Чертежи катамарана для самостоятельной постройки


Чертежи катамарана для самостоятельной постройки

Многие считают, что для дальних плаваний по крупным водохранилищам, озерам и вдоль морского побережья может быть использована только килевая крейсерская яхта или компромисс. Однако все признают и недостаток таких яхт — большую осадку, которая затрудняет плавание в мелководных районах. Автору представилась возможность убедиться в хороших мореходных и крейсерских качествах парусных катамаранов, которые лишены отмеченного недостатка.

В 1960 г. автором был спроектирован и построен небольшой крейсерский парусный катамаран, основные данные которого приведены в таблице.

Обшивка была выполнена из сосновых досок толщиной 14 мм, поэтому корпуса получились довольно тяжелыми. Из-за острых обводов корпусов разместить в них ничего, кроме бачка и канистр с бензином, не удалось. Оказалось, что вследствие острых носовых обводов и малого запаса плавучести в носу катамаран обладал резкой килевой качкой и сильно дифферентовался на нос при ходе полными курсами. Из-за недостаточной высоты надводного борта гребни волн часто вкатывались на палубу.


Сечения по шпангоутам были приняты в виде трапеции, причем в носу и в корме трапециевидные сечения постепенно переходили в треугольные. Следовательно, величина смоченной поверхности оказалась близкой к максимальной, что отрицательно сказалось на скорости. Неудовлетворительны были и условия обитаемости в установленной на мостике фанерной рубке, которая оказалась единственным подходящим местом для хранения продуктов и снаряжения и отдыха экипажа. Рубка имела длину 2 м; ширину 1,6 м; высоту 0,86 м в корме и 0,58 в носу.

Первые ходовые испытания катамарана были проведены в пятидневном плавании по южной части Ладожского озера. Этот поход показал, что при всех конструктивных недостатках катамаран получился все-таки довольно мореходным судном.

В 1960 г. с 15 июля по 10 августа был совершен второй поход в северо-западную часть Ладожского озера, который оставил незабываемые впечатления. Трудно найти более дикое и красивое место. Около 500 больших и малых островов расположены вдоль берегов и в узких заливах, отделены один от другого различными по ширине и глубине проливами. Катамаран, благодаря малой осадке, мог пройти по любому из этих проливов. На островах множество грибов и ягод, особенно черники. А какая рыбалка! Многие туристы бывали на острове Валаам и хранят самые лучшие воспоминания о красоте этого острова, но мы видели множество не менее, живописных уголков!


В 1963 г. мы снова отправились на Ладогу. От Приозерска, останавливаясь в наиболее интересных местах, прошли вдоль северо-западного, северного и северо-восточного берегов озера до поселка Салма. Отсюда мы повернули назад, идя вдоль гряды островов, которые тянутся от восточного берега до о. Валаам и далее к северо-западному побережью.

В 1964 г. автор спроектировал и построил новый катамаран «Спрей», в конструкции которого постарался учесть недостатки первого судна, выявленные во время походов. На этот раз были приняты круглоскулые обводы корпусов; как показывает опыт, катамараны с такими обводами быстроходнее и мягче идут на волне, чем с остроскулыми корпусами. Во многом нам помогла книга Ю. С. Крючкова и В. И. Лапина «Парусные катамараны».

Первый катамаран постройки 1960 г.

Чертежи катамарана для самостоятельной постройки

Основные элементы нашего нового катамарана приведены в той же таблице. Дополнительно приведем следующие данные:
— площади (м2): мидель-шпангоута SМШ = 2Х0,085; ГВЛ Sгвл =2X2,24; диаметрали Sдц=2Х0,95; шверта SЩ = 0,3475; руля 5Р = 2Х0,17; смоченной поверхности 2X2,8;
— коэффициенты полноты: а = 0,8; b= 0,68; у = 0,68; d = 0,52; ф=0,76;— отношения: Sдп/Sр = 5,6; корень из S/ корень из V =5,04; 25дп/5= 0,095; 5/5ш = 57,6; 1/Вк=11,2.


Чертежи катамарана для самостоятельной постройки

Наибольшая длина катамарана выбрана исходя из размеров стандартного листа фанеры 1525X1525 (4 листа в длину). Корпуса имеют симметричные обводы ниже ватерлинии и несимметричные выше нее. Внутренний борт корпуса имеет развал на 100 мм больше, чем наружный. Это несколько улучшило условия обитаемости в корпусах, а кроме того, уменьшило пролет балок мостика.

Общий вид нового катамарана “Спрей” постройки 1964 года.

Чертежи катамарана для самостоятельной постройки

Балки, набор корпусов и мостика выполнены из сосны. Только оба форштевня изготовлены из одной еловой кокоры, распиленной вдоль. Благодаря естественному изгибу штевни удалось соединить с килем без кнопа. Сечения основных связей корпуса приняты следующими: киль — 35X50; скуловой стрингер — 25X45; привальный брус — 25X40; бортовой стрингер — 15X25; днищевой стрингер — 25X25; палубный стрингер — 20X40.

Шпангоуты, на которых соединяются листы бортовой обшивки и крепятся балки мостика, изготовлены из брусков толщиной 40 мм; остальные шпангоуты и обвязка транца собраны из брусков толщиной 25 мм.


ангоуты собраны при помощи двусторонних фанерных книц на водоупорном клее и заклепках. Шпация — 500 мм. Сечение носовой балки принято в виде эллипса с осями 70 и 90 мм. Остальные балки мостика имеют коробчатое сечение. Основу балки составляют две доски 30X140, поставленные на ребро; между этими досками проходят топтимберсы шпангоутов, крепящиеся к ним на болтах. Бимсы мостика имеют сечение 40X90 в средней части с постепенным уменьшением сечения к концам до 40X40.

Теоретический чертеж (бок и полуширота).

Чертежи катамарана для самостоятельной постройки

На постройку катамарана, в том числе и на изготовление отдельных книц, ушло 23 листа фанеры марки БС-1 толщиной 5 мм.

Теоретический чертеж (корпус).

Чертежи катамарана для самостоятельной постройки

Обшивка круглоскулого корпуса фанерой требует соблюдения определенной последовательности работ.

Ветвь дерева с естественной кривизной ваются одним листом). Начинать обшивку лучше с кормы, чтобы при подходе к первым трем шпациям корпус уже имел некоторую жесткость. Днище выполнено из фанеры толщиной 5 мм.


неру приходилось смачивать только снаружи, так как обшивка ставилась на набор на густотертой краске. Для более плавного погиба днищевые скругления шпангоутов были выполнены одним радиусом 250 мм. Работа значительно облегчается, если применить два слоя трехмиллиметровой фанеры. Можно также изготовить обшивку из фанеры толщиной 3—4 мм, но с последующей оклейкой двумя-тремя слоями стеклоткани на эпоксидной смоле. При этом подводная часть корпусов будет иметь более плавные обводы, да и водонепроницаемость их будет обеспечена лучше.

Условия обитаемости на новом катамаране значительно улучшены. Сделаны две отдельные рубки, размеры которых позволяют свободно разместить по два спальных места в каждом корпусе, Днем ставятся сиденья и откидывается столик. Ночью сиденья убираются, средняя шпация закрывается откидным щитком (под подушки), и получаются два спальных места общей длиной 3,5 м.

Чертежи катамарана для самостоятельной постройки

Каждая рубка имеет по три иллюминатора и дверцу (с мостика) во внутренней стенке. Так как катамаран не имеет кокпита, на ходу сиденья выносятся наверх.

Чертежи катамарана для самостоятельной постройки


Чертежи катамарана для самостоятельной постройки

Чертежи катамарана для самостоятельной постройки

Общее расположение:
а — для ночлега; б— на день; 1 — откидной столик на внешнем борту; 2 — съемные переносные сиденья; 3 — слань; 4 — откидная полка (щиток) в шпацни 5—6 под подушки; 5 — матрац.

Чертежи катамарана для самостоятельной постройки

В корпусах достаточно места для размещения четырех человек. В дальнем походе одно из этих мест используется для хранения продуктов и снаряжения. Большая площадь палубы корпусов и мостика остается свободной; это очень удобно при постановке и уборке парусов, при работе с парусами на ходу и т. д. На стоянке можно гик поднимать выше и натягивать над мостиком тент.

Мачта обтекаемого сечения изготовлена вращающейся на степсе. Степс мачты в виде штыря может перемещаться в направляющих на длине 350 мм для центровки парусности. Сечение на половине высоты мачты 150X70.

При ветре свыше 6 баллов можно идти на одном гроте. Хорошо иметь еще один стаксель площадью 8—10 м2 специально для слабых ветров, так как стакселя 5 м2 явно недостаточно при ветре до 4 баллов. Вант-путенс закреплен на топтимберсе шп. 5. Для усиления этого шпангоута ставятся две тросовые оттяжки, идущие внутри корпуса вдоль борта от точки крепления к шп. 4 и 6.


Конструкция рулей применена обычная для швертботов (с подъемным пером). Шверт вращающегося типа закреплен в коробке на мостике катамарана. Такое устройство лучше, чем два шверта, установленные в корпусах. Последний способ, вероятно, мало пригоден для небольших катамаранов, так как Швертовые устройства занимают в корпусах очень много полезного объема. Шверт удерживается в вертикальном положении резиновым жгутом и выбирается при помощи системы блоков и оттяжки.

На катамаране установлен откидной кронштейн для крепления подвесного мотора. При ходе под парусами этот кронштейн удерживается в поднятом состоянии защелкой.

На постройку катамарана ушел 41 рабочий день. Первый поход на «Спрее» в северо-западную часть Ладожского озера был непродолжительным — всего 6 суток. На участке маяк (Моторное)— мыс Стрелка острова Коневиц протяженностью 10,5 мили при ветре 2—3 балла и курсе галфвинд была показана средняя скорость 9,7 узлов.

В последний день ветер был сильнее — до 6 баллов; высота волны была более 1,5 м. Шли на одном гроте с потравленными шкотами, так как не было уверенности в надежности крепления вант-путенсов (впоследствии они были усилены тросовыми оттяжками). Корпуса спокойно всходили на волну при ходе в полный бейдевинд, и только отдельные брызги попадали на палубу. За 10 часов мы прошли расстояние в 70 миль от бухты Далекая до Володарского моста в Ленинграде.


В 1965 г. с 3 июля по 3 августа на «Спрее» было совершено дальнее плавание по маршруту: Ленинград — Ладожское озеро — река Свирь — Онежское озеро — Беломорско-Балтийский канал — Соловецкие острова Белого моря — Ленинград. Экипаж катамарана состоял из трех человек. Мы сделали большую ошибку, что набрали продуктов на весь поход. Излишний вес продуктов и бензина постоянно напоминал о себе: во-первых, мы не могли развить хорошую скорость, а во-вторых, ухудшилась всхожесть катамарана на волну. На стоянках мы всегда имели возможность пополнить наши запасы, и потому следовало брать продуктов на 4— 5 дней.

По мере продвижения вверх по Свири низменные, заболоченные берега постепенно становились выше и выше. Стали появляться песчаные обрывы то на левом, то на правом берегу. Сверху, над обрывами, нависли сосны и ели. Чем ближе подходили к Нижне-Свирской ГЭС, тем сильнее становилось встречное течение. Шлюз прошли благополучно вместе с караваном лихтеров и самоходок. Спортивные суда обычно заходят в камеру шлюза в последнюю очередь, но надо поторапливаться с входом и выходом, чтобы не задерживать работу шлюза.

Средняя Свирь открылась длинным широким разливом, который затем сужается. Берега этой части Свири, сильно заросшие кустарником, елью, сосной, имеют множество бухточек. Лес то подходит к самой воде, то останавливается на краю песчаного обрыва. На пологих участках вдоль берега иногда выстраиваются избы поселков с банями над самой водой. На Свири имеются всего два шлюза, суда ходят часто, и потому не приходится тратить много времени на ожидание шлюзования.


Верхняя Свирь более широкая и почти прямая. Берега высокие, заросшие, почти без обрывов. Эта часть Свири выглядит внушительнее. Яхтам с высотой мачты до 14—14,5 м можно пройти по Свири в любое время. С большими мачтами надо ждать разводки железнодорожного моста.

Только последний участок похода нам пришлось проходить на моторе, так как ветер был встречный, а идти в лавировку против течения не было смысла.

В походе по Свири при остановках на ночь не надо забывать, что уровень воды в реке зависит от режима работы ГЭС. Ночью судно может оказаться на берегу в нескольких метрах от воды.

Затем мы вышли в Онежское озеро и пошли на север. Постепенно скрылся из виду южный берег и все дальше отходил восточный. Высокие заросшие склоны шли вдоль западного берега. Издалека были видны почти отвесные лбы холмов, которые служат хорошими ориентирами. На сравнительно небольшом участке береговой линии порядка 15 миль расположено около двух десятков поселков. Они почти утонули в зелени, расположившись над крутыми берегами, подход к которым опасен из-за множества подводных камней. На протяжении 40 миль только в гавани Ропручей имеется единственная закрытая от всех ветров стоянка, огороженная дамбой. Берега островов и полуостровов заливов Малое Онего и Заонежский все чаще стали выходить из воды в виде небольших гранитных скал. Почти всегда к таким скалам можно подойти вплотную и высадиться. С южным ветром к вечеру 9 июля закончили переход через озеро и прибыли в Повенец, чтобы на следующий день отправиться Беломорско-Балтийским каналом к Белому морю.


Канал длиной 227 км представляет собой систему небольших протоков и различных по величине озер. Самое большое Выг-озеро имеет длину 90 км. На нем также множество островов, вблизи которых очень хорошо ловится рыба. Чтобы попасть в Белое море, надо пройти 19 шлюзов. Высота мачты в канале не ограничивается.

13 июля канал был пройден, мы прибыли в Бе ломорск. На следующий же день вышли в море. Сначала пошли рекомендованным курсом, чтобы обойти мелководный район, а затем повернули на север От острова Верхний пересекли пролив и в полночь пришвартовались к причалу Благополучия V стен крепости Соловецкого монастыря.

Время и осады ничего не смогли сделать с древними стенами. Только обветшалый деревянныи покров башен приходится сейчас заменять. Стены, сложенные из камней и гранитных глыб имеют высоту 10-12 м и толщину 6 м. Над ними возвышаются восемь громадных башен.

Кронштейн дпя подвесного мотора.

Чертежи катамарана для самостоятельной постройки

На Соловецком острове более 300 озер. Многие из них соединены каналами и образуют целую систему. К сожалению, только счастливчикам удается совершить поход по этой системе на лодках, находящихся в распоряжении местной туристской базы. Беда в том, что здесь надо несколько дней стоять в очереди, чтобы получить лодку или велосипед. Гостиницы на 100 мест явно не хватает Обойти весь громадный необыкновенной красоты остров невозможно, но и то, что удается увидеть, оставляет незабываемое впечатление!

Один из корпусов перед установкой обшивки.

Чертежи катамарана для самостоятельной постройки

На обратном пути мы побывали в Кижских шхерах Онежского озера. В этом сравнительно большом районе 469 островов (всего их в Онежском озере 1360). Осмотрели прославленный остров Кижи, знаменитый не природной красотой, а своими древними памятниками деревянного русского зодчества. Надо сказать, что почти все эти острова имеют отмелые берега, поэтому подойти к ним удается не всегда. Плавание здесь возможно в любое время суток, так как фарватеры освещены.

Когда мы шли в сторону Белого моря, то как бы продлевали сезон ленинградских белых ночей. На обратном пути дни заметно становились короче. При подходе к Вознесенью юго-восточный ветер усилился баллов до 8, и мы на полуглиссирующем режиме закончили обратный переход через Онежское озеро. В заключение, при переходе через Ладогу, попали в шторм не менее 9 баллов. Впервые за 6 лет нам пришлось убрать грот и поставить 5-метровый стаксель вместо триселя. Ветер постоянно менял направление, к тому же из-за сильного дождя была очень плохая видимость. Пришлось полагаться только на компас. Шторм продолжался около четырех часов. Затем ветер начал ослабевать и понемногу улучшилась видимость. Вскоре появился Кареджский маяк. Это означало, что наш первый большой поход на катамаране «Спрей» подходил к концу.

Ю. И. Коноплев
Журнал КиЯ №8 1966г

Запись опубликована 17.05.2009 в 07:48 в следующих рубриках: Проекты парусных яхт. Вы можете отслеживать обсуждение записи, используя ленту RSS 2.0. Вы можете оставить комментарий, или трекбек с Вашего сайта.

ship.aggress.ru

 

 

 

1)
http://www.boatdesigns.com
Сайт boatdesigns
Много проектов яхт: открытые и каютные, трейлерные и килевые, однокорпусники и тримараны
Материалы: сталь, дерево, фанера, пластик.
Технология: острая скула, рейки, скрепки+клей.
Тяжелый офшорный трейлерный круизер Allegra 24’х 8′(рейка)

2)
http://www.ukryachting.net/index.php?pirs=samostroy
Стугна — Киев.
Каютные трейлерные однокорпусники, бесплатные проекты: Краля, Пилигрим.
Технология: острая скула
Трейлерная лодка Пилигрим 5,9м х 2,5м (фанера)

3)
http://www.bruce-roberts.com/public/HTML/index-list.htm
Проекты Брюса-Робертса
Каютные трейлерные и килевые однокорпусники, в частн. линейка Спреев.
Материалы: сталь, дерево, фанера, пластик.
Технология: рейки, радиусная скула.
Spray 27′ x 8’6″

4)
http://www.stugna.kiev.ua/index.php?pirs=samostroy&st=sb26#1
Стугна — платные проекты: SB-26 (8м.х 2,5м.)
Материалы: фанера
Технология: радиусная скула.

5)
http://www.dixdesign.com/index.html
Проекты Дадли Дикса (англ. версия — все проекты)
http://chava.ru/dix.htm
Проекты Дадли Дикса (русская версия — избранное)
Много популярных во всем мире проектов: открытые,каютные и трейлерные одно- и многокорпусники
Материалы: сталь, дерево, фанера, пластик.
Технология: рейки, острая скула, радиусная скула.

6)
http://www.devlinboat.com
Проекты лодок Сэма Девлина
Открытые и каютные, трейлерные и килевые однокорпусники
Материалы: фанера
Технология: острая скула, скрепки+клей.
Arctic Tern 22’8″ x 7’6″

WOMPUS CAT 18′-10″ x 8′-1″

7)
http://sailboats.perm.ru/about/
Сайт Синельникова С.Е., г. Пермь
Открытые парусные лодки, дейсейлер
Материалы: фанера
Технология: острая скула, безстапельная сборка, скрепки+клей.
Клиппер-микро 4.5м. х 2,02м.

8)
http://www.schionningdesigns.com.au
Проекты катамаранов
Каютные катамараны, острая скула.
Radical Bay 8м. х 5.76м.

9)
http://www.glen-l.com
Проекты сайта glen-l
Каютные трейлерные и килевые однокорпусники
Материалы: фанера, дерево, пластик
Технология: рейки, острая скула.
Amigo 22’x 8′

Chessie Flyer 26′-11″ x 7′-11″

10)
http://www.boatplans-online.com/
Язык: Английский.
Проекты … (забыл как звать дизайнера) blush.gif
Каноэ, каяки, шлюпки разного вида и назначения, дэйсэллеры, трейлерные швертботы, катера.
Материалы: стеклопластик, фанера.
Комментарий: Низкая стоимость проектов, дизайнер является членом SNAME и ABYC, очень общителен и доброжелателен на форуме.
Vagabond 23

11)
http://www.sailingcatamarans.com/
Язык: Английский
Проекты Ричарда Вудса (Richard Woods).
Шлюпки и катамараны 22-45 футов, всего 32 проекта (29 катамаранов).
Материалы: Стеклопластик, пенопластовый сэнвич, фанера, рейка.
Комментарий: Средняя стоимость проектов, дизайнер пользуется чрезвычайно большой популярностью в Великобритании, сейчас совершает круиз вдоль берегов Бразилии на своём катамаране проекта Eclipse 32.
Eclipse 32

12)
http://www.wallerdesign.com.au/
Язык: Английский
Проекта Майка Вэллера (Валлера) Mike Waller
Килевые лодки (1), швертботы (3), катамараны (9).
Материалы: Стеклопластик, рейка, фанера.
Комментарий: Милейшей души человек (из переписки), позволяет использовать великое множество материалов, в практически каждый проект заложена возможность использования разных материалов. Майк понимает, что под парус хочется всем, а материалы во всех местах разные и по разным ценам. Цены весьма умеренные, особенно если учитывать, что они в австралийских долларах. Чертежи на листах формата А1. Пакет ознакомительных чертежей содержит несколько чертежей формата А1 и копию каждого чертежа проекта в формате А4. Пакет ознакомительных чертежей не содержит полного списка материалов. Майк имеет профессиональное образование и является членом SNAME. Проектированием судов занимается на протяжении последних 18-ти лет.

WALLER 880 BRIDGE DECK CATAMARAN (28 футов)

13)
http://www.kelsall.com/
Язык: Английский
Проекты Дерека Килсэла (Derek Kelsall)
Катамараны и тримараны
Материалы: Не изучено.

14)
Если уж заговорили про катамараны, то ИМО просто нельзя не сказать про Morrelli & Melvin, Inc. Хотя бы потому, что про один скромный катамаран этого КБ как минимум слышали, наверное, все здесь присутствующие wink.gif

Сейчас они продают 3 проекта, но, в принципе, если с верфью нет экслюзивного контракта могут продать и любой другой проект по договорной цене.

Есть у них парусные катамараны начиная с пляжных 13′ и заканчивая гоночным 125′  и 151′ катальным мегакатамаранами — http://www.morrellimelvin.com/sailboats.html

Проекты на продажу:

46′ CRUISING CATAMARAN «ELAN»

LOA — 14.17 M
LWL — 13.64 M
BEAM — 7.62 M
CONSTRUCTION — FRP/FOAM SANDWICH
DRAFT — 1.2 M
MAINSAIL — 250.9 SQ. M
JIB — 97.86 SQ. M
SPINNAKER — 240.56 SQ. M

Stock Plans Price — $7500.00
Study Plans Price — $750.00

52′ CRUISING CATAMARAN «ADAGIO»LOA — 15.9 M
LWL — 15 M
BEAM — 8.26 M
UNDERWING CLEARANCE — 1.4 M
DISPLACEMENT — 15873 KG
CONSTRUCTION — BI/TRIAXIL, GLASS, EPOXY, CARBON FIBER
MAINSAIL — 301.8 M
REACHER — 312.2 M
JIB — 110.36 M

Stock Plans Price — $8500.00
Study Plans Price — $850.00

52′ ARGO CHARTERS CATAMARAN

LOA — 15.85 M
LWL — 15.09 M
BEAM — 9.3 M
UNDERWING CLEARANCE — 1.2 M
DISPLACEMENT — 16343.31 KG
CONSTRUCTION — HD CLOSED CELL FOAM W/ BI/TRIAXIL,EPOXY
MAINSAIL — 309.45 SQ. M
REACHER — 346.03 SQ. M
JIB 309 — 309.2 SQ. M

Stock Plans Price — $9500.00
Study Plans Price — $950.00

15)
Dick Zaal Yacht Design — у этих ребят много проектов совершенно разных лодок: швертботы и килевые с фиксированным или падающим килем, традиционные, стилизованные под старину и современные, деревянные, стальные, алюминиевые и композитные.

16)
http://www.yakutia.ru/~igor/
Язык: Русский
Проекты Игоря Седельникова (Igor Sedelnikov)
Швертботы
Материалы: Фанера.
Комментарии: Альтруист. Раздаёт проекты бесплатно. Жена Игоря — святая, потому что до сих пор не выгнала его за это (бесплатную раздачу проектов) из дома. Участник этого форума с никнэймом Igor. Моё персональное и огромное спасибо за статью Таблица плазовых ординат (как с ней «бороться»).

17)
http://www.johnsboatstuff.com
Проекты Джонса
Открытые и каютные однокорпусники
Grenada 24’ 4″ x 8′

18)
http://www.selway-fisher.com/index.htm
Проекты selway-fisher
ОГРОМНОЕ к-во проектов: oткрытых и каютных, трейлерных и килевых, одно- и много-корпусников
Материалы: фанера, дерево
Технология: острая скула (скрепки+клей), рейки, радиусная скула
Прим.: На эскизах смотрятся бедно, но в натуре -великолепно!

19)

Брюса Кёрби не забывайте, коллеги. Он ещё «Лазер» придумал.
Norwalk Islands Sharpies:
http://www.norwalkislandssharpie.org/
http://www.nisboats.com/

20)

Svensons

Куча бесплатных проектов на все случаи жизни. Катера, яхты, плавдачи, моторки, тузы (также складные)

 

 

superboats-yachts.mirtesen.ru

Третий вариант

Его размеры: 3750 х 1600 мм, толщина пластин от 40 до 150 мм, высота поплавка 200 мм и ширина 400 мм. Вес 1 м3 пенопласта составляет около 20 кг.

Пластины вырезают на специальном приспособлении проволокой из нихрома, нагретой до 200-250°С, или на специальном станке.
Диафрагму носовой части (2 шт.), перегородки (4 шт.), шпангоут (4 шт.) изготавливают из фанеры толщиной 12 мм. Стяжные трубы, которые служат для крепления деталей,- дюралюминиевые, однако приемлемы и тонкостенные стальные; годятся для стяжки также дюралюминиевые стержни диаметром 10-12 мм. Резьбу на трубах диаметром 1/2 нарезают трещоткой клупа или плашкой, а на стержнях — плашкой с основной метрической резьбой (М10).

Носовая часть поплавков катамарана делается отдельно из алюминиевых уголков 25 х 25 мм и обшивается тонким (0,5 мм) листовым алюминием. Металлическая конструкция имеет фанерную диафрагму, скрепленную болтами М5с уголками; детали алюминиевой обшивки соединены заклепками.
Крышки из фанеры или листового дюралюминия толщиной 1-1,5 мм прикрепляются винтами к уголкам носовой части. Носовую часть насаживают на концы стяжных труб и закрепляют гайками, как показано на рисунке. Затем ее заполняют кусками пенопласта и закрывают крышкой.
Надстройку (палубу) собирают из деревянных брусков и реек. Вся конструкция крепится к шпангоутам восемью болтами с гайками. Для передвижения по воде в корме устанавливается лодочный мотор мощностью 1-5 л.с. Можно плавать и на веслах, сделанных из тонкостенных дюралюминиевых труб. Возможна также установка на катамаране косого паруса площадью до м/2.

Четвертый вариант

Благодаря этому, использование пластиковых труб получило широкую популярность не только при монтаже водопроводов и канализационных систем. Из них «народные умельцы» своими руками изготавливают множество полезных «штуковин», начиная от стеллажей и поилок и заканчивая санями и плавсредствами.

Вариантов плавсредств существует масса, как и их предназначений. Для тех, кто проживает вблизи водоемов, а особенно для тех, у кого преодоление водной преграды является жизненной необходимостью, катамаран подойдет идеально. Такой вариант судна имеет массу преимуществ перед байдарками, лодками или яхтам:

  • для изготовления катамараны из пластиковых труб требуется минимальное количество материала. К тому же, вполне могут быть использованы остатки от недавнего монтажа канализации или водопровода;
  • катамаран имеет небольшой вес, поэтому не доставляет проблем в вопросах транспортировки;
  • благодаря особенностям конструкции – два баллона, соединенные палубой, такое плавсредство имеет высокие мореходные качества, прочность, надежность и достаточную скорость движения;
  • возможность размещения необходимого количества мест для сидения;
  • на катамаран можно установить двигатель любого типа.

Катамаран имеет большое количество особенностей конструкции, в сравнении с другими плавсредствами.

Именно поэтому нужно подробно знать его составляющие, прежде чем приступать к чертежам и монтажным работам.

  1. Первая, и самая главная, часть катамарана – поплавки. Это две камерные конструкции, расположенные по бокам плавсредства. Их непосредственная задача – удерживать судно на плаву. Баллоны могут быть изготовлены из разных материалов, ограничивающих внешний периметр поплавка. Для этого используют пленку, из которой изготавливаются надувные баллоны, пенопласт или трубы ПВХ.
  2. Соединительная рама. Она может быть выполнена из любых материалов, начиная от все тех же пластиковых труб и заканчивая деревом или металлом. Чем легче рама катамарана, тем меньший размер могут иметь поплавки.
  3. Палуба. Эта часть создается для размещения пассажиров, багажа и прочего, что будет транспортироваться по воде.
  4. Руль. Функцию руля у любого плавсредства выполняет подводная лопасть, которая для движения прямо устанавливается параллельно движению, для поворота отгибается в ту или иную сторону с помощью выведенной на палубу поворотной ручки.
  5. Весла, педали, мотор или любое другое устройство, приводящее катамаран в движение.

Диаметр поплавков, а так же ширина и длинна судна зависят, в первую очередь от того, где и как оно будет эксплуатироваться. Чем больше предполагается экипаж и чем больше будут перевозиться грузы, тем больше должны быть размеры плавсредства и диаметр поплавков.

Увеличить грузоподъемность судна можно за счет увеличения сечения баллонов или их длинны. Решающим фактором в данной ситуации является объем воздуха внутри баллонов.

Оптимальные параметры расчета поплавков, исходя из экипажа и грузоподъемности следующие:

  • одноместный катамаран должен иметь длину 2-3 метра при поперечном сечении баллона 0,3-0,4 метра;
  • для изготовления двухместного судна используют баллоны длиной 3,5-4 метра при диаметре 0,45-0,5 метра;
  • трех и четырехместные плавсредства имеют длину до 6 метров при диаметре поплавка 0,5-0,6 метра.

Хотя, если плавать вы собираетесь в основном по прямой, ограничений на размер такого «кораблика» нет.

Источники:

  • http://www.svoimi-rukami.com.ua/index.files/picture%20KiY/10
  • http://www.sevprostor.ru/podgotovka-k-puteshestviyu/equipment/305-katamaran
  • http://www.freeseller.ru/2806-katamaran-iz-penoplasta-svoimi-rukami
  • http://trubypro.ru/poleznye-materialy/izdeliya/katamaran-iz-plastykovyh-trub

yachtinform.ru

Постройка и первый поход парусного катамарана «ПЕРУН».

 378 - 00 00

Идея построить большой крейсерский катамаран из алюминиевых сплавов появилась у нас давно — еще летом 1964 г. Однако прежде чем разрабатывать проект такого судна, нужно было решить вопрос о том, как достать необходимый металл, и какой именно металл нужен. Опытные сварщики легко доказали, что без применения специальных и дорогостоящих приспособлений нам не удастся избежать больших сварочных деформаций, если корпус будет строиться из листов тоньше 3 мм. Так выяснилась минимальная толщина нужных листов. Конечно, целых листов никто выделить нам не смог, и в конце концов пришлось использовать отходы.

С самого начала было решено, что корпуса должны быть симметричными и иметь обводы с острой скулой: мы заботились не только об упрощении технологии, но и о сокращении трудоемкости. Ширину корпусов приняли такой, чтобы добиться максимального удлинения и одновременно иметь возможность разместить в них койки. Таким образом и получились размерения по КВЛ: длина 12,4 м и ширина 0,7 м. Горизонтальный клиренс выбрали с учетом волнообразования между корпусами и требований остойчивости, вертикальный — приняли приблизительно равным осадке.

В конце ноября конструктивные чертежи были готовы. Мы собрали будущих строителей катамарана и сообща стали планировать его постройку. Большинство из нас имело довольно слабое представление о сборке конструкций из легких сплавов и их аргоно — дуговой сварке, однако сразу выяснилось, что швертовые колодцы, предусмотренные в каждом корпусе и расположенные параллельно внутреннему борту, оказались слишком сложным узлом, — невозможно было бы проварить колодец и борт. Рассмотрели множество предложений, но кончилось дело тем, что решили пожертвовать швертами. Конструкция корпуса сразу упростилась.

Трудно было надеяться, что мы сможем получить достаточно просторное помещение для сборки катамарана; кроме того, размеры цеховых ворот не позволили бы вывезти его готовым. Поэтому решили корпуса строить отдельно, а соединять их предварительно изготовленными балками и собирать надстройку под открытым небом.

001

Собрание постановило построить катамаран до весны, чтобы уже летом   1965 г. идти в поход. Горячо принялись за дело. На разбивку плаза ушло два вечера, а через месяц уже были готовы кили, шпангоуты и  переборки для обоих корпусов. Разыскали поломанный сварочный аппарат и отремонтировали его. Труднее всего было с местом для сборки. Вначале никто не хотел и слушать о том, чтобы пустить под крышу: «Стройте на открытом стапепе», — говорили нам.

Только благодаря поддержке главного инженера завода в углу ремонтируемого корпусного цеха выделили площадку 3X14 м, заваленную железным хламом и битыми кирпичами. Темно, сверху капает масло, но это уже мелочи! Мусор вынесли, сделали тумбы и установили на них стапель из двух швеллеров № 16.

002

Наступил торжественный день — 8 марта 1965 г. Натянув струну, общими усилиями воздвигли киль, раскрепили его, и начали навешивать шпангоуты. Однако вскоре торжество само собой прекратилось: уж слишком невеселое зрелище представлял выставленный набор! Киль причудливо изогнулся, шпангоуты не хотели вставать на свои места, выворачивались, «почувствовав свободу». Да и переборки вели себя не лучше: во время приварки жесткостей они сильно покоробились. Ужас вызывала линия скулы — далекая от изображенного на теоретическом чертеже идеала.

Две — три недели прошли в бурных спорах. Мы подрезали, подгибали, правили, снова варили. В начале апреля шпангоуты «поуспокоились» и мы начали поговаривать об установке обшивки. Это дело оказалось еще более тонким и сложным. Трудности появились при установке первого же  3-миллиметрового листа: самые легкие прихватки к шпангоуту вывернули его так, что о дальнейшем страшно было подумать.

После некоторых размышлений было принято единственно правильное решение: сначала поставить и приварить все продольные ребра жесткости, а потом уже ставить листы. Дело пошло веселее! Лист сразу в нескольких точках ложился на набор. Там, где его приходилось подтягивать, действовали с наружной стороны, изо всех сил прижимая лист кувалдой. Этим методом мы и пользовались вплоть до окончания постройки.

003

Более толстый металл на днище (4 мм) деформировался меньше, поэтому нижняя часть корпуса получилась ровнее. Первый корпус мы делали три месяца. Второй (правый) принес, естественно, уже меньше хлопот, и вышел бы лучше, если бы его не повело из-за того, что мы поторопились снять корпус со стапеля. На него мы потратили в общей сложности около полутора месяцев.

Приобретенный опыт пригодился  при общей сборке катамарана на открытом стапеле. Мы действовали более решительно, хотя собирать и варить такую необычную конструкцию из капризного материала под открытым небом было рисковано. Но другого выхода не было!

В январе 1966 г. оба корпуса уже стояли на стапеле, доверху полные снега, отражая бортами мутное и холодное зимнее солнце. А строители выпиливали ножовкой от механической пилы вырезы для поперечных балок — отличный способ греться в 20-градусный мороз! После этого началось самое трудное. Вот уже корпуса стоят ровно, на своем месте — и по длине, и по высоте, и по ширине. Их мы раскрепили мощными талрепами. Но балки, балки никак не хотят лечь горизонтально!

004

Мороз тоже не дремлет: так щиплет, что и у костра не отогреешься. Снова и снова приходится подрезать и подгибать, подтягивать, проверять веском и уровнем. А время идет. Когда, наконец, все готово и можно варить, — сверху льет мартовский  дождь. Корпуса вместо снега заполнены водой. Сварщик Коля Полищук, собираясь с духом, тихо шепчет свои «молитвы»…

Приварив две самые большие балки, мы обнаружили, что левый борт левого корпуса утянуло к ДП на целых 30 мм. Немало пришлось повозиться и со сборкой надстройки, но это уже было летом, Наконец, все крупное сварено. Дважды испытывали корпуса катамарана наливом воды до ватерлинии, вырубали и заваривали свищи, трещины. Теперь остались только мелочи! На них, однако, ушли зима, весна и часть следующего лета,

Жилые помещения обшили фанерой по сосновому обрешетнику. В каютах капитана и старпома установили складные фанерные же койки: в сложенном состоянии они образуют сиденье со столиком. Такая же койка и в третьей каюте. Все каюты оборудованы полками для книг и местами для хранения личных вещей, В камбузе — полки, шкаф для посуды и запасов, подготовлено место для плиты и хранения кастрюль.

005

Центральную часть надстройки занимает салон, расположенный между двумя главными поперечными балками. Высота 1,72 м получилась благодаря повышению средней части надстройки. Салон обшит декоративной фанерой (под красное дерево), пол покрыт бакелизированной фанерой, подволок подшит слоистым пластиком голубого цвета. Посреди салона большой стол; в шкафах на кормовой переборке — библиотека, навигационные инструменты и карты, радиола.

Между двумя стенками подкрепления под стандерс мачты — зарядное устройство для аккумуляторов, В надстройке впереди мачты — дополнительный люк, которым можно пользоваться и для вентиляции помещения. Кроме того, каюты и салон имеют дефлекторы (правда, как выяснилось, начинают действовать они только при 4-балльном ветре).

В апреле нам еще оставалось навесить рули, поставить швартовые утки и лебедки, сделать гик, пайолы в кокпите, натянуть штуртросы, закрепить фундамент для мотора и, конечно, окрасить судно, Начались горячие предспусковые дни.

006

Бело — желтая рубка, серые палубы, голубой борт — таким стал катамаран лосле окраски, Теперь предстояло вынуть его из сборочного стапеля и поставить на спусковую тележку. Сделать это, разумеется, можно было только при помощи крана, поэтому канун знаменательного дня прошел в веселой возне с 30 — мвтровым стальным тросом диаметром 45 мм. Строп завели, а утром подошел шестнадцати тонный автокран, легко и быстро поднял наш катамаран.

Когда мы увидели его в воздухе, с души упал первый большой камень; наш катамаран цел и даже не трещит! В день спуска — 11 июля 1967 г. солнце тоже решило принять участие в церемонии, на небе ни облачка! Много народу. Золотится на борту нарядная лента с бутылкой шампанского. Крестная мать говорит напутственные слова: «Нарекаю тебя именем „Перун»!». «Взрывается» шампанское, падают щиты, становится видным вязью написанное имя воинственного языческого бога — одного из самых главных у древних киевлян. А медленно опускающийся «Перун» уже касается килями днепровской воды.

Оператор телевидения старается ничего не пропустить, а мы все тревожимся—как сядет! Скептики и недоброжелатели еще надеются — утонет, поломается. И вот «Перун?» всплыл, Ура, мы, правда, не кричали, но что-то внутри дрогнуло. Сел как надо, чуть ниже ватерлинии. Сколько же месяцев мы ждали этого дня!

007

Буксир потащил «Перуна» в затон, на достройку. Ведь нужно было еще вооружить катамаран. Не сразу удалось наладить подъем и опускание мачты (для нас это очень важно, так как иначе не пройти под мостами выше и ниже Киева). После неудачной первой попытки пришлось  произвести несложные расчеты; выяснилось, что усилие для подъема мачты на первые 30° от положения на стандерсе превышает 800 кг.

Конечно, нашей лебедке трудно было справиться с этой работой. Тогда мы применили испытанное средство — тали в 7 лопарей — и впятером, изрядно попотев и с великим скрипом, поставили мачту. Впоследствии, натренировавшись, на подъем и опускание мачты мы тратили уже всего по 10 минут, включая уборку парусов, отдачу талрелов и пр.

Итак, почти все готово. Дождаться, пока кончится это «почти», мы не смогли и как — то вечером решили рискнуть. Отдали швартовы, поставили стаксель, грот и… двинулись! Это были незабываемые мгновения. Пусть грот плохо стоит, пусть нет штатного стакселя, но ведь «Перун» идет!  А теперь посмотрим, каким же получился наш катамаран. Катамаран вооружен бермудским шлюпом с общей площадью основных парусов 65 м2. Перечислим площади парусов; грот 42, грот штормовой 20, стаксель 43, стаксель рейковый 25, стаксель штормовой 20, балун 65, спинакер 90. Площадь подводной части ДП обоих корпусов при Т = 0,7 м около 12 м2.

008

На катамаране оборудовано 11 спальных мест; имеются надувной плот на 6 чел., водоотливные средства (помпы РН-1, РН-3), два якоря Данфорта (12 кг и 25 кг). Одним словом — все как полагается, однако первый же наш официальный выход заканчивается неудачей. Когда мы  подошли к шлюзу, чтобы выйти на Киевское водохранилище, нас остановили. Оказывается, у нас не было всесильной бумаги — свидетельства судоходной инспекции, что «мы есть мы». Никакие уговоры не помогли: пятиметровый катер КС получил разрешение шлюзоваться и выйти на 5-балльную волну, а мы как «немореходные», не солоно хлебавши, возвратились в Киев…

Наконец, в августе решились выйти в первый большой поход по маршруту Киев—Херсон—Николаев— Одесса и обратно. Фарватер от Киева до Канева (150 км) — настоящий лабиринт; повороты, мели, узкости, стремительное течение, берег то низок, то высок. О ветре и говорить не приходится — выручает нас 27 — сильный подвесной мотор. Никаких столкновений не было, но пропустить случай познакомиться с мелями было бы обидно.

Правда, нашли мы свою первую мель точно таким же образом, как знаменитая «Севрюга» в кинофильме «Волга-Волга». Кстати, методику снятия с мели мы освоили быстро, и в дальнейшем для этого было достаточно всем прыгнуть в воду (приятно лишний раз искупаться). Хорошо, что по рулям легко взбираться обратно. Утром и днем к нам одна за другой подходят лодки — что за «диво — дивное, чудо — чудное?».

Речь, однако,- идет не о катамаране: оказывается, всех гораздо больше интересует наш диковинный старый мотор: чей, сколько сил, сколько берет, сколько весит и т. д. Видно истосковался народ по мощным и надежным подвесным моторам, да еще с длинной «ногой».

От Канева Днепр шире, появляется озерная обстановка. Идем, как по проспекту, с обеих сторон огни. На палубе рубки — танцы. Танцевать есть кому — нас одиннадцать человек — и есть где. Места хватает всем! До сих пор нам еще не приходилось говорить «в тесноте, но не в обиде». На реке ночью издалека видны зарева над городами. Очередное зарево — Черкассы. Но между нами мост, а перед мостом мель. Сначала с этой мелью «борется» вахта, затем включается подвахта, а затем и все остальные. «Утренние» мели особенно неприятны — холодно!

За Черкассами «Перун» получил, наконец, хороший четырех балльный ветер, который не покидал нас до самого Днепропетровска. Здесь перед нами встал «парикмахер» днепровского флота — самый низкий мост. Мачту завалили как могли низко и то чуть не сбили фонари на мосту…

Каховское водохранилище встречает восьми балльным ветром. Волны пока нет, но ветер за дело взялся солидно. Вдалеке отчаянно кладет поклоны «Дракон». Наши паруса начинают расходиться по швам. Поднимаем штормовые — тоже ползут. Становимся на якорь и ремонтируем парусину (многие швы светятся, все боуты приходится подкреплять), и только после этого под штормовым стакселем берем курс на Никополь. Здесь проходит первенство Украины по парусу. От любопытных нет отбоя. Рядом стоит яхта класса «Л-6.

Хотя длина ее не намного меньше, контраст в комфортабельности судов разительный. Убедительное сравнение в пользу катамарана! Утром мы взяли старт вместе со всеми, но проложили курс к следующей точке своего маршрута — к Каховской ГЭС. К 6 вечера волна начала ударять в кормовую часть мостика. Удары резкие, короткие. Идем сухо, но на носовую часть палубы залетает иногда целый дождь брызг. Это на бейдевинде при ветре около 3—4 баллов. Скорость около 5 узлов.

После нашей последней стоянки на Днепре — в Херсоне, где мы запаслись провизией и водой, выходим в устье. Ветер прямо навстречу не меньше 8 баллов, идти под парусами невозможно. Хлещет дождь. Все свободные от вахты прыгают в воду и в темноте, по камням, среди камышей, тащат катамаран вперед.

Только поздно вечером маяк оказывается за кормой. Теперь мы полным бейдевиндом идем к Бугскому лиману, где нас опять встречает лавировка при четырех балльном ветре. Холодно, телогрейки не помогают. При подходе к Николаеву галсы становятся все короче.

Еще один поворот реки, еще часа два работы и в полдень 20 августа мы швартуемся на водной станции Черноморского завода. Как и везде, — встречи, беседы. Оказывается и многие николаевские яхтсмены давно вынашивают идею постройки большого крейсерского катамарана. День 22 августа стал для нас памятным: членов экипажа «Перуна» — речников — посвятили в моряки. У о-ва Березань бросили якорь.

И вот на баке раздался стук — с носа на рубку влез представительный Нептун в сопровождении двух морских чертей и боцмана. Трижды ударив трезубцем, Нептун грозно вопросил: «Кто вы, куда идете и, собственно, на чем? Сколько лет владычествую, этакого безобразия не видел!» Дальше все следовало с полным соблюдением традиций. Несколько подобрев после угощения, Нептун отдал чертям приказ представить ему новичков. Черти вытаскивали нас по одному, мазали сажей, мылили и заставляли выпить стакан морской воды, а после того брили громадной бритвой и, раскачав за руки и ноги, бросали в воду. На судне царило настоящее веселье.

Так проходило «крещение» катамарана и его экипажа. Море встретило нас штилями и только к вечеру 29 августа развело волну, и ветер задул с силой 5—6 баллов. Удары в мостик гораздо мягче и ощущаются на большей площади, чем при волнении на водохранилище. В корпусах шум, как в самолете, однако несмотря на тряску вся посуда и приборы чувствуют себя нормально. Крен 2—4°. Нос время от времени окутывается брызгами, причем ночью эти брызги стали долетать и до рулевого. Это что-то новое!

Стаксель (в который раз!) рвется, и снова выручает штормовой. Потом рвутся 20-миллиметровые шкоты. А морские волны все чаще, все сильнее ударяют по мостику, будто любопытствуют: «а что там, в середине?»  Радует, что пока ни одна волна не накрыла нас — в последнее мгновение судно успевает подняться. При поворотах оверштаг нужно следить за тем, чтобы катамаран, вместо того чтобы перевалить за линию ветра, не получил бы заднего хода, иначе придется повторять маневр сначала.

Когда мы шли на Херсон, ветер был попутный (3—4 балла) и можно было нести 100 м2 парусины. Скорость возросла до 7,5 узла (замер по лагу).  8 сентября наш «Перун» снова пришвартовался к родному причалу. Мы внимательнейшим образом осмотрели его корпус и не обнаружили ни трещин, ни вмятин. Никаких повреждений, кроме помятых в шлюзе лееров! К сожалению, мы не успели провести испытаний катамарана по всем правилам. Однако пройденные в походе 1200 миль уже дают основание для главного вывода: мы считаем свой первый опыт удачным.

В заключение — несколько советов строителям. Во-первых, нужно закладывать оба корпуса на общем стапеле. В случае применения сплава АМг — толщины меньше 3 мм применять нельзя. На корпус лучше пускать    4 — миллиметровые листы, а на надстройку хватит и 3 мм. Нужно добиваться, чтобы жесткость обшивки обеспечивалась и за счет формы, принимать все меры для уменьшения сварочных деформаций.

И. Е. Перестюк.

yachtshipyard.wordpress.com


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.