, что в традиционных КПП передача крутящего момента  (для простоты можно представить и сопоставить обороты двигателя и обороты колес) , осуществляется с четко определенными коэффициентами ( это может быть коэффициент 2,5:1 (с некоторыми вариациями соответствует коэффициенту первой скорости МКПП)  или коэффициент 1:1 ( так называемое  прямое соединения двигателя и колес на АКПП)).  А что если представить себе автомат не с 4 или 5 или 7-ю  скоростями,  а с сотней или даже 5-и сотнями … сможете? …  только представьте,  какие невообразимые передаточные коэффициенты можно вписать в эти 500 скоростей,  а если скоростей еще больше , что если их так много, что придаточные коэффициенты могут изменяться на сотые, и переключение между ними плавно и незаметно, а что, передач  их  бесконечно…  Что же … вы только что представили коробку с вариатором )). При разгоне на автомобилях имеющих традиционные КПП, на каждой передаче происходит следующее: в зависимости от необходимости двигатель развивает некое число оборотов  на одной передаче, затем переходит переключение  передачи, сброс и снова набор оборотов двигателя и так происходит при каждом переключении передач при наборе скорости. Если рассмотреть автомобиль с вариатором в ситуации разгона,  то двигатель способен остаётся на одних и тех же оборотах (скажем, на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту), при этом изменяющиеся передаточное отношение  коробки заставит автомобиль интенсивно разгоняться.

  Как именно вариатор будет менять передаточное число при разгоне, зависит от заложенной производителем программы управления, учитывающей целый ряд параметров, и показателей проборов и датчиков. Поведение коробки в той или иной ситуации, задается водителем (это может быть величина или скорость нажатия падали акселератора, а так же скорость начала маневра или предпочитаемый стиль езды).

 

 

Вариаторы, бесступенчатые коробки передач тоже могут быть разными, рассмотрим  наиболее распространенные типы:

 

 

Пару слов о плюсах и минусах CVT коробок

 

 

  

 

Неисправности коробки CVT и что можно считать нормой

Рассмотрим ситуации в которых водитель может задуматься, так ли оно должно быть или нет и стоит обратиться в сервис:

1.  Вариатор «тупит» и не разгоняет автомобиль

    Вы едете и желаете ускориться, нажимаете на педаль акселератора дальше, но некоторое время автомобиль не начинает разгон, но двигатель при этом увеличивает обороты, и лишь потом ускорение. 
          Такая работа вариатора часто вызывает неудобство, из за повышенного шума, но при этом такая работа вариатора считается нормой. Дело в том, что вариаторная коробка полностью управляется электронным блоком управления, который настраивают и программируют автопроизводители. И именно изначальный набор мощности двигателя при неизменной скорости и лишь дальнейшее изменение передаточных отношений в сторону увеличения скорости, считается правильным. Однако стоит отметить, что такой разгон свойственен только при быстром и глубоком нажатии на педаль газа, когда водителю требуется сила. Но при умеренном и плавном нажатии, работа вариатора должна быть похожа на бесступенчатый автомат.

2.  Вариатор пинается при начале движения. Толчок при смене нейтрали на D (R). Неравномерное движение.

    Когда требуется начать движение, приходится нажимать на педаль газа. До некоторого момента автомобиль не двигается, а потом рывок и начало движения. Такая проблема может быть актуальна как при движении вперед, так и при движении назад.
         

Такое поведение автомобиля не является нормальным и при таких проявлениях вам следует обратиться в сервис, для начала на диагностику. Диагностика может показать как необходимость замены масла , так и необходимость замены ремня и валов, по этому с такими признаками лучше не затягивать обращение в сервис.

Возможные неполадки:

  • поломка электромагнитного клапана давления в главной магистрали;
  • неполадки в модуле управления

Второй пункт и все следующие оговоренные в главе о поломках — это уже поломки. А по поводу нормальной или нет работы вариатора стоит сказать, что рабочий вариатор не вызовет вопросов кроме пункта 1 и небольшого торможения двигателем, но к этому лишь стоит привыкнуть.

 

Диагностика неисправностей вариаторной коробки передач

 

  Основной причиной известных неисправностей вариаторов является нарушение правил эксплуатации к автомобилю.

Независимо от марки и вида вариатора стоит уточнить несколько правил которые не понравятся любому вариатору:

  1. Несвоевременная замена масла и фильтра вариатора.
  2. Отступление от рекомендаций производителя по маслу может привезти вариатор к выходу из строя (не качественное или не рекомендованное масло CVT).
  3. Динамичный стиль вождения, сочетающий резкие старты и торможения.
  4. Продолжительное вождение на высоких или низких скоростях не не меняя скорости ( может несколько перегрева участок вала в котором работает ремень. продолжительно — это например 5 часов на круиз контроле).

Неисправности вариатора могут возникать как в его электронном модуле управления, так и в механических узлах.

Рассмотрим несколько наиболее частых поломок:

1.  Отказ или выход из строя элементов электрики

    Коробка входит в аварийный режим и не позволяет автомобилю разогнаться или двигаться. В таких случае сами или на эвакуаторе стоит незамедлительно обратиться в специализированный сервис на диагностику. 
         

  Диагностика электроники поможет выявить конкретные ошибки и узлы вызвавшие их. Это могут быть безобидный плохой контакт в фишки какого нибудь соединения или серьезные неполадки платы ЭБУ вариатором, например в случае попадания воды. Так же, наиболее часто встречающиеся поломки в электрике могут быть вызваны выходом из строя различных датчиков (например: датчиков скорости оборота обоих шкивов, рабочей температуры масла, давления в главной магистрали и еще целой кучи других) или неполадками управляемых электронных узлов (это может быть выход из строя пошагового двигателя управления цилиндрами или отказ электронных клапанов давления главной магистрали и другие электронные узлы). Независимо от того, как проявляется неполадки в работе вариатора — Все это довольно серьезно и требует обращения в сервис.

2. Отчетливо слышен гул

    Бывает такое, что водитель при движении отчетливо слышен гул, некоторое время ездит с нм, потом начинает искать, начинаются замены ступичных подшипников или подшипников ремней двигателя.
         

Такая неисправность является наиболее частой относительно всех остальных на пробегах до 100 т. км. Износ и гул подшипников может быть спровоцирован следующими факторами:

  1. Некачественное изготовление подшипников.
  2. Проникновение продуктов износа (мелкие порошково образные частицы) на рабочие поверхности, приводящее к разрушению последних. 

 

 

    Такие симптомы могут быть вызваны увеличенной температурой в коробке или не оправдано низким давлением. Это по мимо уже указанных выше повреждений ремня и дисков.
         

4. Такое чувство, что вариатор замер в одном передаточном отношении .

    Требует замены шаговый мотор. А если отказываются переключаться передачи — то виноват соленоид блокировки селектора или сам селектор.

5. Автомобиль движется на нейтрали или не функционирует ручное переключение селектора в целом или при эмуляции передач .

   

Требует замены шаговый мотор. А если отказываются переключаться передачи — то виноват соленоид блокировки селектора или сам селектор.
Другие возможные причины:

  • Неполадки в модуле управления.
  • Повреждена электропроводка либо контакты разъемов.
  • Неисправен селектор передач.

 

 

Обслуживание коробки CVT (советы производителя и стоит ли менять масло в вариаторной коробке передач)

  Основным и незыблемым требованием автопроизводителей к вариаторам всего одно — проверять масло и следить за его состоянием. Проводить ТО по обслуживанию вариатора, приме с использованием оригинальных масел , фильтров и другим комплектующих. В вариаторе следует постоянно проверять уровень и состояние масла.

  Масло для CVT бывают универсальные и оригинальные, рекомендованные производителем, так как оно должно обеспечивать смазку взаимодействующих поверхностей, при этом предотвращать проскальзывание, самый необходимый совет всем владельцам автомобилей с вариатором, будет заключаться в том что масло менять нужно только на оригинальное, потому что именно на нем собирался и тестировался агрегат, именно с эти маслом производитель настраивал электронные блоки, и именно это масло 100% не навредит вашей коробки.   Менять масло в коробке вариатор, по мануалу зачастую нужно один раз в 60 тыс. км., однако на практике желательно проводить данную процедуру не реже чем раз в 50 тысяч километров пробега. Если же говорить о возможных сбоях и диагностике, нужно следить за поведением коробки. Дело в том, что выход из строя отдельных датчиков коробки, может привести к тому, что чувствительный к нагрузкам вариатор выходит из строя, причем достаточно быстро. 

 

 

Рекомендации по эксплуатации автомобиля с бесступенчатой коробкой передач

 

Перечисли наиболее серьезные требования к вариативным коробкам, независимо от из конструкции:

  1. Регламентная замена масла и фильтров. Для надежности и учитывая условия эксплуатации, стоит от регламентной отнять около 10-15 тысяч пробега.
  2. Долгое движение на высоких скоростях, так же как и на низких может привезти к локальному перегреву цилиндров, что влечет ускоренное старение масла, и сокращению срока службы основных узлов вариатора. В этом пункте стоит оговориться, что речь идет например о часе поездки по жесткому бездорожью например на 10 км в час на круизе или о часах 3 поездки на круиз контроле со скоростями от 150. Важно будет добавить что такие обстоятельства практически не реальны но все же.
  3. Резкие разгоны «Тапкой в пол» со светофора противопоказаны CVT коробам, любым. Жесткая и долгая пробуксовка ремня о цилиндры может привезти к выработки шероховатости дисков и торцов ремня.
  4. Замена ремня должна производиться по регламенту или даже чуть раньше. Растянутый ремень, неприемлемо приведет к износу рабочих поверхностей как самого ремня так и дисков, и повлечет большие траты при ремонте.
  5. На вариаторе категоричны нежелательна буксировка других авто, или долгая езда по сугробам, в случаях когда автомобиль буксует и движется тяжело, толкая перед собой снег.
  6. При буксировки самого автомобиля с вариатором, стоит либо везти автомобиль подняв его , либо завезти двигатель, для циркуляции масла внутри коробки, циркуляция обеспечивает не только смазку но и отвод тепла от цилиндров.

moi-nissan.ru


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.