Параплан нет


Художник способен различить десятки оттенков цвета, про которые обычный человек не скажет ничего более конкретного, чем, скажем, «темно-синий». Астроном-дипскайщик после часовой адаптации зрения увидит галактику там, где даже другой астроном, предпочитающий наблюдения Луны и планет, увидит лишь фон неба.
Меломан может услышать, как сфальшивил один из исполнителей в большом оркестре. Орнитолог-любитель за километр опознает по песне редкую птицу.
Дегустатор не только уверенно опознает сотни вкусов вина, сыра, чая… да и вообще почти чего угодно, но и придумает им всем названия, что меня лично поражает едва ли не больше. То же самое можно сказать о парфюмере и запахах.

Почти любая профессия и любое увлечение приводят к возрастанию чувствительности к каким-либо воздействиям, к уменьшению порога восприятия и расширению его динамического диапазона до такой степени, что для непосвященного это выглядит сверхспособностями.

Для парапланериста такой сверхспособностью становится чувство ускорений.


Когда летящее крыло попадает из воздуха покоящегося в воздух поднимающийся со скоростью 0,5 м/c, пассажир тандема скорее всего не заметит вообще ничего. Пилот же, несмотря на малость этого dv, успевает за dt не только распознать небольшое a, но и разложить его на радиальную и тангенциальные составляющие. Цифры на экране прибора всегда запаздывают и служат лишь подтверждением этого полуинтуитивного чувства.

Пилоты большинства летательных аппаратов ощущают себя единым целым с пилотируемой машиной, человек превращается в алюминиевое (фанерное, тряпочное…) крылатое создание. С парапланом в воздухе сложнее – его масса и его подъемная сила разделены в пространстве несколькими метрами строп, и фиксация внимания на какой-то конкретной точке этого летучего маятника не принесет ничего хорошего.

Крыло летит. Передняя кромка размахом в десяток метров прочесывает воздух. В воздухе есть течения, есть неоднородности. Левая и правая консоли мягкого крыла чуть приподнимаются друг относительно друга, приотстают или рвутся вперед. Если бы стропы и ткань меняли свой цвет в зависимости от натяжения – на летящем в турбулентном воздухе параплане ни на секунду не прекращалась бы игра радужных переливов. Стропы сходятся на левый и правый карабины, поддерживающие с двух сторон подвеску, в которой сидит пилот. Колеблется нагрузка на левой и другой левой правой рулевых клевантных стропах, которые пилот держит в руках. Четыре натяжения, причем только два их них величины векторные, да и то с крайне мало изменяющимся направлением, а нагрузка на клевантах – сугубый скаляр. Не так-то много воздействий, которые к тому же надо воспринять не отточенными эволюцией зрением или слухом, а нетренированным у современного человека мышечным чувством и «внутренним акселерометром». Не так-то много, и в то же время – огромное количество информации.


Когда лень вдаваться в подробности, и/или хочется, чтобы тебя хоть как-то поняли обычные люди, про это говорят «чувствовать жопой». На самом деле ощущение воздуха локализуется совершенно не там. Оно сосредоточено скорее где-то в верхней части спины, на лопатках и между ними. Оно, естественно, довольно-таки индивидуально для каждого пилота, и очень сложно описать словами, на что это похоже. Пожалуй, лучше всего задача решается с помощью такого образа: представьте, что у вас на спине растет еще одна пара рук. Длинных, гибких. Возможно, многосуставчатых. И, привстав на цыпочки, вы пытаетесь нашарить ими на недоступной взгляду высокой полке лежащий предмет.

Имя тому предмету – ядро потока.

Мягкий толчок в крыло, заставляющий его качнуться назад. Воздух властно приподнимает параплан, как морская волна поднимает плывущего человека. За гребнем волны всегда следует впадина, положительное ускорение по вертикальной оси сменится отрицательным, поверхность воды колеблется около нулевого уровня, и пловцу с этим ничего не поделать. У пилота есть возможность удержать сообщенную ему вертикальную скорость.


Переложить вес, затянуть клеванту, закрутить спираль. Еще один толчок. Крыло в ядре, где скорость подъема теплого воздуха вверх максимальна. Добавить вес, затянуть клеванту глубже, сузить радиус спирали. Начинается обработка – самое, пожалуй, увлекательное, что есть в парящем полете. Взаимодействие живой разумной пылинки с исполненной мощи стихией. Неодушевленность потока не мешает ему выталкивать параплан, сбрасывать его с себя, как бык на родео сбрасывает наездника, как волна пытается подмять скользящего по ней серфингиста. Обратная связь положительна, система неустойчива. В потоке есть оптимальная траектория, и чем дальше ты от нее отклоняешься – тем сложнее вернуться на нее снова. Опять игра на тончайшем чувстве ускорений, на изменении тона шума ветра на шлеме, на отслеживании скорости вращения пейзажа вокруг. На что это похоже? Опять-таки каждый пилот может сказать много слов, но не приблизить другого к пониманию этого ощущения. Удерживать стоящую вертикально палку на вытянутой руке. Ехать на велосипеде по причудливо изгибающемуся выпуклому рельсу. Балансировать на натянутой веревке. Пытаться вставить мощную сжатую пружину на ее место в механизме… Очевидно фаллический характер визуального представления потока породил высказывание о том, что, дескать, пилот должен чувствовать поток так, как приближающаяся к оргазму девушка в позе наездницы чувствует член партнера. К сожалению, половые и гендерные характеристики не позволяют мне вынести квалифицированное суждение о корректности этой аналогии, но она мне нравится.
Еще в этом есть что-то от того мышечного чувства, которое появляется в руке, когда привычным быстрым движением выводишь на бумаге свою заковыристую подпись. Только процесс может длиться не полсекунды, а десяток минут.


…Очередной набор закончен. Интеграл вертикального ускорения по времени был в основном положителен, и потому положительным оказался и интеграл вертикальной скорости по времени. У пилота есть в наличии тысяча-другая метров превышения его личной вертикальной координаты над вертикальной координатой местности, которую он может преобразовать во время своего нахождения в воздухе и изменение координаты горизонтальной. Полет продолжается.

www.aldragon.net

Характеристики

Параплан нет

Параплан – наиболее медленный из летательных аппаратов тяжелее воздуха. Типичные скорости полёта относительно воздуха 20-70 км/ч. За счёт низкой скорости, склонности учебных моделей к самостоятельному выходу на стационарные режимы планирования и минимальных требований к площадке для экстренной посадки, параплан прост в обучении и прощает некоторые ошибки пилота.

Однако параплан имеет сравнительно невысокие лётные характеристики, что сильно ограничивает его возможности по погодным условиям. Параплан является самым лёгким (5–7 кг) и самым доступным (от 1000 евро) среди пилотируемых летательных аппаратов. Малый вес параплана по сравнению с планёрами и дельтапланами обусловлен тем, что все его конструкционные элементы работают только на растяжение и, соответственно, изготовлены из тканевых материалов.

Конструкция


Параплан нет

Параплан состоит из крыла (купола), к которому через стропы и свободные концы крепится подвесная система. Подъёмная сила возникает благодаря обтеканию профиля крыла встречным потоком воздуха. Все элементы параплана работают на растяжение, благодаря чему в его конструкции можно избежать использования жёстких элементов. Современные парапланы, особенно предназначенные для участия в соревнованиях, часто имеют дополнительные жёсткие элементы конструкции, предназначенные для поддержания формы крыла на высоких скоростях полёта.

Купол параплана

Изготавливается из специальной воздухонепроницаемой прочной ткани. Он состоит из верхней и нижней поверхности, которые соединены перемычками – нервюрами. Нервюры имеют определенную форму (аэродинамический профиль) и делят крыло на множество секций – кессонов. По передней кромке крыла верхняя и нижняя поверхности не соединяются. Образуется щель – воздухозаборник. Через него крыло наполняется воздухом и становится жестким из-за внутреннего давления воздуха. Чтобы воздух мог заполнять закрытые секции, он должен свободно циркулировать по параплану. Для этого в нервюрах делают отверстия перетекания. Для поддержания формы воздухозаборника носовую часть нервюр усиливают нашивкой (жесткостью) из плотной ткани. На нижней части нервюры пришиваются петли для крепления строп. В этих местах нервюра также усилена жесткостями. Для соединения нервюр и поверхностей используются различные варианты швов. Основное требование – прочность и долговечность.


Крайние с каждой стороны купола 3-5 секций являются закрытыми, то есть не имеют воздухозаборников, и служат для придания крылу формы и улучшения его аэродинамических качеств. Парапланеристы называют их «ушами».

Стропная система параплана

Параплан нет

Построена по принципу ветвления и состоит из нескольких рядов и ярусов. К задней кромке крепятся стропы управления. Для изготовления стропной системы используют стропы в оплетке с прочностью на разрыв 80, 120, 200 и 250 кг. На спортивных парапланах используют микростропы без оплетки. При проектировании соблюдают принцип равнопрочности, поэтому на нижние ярусы ставят более прочные стропы. Стропы застрачиваются по краям и соединяются «удавкой». Нижний ярус крепится к свободным концам.

Свободные концы

Выполнены из прочной ленты. Лента образует три или четыре ряда, к которым ччерез замки – коннекторы – крепятся стропы. Для удобства каждый ряд имеет название: первый А, второй В, третий С, четвертый D.


Ручка управления парапланом называется клевантой. У параплана их две – левая и правая. При натяжении одной из клевант, задняя кромка с соответствующей стороны подгибается вниз и тормозит и купол разворачивается. Тянем правую, поворачиваем вправо, тянем левую – влево. Если пилот потянет обе клеванты, он уменьшит горизонтальную скорость купола и вертикальную тоже, что часто используется. Сильное натяжение приводит к срыву потока на крыле и заднему свалу. Конструкция некоторых свободных концов позволяет менять геометрию стропной системы с помощью акселератора или триммеров. Эти устройства позволяют пилоту изменять углы установки крыла и балансировочную скорость полета.

Подвесная система

В которой сидит пилот во время полета, изготавливается из прочных лент и тканей и крепится к параплану с помощью карабинов. Основу подвесной системы составляет силовая лента, к которой крепятся свободные концы и опирается сиденье пилота. Ножные, плечевые, поясные обхваты и грудная перемычка соединяются разъемными замками. В настоящее время существует множество вариантов подвесных систем со встроенным запасным парашютом, амортизаторами и протекторами. Очень важно, чтобы подвеска имела правильную центровку, хорошую устойчивость и управляемость, а также обеспечивала комфорт и безопасность в полете.

Запасной парашют

Как известно, он запасной и последний. Именно поэтому надежность в данном случае стоит на первом месте.


и изготовлении запасного парашюта используют прочные синтетические стропы и специальную ткань, которая не слипается и не электризуется. Практически все запасные парашюты созданы на базе круглого купола со втянутой вершиной. Такая схема обеспечивает минимальное время раскрытия и высокое удельное сопротивление системы. Недостатком является тенденция к раскачке. С ней борются, применяя специальные отверстия, лепестки и т.д. Парашют упаковывается в контейнер и размещается в подвесной системе. К контейнеру пришита ручка — кольцо, за которую пилот вынимает ее из подвесной системы. Чем короче ручка, тем удобнее бросать контейнер и меньше шансов, что что-нибудь запутается. Следует не забывать о правильной эксплуатации и своевременной переукладке запасного парашюта.

Классификация

Параплан нет

Парапланы делятся на 3 группы: класса Standard, класса Performance и класса Competition.

  • Парапланы Standard имеют не самые лучшие летные качества, но отличаются высокой стабильностью, прощают грубые ошибки пилота. Они предназначены для начинающих и для пилотов, которые хотят летать без стресса.
  • Парапланы класса Performance – переходные модели. Они имеют достаточно высокие летные качества при умеренной стабильности.
  • Competition же – это парапланы для опытных спортсменов, разработанные, как правило, для соревнований.

В зависимости от назначения можно выделить следующие виды парапланов:

  1. учебные («школьные») – предназначенные для первоначального обучения пилотов. Такой параплан может предоставить на время обученияпарапланерная школа.
  2. «акро» – предназначенные для выполнения фигур высшего пилотажа (аэробатика);
  3. тандем – двухместные парапланы (как правило для полётов опытного инструктора с человеком, не имеющим специальной подготовки);
  4. для моторизированных полётов ( парапланы с моторами).

Управление парапланом

Параплан нет

Для управления летательным аппаратом используются стропы управления, которые подсоединены к задней кромке крыла и на концах которых сделаны специальные петли для удержания их в руках – клеванты. При отпущенных клевантах параплан летит прямо на так называемой балансирной скорости. Для поворота вытягивают одну клеванту, соответствующая кромка крыла загибается вниз, сопротивление этой части крыла увеличивается, и она начинает двигаться медленней, чем другая – начинается поворот.

Так же можно поворачивать, перемещая центр тяжести пилота в подвеске в сторону поворота. Для уменьшения скорости полёта (и скорости снижения) обе клеванты затягиваются одновременно, таким образом, угол атаки крыла увеличивается, сопротивление и подъёмная сила растут. Для увеличения скорости полёта используют так называемый ускоритель (акселератор) – устройство, которое позволяет подтягивать вниз передние ряды строп, тем самым уменьшая угол атаки крыла. Для ввода параплана в специальные режимы полёта или управления в нештатных ситуациях так же могут использоваться другие стропы.

Чем параплан отличается от парашюта?


Внешне параплан, конечно, похож на парашют типа «крыло», однако парашют имеет прямоугольную форму, а параплан – эллипсовидную. Параплан намного длиннее парашюта, то есть имеет намного большее удлинение купола. У параплана гладкая аэродинамически чистая поверхность с небольшим количеством тонких строп, а парашют состоит из небольшого числа секций и поэтому не имеет такой гладкой поверхности. Площадь параплана больше площади парашюта.

Парашют предназначен для прыжка с самолета, замедления скорости падения и мягкой посадки на землю. Конструкция параплана не рассчитана на раскрытие из свободного падения, поэтому используются более легкие и жесткие материалы, обеспечивающие ему более чистые аэродинамические формы.

Параплан своими аэродинамическими качествами скорее похож на планер и дельтаплан, а старт происходит с горы или холма. Параплан действительно летит, а не падает вниз. Скорость снижения у современных парапланов меньше 1 м/с, а на метр снижения параплан пролетит в горизонтальной плоскости 7-10 метров, то есть имеет аэродинамическое качество 7-10 единиц. У парашюта же при этом качество 2-4 единицы и минимальная скорость снижения не менее 4 м/с.

Параплан – паритель. Это значит, что при благоприятных погодных условиях (наличие восходящих потоков), пилот может часами оставаться в воздухе, набирать высоту, совершать маршрутные полеты. Параплан – младший брат планеризма и дельтапланеризма, поэтому уместнее его сравнивать с ними.

Это опасно?

Заявлять, что парапланеризм так же безопасен для здоровья, как такой вид спорта, как игра в шахматы, было бы неправильно. Каждый собирающийся заниматься воздушным видом спорта должен понимать, что потенциальная энергия высоты при некоторых обстоятельствах может легко превратиться в кинетическую энергию удара о землю. Но, тем не менее, было бы также неправильно объявлять всех парапланеристов какими-то супер экстремалами.

В парапланерном спорте можно выделить две основные группы травм: спортивные травмы и травмы «трудного возраста».

Спортивные травмы – это травмы соревновательных полетов. Они случаются со спортсменами, увлекшимися гонкой за очками и забывшими в этой гонке про собственную безопасность. Иногда эти травмы называют «очковой болезнью». Начинающим пилотам они не грозят.

Травмы «трудного возраста» для новичков более актуальны. Под такими травмами понимаются травмы вчерашних курсантов, едва вырвавшихся из-под опеки инструктора. Их подавляющее большинство происходит по примитивнейшей схеме. Закончив «курс молодого бойца», новичок начинает летать самостоятельно. У него все получается, он горд своими успехами и счастлив от свалившейся ему на голову свободы от инструкторского диктата (этого не делай, туда не ходи, сюда не летай…). Он знает о возможных опасностях (рассказывали на теоретических занятиях), возможно, он даже знает о случаях падений других пилотов, но человек искренне убежден, что уж он-то умный, что уж с ним-то (умным) ничего плохого случиться не может. Постепенно новичок теряет осторожность и ему начинает казаться, что в воздухе можно творить все, что заблагорассудится.

Каждый собирающийся осваивать пятый океан должен усвоить:

  • С Небом можно быть только на «Вы».За фамильярность к себе Небо наказывает. Наказывает быстро и очень жестко. Поэтому общаться с Небом на «ты» нельзя никогда, никому и ни при каких обстоятельствах.
  • Все советчики остаются на земле.В полете пилот сам в ответе за все происходящее. Пилот летит сам. Падать, в случае ошибок, он будет тоже сам и винить в падении, кроме себя самого, ему будет некого. Поэтому к полетам нужно готовиться и при подготовке помнить, что в авиации мелочей нет.

Можно ли самостоятельно сшить параплан?

Параплан нет

Если вы хотите открыть парапланерную фирму и начать шить парапланы серийно, другого пути нет. Однако если параплан нужен вам исключительно для собственного летания и вы хотите сэкономить денег на его покупке, лучше в подобную авантюру не ввязываться. Купить серийный образец будет и проще, и дешевле, и безопаснее.В принципе, конечно, можно, но прежде чем готовить швейную машинку и закупать ткань, необходимо понять, какова ваша сверхзадача.

Если же вы всерьез задумываетесь над тем, чтобы сшить параплан самостоятельно, имейте в виду следующее: вы потратите деньги на материалы, вы потратите время на шитье и совсем не факт, что на том, что выйдет из-под вашей швейной машинки, можно будет сразу нормально полететь. Поэтому при расчете общих затрат сразу заложите в них некоторую вероятность неуспеха и то, что для изготовления своего первого более-менее прилично летающего параплана вам, скорее всего, придется сшить и облетать несколько экспериментальных моделей.

Полеты в Москве и Петербурге

У жителей столицы выбор парадромов большой, их в Московской области около десятка. Самый крупный не только в области, но и в России – это клуб, расположенный недалеко от поселка Чисмена в направлении Волоколамска. Также стоит отметить один из старейших парапланерных клубов столицы МАС, находящийся в 40 км от МКАД по Пятницкому шоссе.

Полеты на параплане проводятся в течение всего года при наличии соответствующих погодных условий, то есть отсутствия осадков и наличия ветра. Лучшим же временем для полета считается лето.

В Петербурге самыми популярными местами для парапланеризма считаются дельтадром «Можайский» за Красным селом, парадром «Сумино» и парадром «Куккузи на Финском», позволяющий полетать не только над землей, но и над холодными водами Финского залива. В отличие от Москвы здесь самым летным временем считается зима.

Лучшие места для катания в России

Параплан нет

Конечно, полет на параплане – это в любом случае удовольствие, но в Москве и Петербурге вы не увидите тех красот, которыми славится парапланеризм. Чтобы в полной мере насладиться открывающимися с солидной высоты видами, нужно ехать в горы. И вот три главных места, которые стремятся посетить все любители свободных полетов:

  1. Дельтадром «Юца» в Пятигорске на горе Джуца1. Этот дельтадром является самым популярным на пределах всего постсоветского пространства, причем летают тут как начинающие пилоты, так и опытные спортсмены. В течение более чем 10 лет подряд именно здесь в июле каждого года проводился чемпионат России по парапланеризму.
  2. Дельтадром «Планерское» в Крыму. Еще в 30-х годах прошлого века на этом дельтадроме, расположенном возле города Феодосия на горе Клементьева, учились летать советские планеристы. До сих пор это место посещают тысячи любителей свободных полетов, поскольку Крым – одно из немногих мест в России, где можно полюбоваться с высоты одновременно и горами, и морем.
  3. Курай, горный Алтай. Место, которое отняло у Пятигорска право проведения чемпионата России по парапланеризму. Одно из немногих горных мест в России, где летать не только красиво, но и безопасно. Опытные парапланеристы поднимаются здесь на высоту до 3 тысяч метров.

Сколько стоит

Не думайте, что полеты на параплане – это безумно дорого. На самом деле это вполне доступное удовольствие, особенно в Москве и Петербурге. Здесь стоимость одиночного полета начинается от 1800 рублей за 15 минут, а полета для двоих – от 3400 рублей. За видеосъемку придется доплатить еще рублей 500-800. В пик сезона цены могут увеличиваться, причем довольно сильно. Мастер-класс, на котором вы сможете попробовать сами поуправлять парапланом, будут стоить дороже – от 6 до 10 тысяч рублей за одно занятие.

В горах полеты на параплане будут стоить куда дороже. В Крыму средняя стоимость полета для одного человека составляет около 5 тысяч рублей. Причем стоимость напрямую зависит от высоты горы. Так, полеты с самой высокой точки Крыма пика Ай-Петри стоят аж 8 тысяч рублей. На Кавказе и Горном Алтае 20-минутный полет над горами в тандеме с инструктором также обойдется в среднем в 5 тысяч рублей.

mfina.ru

[править] Происхождение явления

В России берёт своё начало в 90-х годах. Тогда здесь появились жлобы, которые имели достаточные суммы денег и голодные дельтапланеристы, которым дали пинка под зад родные организации РОСТО.

Группы этих товарищей нашли друг друга и переплелись в экстазе. Теперь отличить одно от другого уже невозможно. В крепких объятиях тряпколётчиков нашли свой приют и любители попеть песни у костра, смелые, но близорукие студенты и прочие непризнанные гении. Так рождалась субкультура! Рождение языка произошло позднее, когда означенные выше товарищи получили доступ к ПК и интернету. Пользоваться поиском в сети было удобнее, чем ходить в библиотеку, да и всё хорошее может быть только на Западе, рассудили они. После этого в язык сообщества хлынуло жуткое количество англицизмов.

Сложно сказать, как оно там было за бугром, а у нас история Чемпионатов России начинается в 90-м году. С тех пор много воды утекло и много костей поломалось. Однако каких-то кардинальных переломов в истории парапланеризма не случалось. Можно сказать, история парапланеризма отражает историю нашего общества.

В начале девяностых мечтали о недоступных по цене зарубежных образцах и шили, как могли, по выкройкам из «моделиста-конструктора». Инженеры-авиаторы из оборонки организовали несколько фирм (у нас и на Украине[1]), которые шили парапланы почти такие же, как там, только дешевле и некрасивые.

С приходом 2000-х парапланеризм удачно усвоил такие понятия, как бабло и экстрим. В результате количество парапланеристов выросло как на дрожжах (хотя, конечно, не может сравниться с количеством парашютистов или, прости господи, лыжников с дайверами).

[править] Что это такое и как оно летает

Итак, параплан — это парашют-планер. Парашют — потому что сшит из тряпки и держится на стропах. Планер — потому, что подъёмную силу он берёт из обтекания крыла набигающим потоком воздуха, как планеры и самолёты. На каждый метр снижения современный параплан пролетает 7—11 метров вперёд. Правда, скорость по авиационным меркам небольшая: в среднем режиме 35—40 км/ч, минимальная — около 25, а максимальная — до 70 у спортивных моделей. Поэтому, имея запас высоты, можно кое-как двигаться в выбранном направлении, если не мешает встречный ветер.

Безмоторный параплан может набирать высоту, если найдёт какой-нибудь восходящий поток воздуха. Потоки бывают двух разновидностей: динамики и термики.

Динамик — это когда ветер встречает на пути какую-нибудь настолько длинную гору, что её легче перевалить сверху, чем обойти сбоку. В той небольшой области, где ветру приходится подниматься вверх, действует динамик. Парапланеристы могут висеть в нём часами. В принципе, ничего (кроме лени и потребности во сне) не мешает провисеть в динамике несколько дней, если ветер дует равномерно без сбоев. Поэтому соревнования на длительность нахождения в воздухе не проводятся. Динамики возможны на горках от 20 метров, каковые встречаются даже в нашей равнинной местности.

Термик — это когда нагретый воздух поднимается вверх, аки пузырь в кастрюле с кипятком. Опытные парапланеристы знают, что летние кучевые облака — это вершины термиков. По этому и другим признакам термики можно искать в прозрачном воздухе. Парапланерист может набрать в термике высоту («обработать» его), метнуться к другому термику, опять набрать высоту, и так далее. Рекорд на сегодняшний день — больше 500 км за один полёт (но там просто дул очень сильный попутный ветер). В отличие от термика, из динамика особо никуда не улетишь. Полёты в термиках могут продолжаться, пока солнце греет. Иногда до восьми часов.

Кроме таких полезных и няшных вещей, как динамики и термики, в воздухе бывает много разнообразных факапов: роторы, нисходняки, турбуляки. Беда в том, что параплан не имеет внутри жёстких элементов, поэтому стремится свернуться в комочек от всевозможных грозных чихов природы. Сложно передать словами, когда большая, красивая и надёжная тряпка над головой превращается в бешено скачущий туда-сюда лоскут. Говорят, это и есть тот экстрим, ради которого и надо пробовать всякие виды спорта.

[править] Поднятие ЧСВ при помощи параплана

Для поднятия ЧСВ рекомендуется участвовать и побеждать в соревнованиях. Перечислим их основные виды:

Маршрутные — пройти над землёй с заданным курсом в кратчайшее время, обогнув поворотные точки маршрута. В 90-е контроль велся с использованием фотофиксации ориентиров маршрута, в настоящее время с помощью расовой американской системы GPS, ибо Глонассом пользуются пока Медведев с Путиным и водители мусоровозов из Нерезиновой (что тоже спорно). Есть, конечно, свои тонкости, но тот, кому они нужны, легко отыщет их сам, так как популярность, сравнимая с футболом, маршрутным соревнованиям явно не грозит. ЧСВ маршрутников подогревается твердым убеждением в собственном совершенстве и эталонности пилота-тряпколетчика, несмотря на элементарное неумение многих, даже очень крутых спортсменов, как следует стартовать.

Соревнования на точность посадки — аккуратно спижжены у парашютистов для поднятия ЧСВ чайников. При этом парадоксально, но непризнающие ничего кроме маршрутов «нечайники» уверенно проигрывают точнистам по точностным показателям, что навеки запечатлено народной мудростью в поговорке «Настоящий маршрутник ближе L0 не приземляется». Явление пока не изучено.

Акро (оно же акробатика, аэробатика) — это дисциплина, в которой надо творить с куполом разные штуки. Всё происходит на глазах у зрителей, да и на видео смотрится ничё так. Поэтому данная дисциплина завоёвывает какую-никакую популярность. Однако, не в России. Тут надо, чтоб и девушки любили, и МПХ не отбили. Поэтому маршрут, маршрут и только маршрут, особенно если ссышь и/или не дорос.

Сорви глиссаду (траектория снижения воздушного судна при заходе на посадку. — замечание Капитана Самолётовождение) ближнему своему — парапланеристы тянутся к большой авиации, иногда устраивая полёты в зоне аэропортов. Важнейшей дисциплиной этих увлекательных соревнований является следующая: пристроиться спереди от заходящего на посадку авиалайнера. Особенно важно не видеть этого самого борта. Это же так спортивно!

Сядь на ЛЭП. (соревнования на яркость возгорания) — практикуется между проигравшими соревнования на точность приземления. Впрочем, это спорт, скорее, для МЧС, ибо нехуй им расслабляться.

И, наконец…

Заложи ближнего своего, пока ближний не заложил тебя. — игра, проводимая работниками ФСБ с особо заигравшимися в предыдущие две…

[править] Получение профита с помощью сабжа

Таких способов 2: тандем и школа с продажей.

Тандем. Для успешного зашибания бабла с помощью тандема необходимо иметь волевое лицо экстремала и волосатые руки торгаша. С этим хозяйством, не забыв про тандем, требуется дёрнуть в места массового скопления отдыхающих идиотов. Далее идиоту необходимо впарить про романтику, безопасность и про то, что «в жизни всё нужно попробовать». Хорошо, если клиент слегка поддат (именно слегка, а не пьян в соплю). В процессе покатушек иногда случаются досадные недоразумения с переломами конечностей. Но не отчаивайтесь! В силу менталитета населения этой страны сочувствовать будут вам, а не пассажиру. И это правильно, пассажир — идиот, так ему и надо! Кто хочет подробнее, прочтёт здесь: http://www.rg.ru/2008/12/18/reg-sibir/paraplan.html И тысячи их….

Продажа. Гораздо более сложный способ — открыть парапланерную школу и наладить продажу оборудования счастливым вновь обучившимся пилотам. Такая схема давно отработана:

  1. На поле, возле большого города, устанавливается лебёдка
  2. Даётся реклама среди целевой аудитории, к которой относится офисный планктон, мыдло, экстремалы всех мастей и сочувствующие.
  3. Прибывающим ученикам раздаётся оборудование в прокат, к ним приставляется пара инструкторов, которые смотрят, как бы чего не вышло.
  4. За это с учеников собираются бабки в размере, пропорционально среднему доходу в данной местности.

Существует поверье, что после сорока полётов на лебёдке (по три минуты каждый), сдав теоретический экзамен, ученик становится Пилотом. Далее остаётся только приобрести оборудование, продаваемое через школу, и вот ты уже настоящий самостоятельный парапланерист! Впрочем, на этом выгоды парапланерной школы не заканчиваются.

  • Ты всё равно будешь ездить в эту школу на эту лебёдку, потому что летать больше особо негде (не переться же на горку в Мухосранск, там никакого гламура).
  • Если вдруг у тебя будет отпуск, ты поедешь в Турцию, Индию или Европу дабы усовершенствовать свои навыки — опять же, под руководством инструктора из твоей школы.
  • Кроме того, пилоты привозят на лебёдку своих жён и друзей, которых можно прокатить на тандеме, получив за это профит в тройном размере от обычного.
  • Ты будешь делать флюродрос отцу основателю школы, а как иначе???

Процесс облегчается тем, что никакой особой физической подготовки для полётов не надо, а ЧСВ растёт поболе, чем у лётчика-снайпера. Ученика выпускают в первый полёт в первый же день. При соблюдении техники безопасности травматизм на лебёдке пренебрежимо мал. Налогов школы, как правило, не платят, но спят спокойно. Учеников бьют о землю, но всё равно спят спокойно. И это несмотря на возмущение общественности!

Пилот-инструктор. Первостепенной задачей топового пилота-инструктора (как правило, он же «руководитель летной школы», он же «диллер», он же «атетц» и т. д.), помимо зарабатывания бабла на месте собственного произрастания под личиной обучения полетам, является периодическое выплескивание в форум показательных подтверждений собственной приверженности безопасности, как основы основ, и публичная грызня с другими себеподобными с целью повышения бабла и ЧСВ. При этом настоящий п.-и. не забывает пару раз в год выезжать на прибыльный отдых — возить в Бир и Олюдениз на СИВ и прочие курсы совершенно нулевых чайников и пытаться там препятствовать их неминуемым травмам посредством властной руки, сжимающей рацию. Особым шиком считается неспешное плавание за «утоновшими» на СИВ-курсе на байдарке. Есть мнение, что словосочетание «железные нервы» было впервые произнесено в отношении именно п.-и.

[править] Обратная сторона медали

Внезапно убиться может даже супер-пупер опытный спортсмен. А порой, человек разбивался в хлам на второй день после завершения обучения у инструктора, что символизирует. Типичные травмы таковы:

  • Компресс (компрессионный перелом позвоночника). Очень распространён среди парапланеристов. Случается при торможении жопой о земную твердь. Голова при этом не страдает, а жаль. Если без осложнений, то проходит через месяц лежания в постели. В более поганых случаях разрезают спину и вставляют туда железки.
  • Переломы рук и ног. Случаются при неудачных стартах и посадках. Тут уж как повезёт, учитывая, что кретинам везёт нечасто… Может месяц в гипсе, может год с аппаратом Илизарова.
  • Множественные переломы и разрывы внутренних органов бывают у тех, не успел кинуть запаску, или она не раскрылась. Долгожданный пиздец наступает при падении с большой высоты. Упавший при этом с большой вероятностью становится героем, даже если к нему через 5 минут подбегут санитары, а через 15 — прилетит вертолёт. Однако никто не подбежит и не прилетит так что волноваться не о чём. А коллеги-пилоты будут стоять рядом и сильно переживать, что даже к лучшему, а то ещё кинутся спасать и убьют вконец.
  • Может унести в грозовое облако, далеко вверх. А там — ярый пиздец — высота 10500, воздух свежий, но его мало. Но задохнуться не успеешь по причине встречи с Сырно.
  • В девяностых, в программе «Вы — очевидец» однажды продемонстрировали офигенный ролик. По сюжету, ввиду внезапного ветра парапланериста вынесло из района полётов прямо к близлежащему зоопарку (обычный солнечный день — детей было много) и медленно опустило точно по центру в бассейн с крокодилами. И хоть жаль идиота, конец немного предсказуем. (Нашедшим раритетный ролик и запостившим сюда — благодарность).
  • Столкновение с птицами грозит не только самолётам, но и порнопланеристам, как, например, произошло в далёкой Индии с одним любителем полетать, который столкнулся с большим и гордым орлом, застрявшим напрочь в экипировке нашего почти героя. Запаска таки раскрылась и автор чудом выжил, хотя и приземлился в лесу на деревья. Орла он, как ни странно, не убил об ближайший пень, а спас, попутно высрав множество эпичных фраз

[править] Кто занимается парапланеризмом

Мужчин-парапланеристов, с точки зрения противоположного пола, можно поделить на несколько типов:

  • Птичка. Летает гениально, но кроме этого абсолютно ничего не умеет делать. Как летает? За счёт чего держится в воздухе? Этого он объяснить не в состоянии. То ли это вопрос высочайших материй, то ли товарищ просто не в состоянии складывать слова в предложения.
  • Спортсмен. По сути тоже хочет доказать всем, что он быстрее, выше, сильнее, дольше и больше. Однако от мудака обыкновенного отличается кардинально, потому что: а) таки доказывает, б) делает это на соревнованиях.
  • Самоубийца. Разновидность мудака. Пришёл в парапланеризм, дабы проверить границы дозволенного в этой жизни. Летает без запаски, проходит СИВ по самостоятельно разработанной системе на подмосковных полях, стартует в самую опасную погоду, влетает в грозовое облако, чтобы посмотреть, как оно там.
  • Летун. Парапланерист, который летает потому, что просто хочется летать. Потому что небо — это небо, а амбиции реализованы в семье и на работе. Звезд с неба не хватает, но ему достаточно малого.
  • Бояка. Парапланерист, поломавший себе что-нибудь. Летать боится, но очень хочет. Приезжает на полеты и мучительно выжидает спокойную погоду. Или работает инструктором и не летает. По вечерам часто рассказывает страшные байки про сложения и позвоночники.
  • Тандемщик. Этого распознать просто — у него тандемное крыло, много баб и баксы вместо зрачков. Всем предлагает покататься, не любит длительные полёты, способен бросить термик +5, увидев на земле очередь.
  • Карлсон. Как правило карлсонами становятся летуны-неудачники, которым не удается зацепиться за термик. Ну или бояки, которым не хочется цепляться за термик. После покупки мотора некоторое время летают у себя на даче, но быстро перестают, потому что там нет зрителей. Именно поэтому карлсоны ездят на полеты вместе с теми, кто предпочитает летать без мотора. Отличительные черты карлсона: а) бесконечные сравнения свободных полетов и полетов с мотором (хотя, ясен пень, свободные полеты ни в какое сравнение не идут с полетами на мотооооооооре); б) страсть к полетам исключительно над головами людей, которые хотят отдохнуть и поговорить после полетов.
  • Мажор. Они амбициозны и самоуверенны, поэтому имеют своё особое видение процесса и особый подход к делу, и это их роднит с мудаками-самоубийцами. Данный подход отличается тотальной эгоцентричностью и наивностью, а видение процесса — погружением собственного ЭГО в «некий мир ощущений и чувств», восприятием которых оно и наслаждается. Часто говорят о своём новом ооооопыте, чууууувствах и ощущениях, но реальное обучение считают делом низшей расы, поэтому гламур в сочетании с подсознательной боязнью обосраться на публике способствует полётам их ЭГО большей частью в мире воображений, поэтому чаще всего их комфортной жизни ничего здесь не угрожает.

[править] Парапланеризм в интернете

Местом для троллинга парабыдла всея Руси традиционно является сайт http://paraplan.ru/. Данный ресурс, чуть мене чем полностью состоит из форума, где спортсмены продолжают мериться хуями по окончании трудного лётного дня. В технической части форума доставляет наблюдение диалогов на тему аэродинамики, особенно, если учесть, что все объяснения идут «на пальцах» без единой картинки, что символизирует. Интеллектуальное большинство этого элитарного собрания агрессивно, но патологически вежливо. Так как большинство постящих безграмотны, но горды собой, троллинг труда не составляет. Для этого не надо даже использовать классические приёмы, а достаточно:

  • во-первых, завести анонимный аккаунт,
  • во-вторых, открыть соответствующую литературу и взять самую тупую аксиому, для ещё более тупого лётного состава,
  • в-третьих, тоном ментора довести её до окружающих,
  • в-четвёртых, наслаждаться «научными опровержениями».

Однако надо учесть, что анонимов на сайте официально не любят. Их периодически разоблачают и выгоняют вон. Особо отличился в этом некто Дмитрий Александрович Бондарев, ярый апологет форума, установитель неофициального рекорда России по полёту на сабже на открытую дальность, и проч., и проч. Является тайным поклонником Сталина, государственником и поцреотом. Однако, как и у большинства поцреотов, следов службы в ВС РФ и других бандформированиях обнаружить не удалось.

Также доставляют холивары между анонимусами, занимающимися сабжем. Можно провести долгие часы и скушать много попкорна, наблюдая, как пилоты спорят о том, как лучше стартовать, какой должен быть шлем, какие фирмы лучше делают крылья и т. д. Доходит до того, что они, встретившись в лётный день на горке, начинают друг другу делать язвительные замечания по поводу техники старта или других деталей, огребая при этом тонны пиздюлей.

[править] Народное творчество

Я видел даму с парапланом:
Она летать на нём пыталась,
Но нифига у ентой дамы
На параплане не леталось.
Она часами стартовала,
Рихтуя кочки нежным телом,
И вся тусовка ликовала,
Когда она таки взлетела.
Но, пролетев сто метров гордо,
Она в деревьях угнездилась —
Была ободрана вся морда,
И вся тусовка материлась!!!

У меня есть параплан.
Он красивый и синий, как небо.
Все люди ходят по земле, а я лежу в больнице.

Перевод с японского.

Пилот

Недавно, по совету друга Сани
Хоть не имел влеченья к небесам
Учиться стал летать, на параплане
Но до конца — Зачем? не понял сам.

Завидно стало — девушки летают
Восторженно визжа в вечерней мгле
Они вверху и мне их не хватает
Ведь я торчу, как дурень, на земле

Инструктор, злой, небритый, хриплый дядя
Ко мне ремни приладил кое-как
И почему-то с грустью в небо глядя
Сказал — «Ну вот, еще один дурак.»

Потом подвел к цветастому матрасу
С обилием ботиночных шнурков
Что это — Параплан, я понял сразу:
Устройство для полетов»дураков»

Шнурочки закрепив на карабине
И шлем надев на голову мою
Кивнул — «Ты здесь побегай по равнине
А я пока пойду пивка попью

Захочешь вправо — правая, веревка
Налево — значит левую тяни
Короче, для начала — тренировка
А я пивка попью пока в тени»

Рванул я, но мануфактура эта
Здесь речь, конечно, как бы, о Крыле.
Лететь не стала, просто сзади где-то
Сгребая пыль тащилась по земле

Пот в три ручья стекает на ресницы
Но, слышу, как инструктор мне орет
«По ветру не взлетают даже птицы
Ты развернись-ка задом на перед.»

Послушался его — другое дело
Как будто бы гигантская рука
Мое, в конец измученное тело
Внезапно потащила к облакам.

Неужто полетел, вот это номер!
Неужто я как все теперь — пилот!?
Но тут же, чтоб от счастья я не помер
Безжалостно был прерван мой полет…

Смеялись все кто наблюдал картину
Как, будто я его о том просил,
То на живот валяя, то на спину
По полю параплан меня возил

…Синеет высь, кузнечики горланят
Я на земле лежу и вроде цел
Запутавшись в шнурках и в параплане
C блаженною улыбкой на лице

Когда-то было сказано поэтом:
Ползущему взлететь не суждено
Но знаю я, не про меня всё это
И стану я пилотом все-равно.

Из поэмы «DDS и Куська или 1000 дней бана»

Есть в интернете форум стрёмный;
Печать тоски на сайте том:
И днём и ночью тролль учёный
Все пишет пасквили кругом;
Встаёт поутру — срач заводит,
А на ночь — гадость говорит.
Там чудеса: «Тереза» бредит,
«Утёнок» на ветвях сидит;
Там на невиданных страничках
Следы невидимых людей;
Там сервер — тленом припорошен
Стоит в квартире без людей;
Там новый топ помоев полный;
Там о «Волчке» плывут хвалы.
Народ живёт там не простой,
И тридцать админов запасных
Чредой с углов вылазят разных,
А «DDS» их бог мирской;
Там «Викторович» мимоходом
Выносит мозг себя тролля;
Там в облаках перед народом
Через леса, через моря
«Волчёк» рекламит планера;
«Большой» там в вечном «бане» тужит,
Пузырь ему забавой служит;
Там «Теоретик» дорогой
Ведёт беседу сам с собой,
По каждому Альцгеймер чахнет;
Там спёртый дух… там Рашкой пахнет!
И там я был, и текст вкурил;
В сети я видел форум стрёмный;
А «DDS» как тролль учёный
Свои мне сказки говорил.

[править] Дельтапланы

«

Иду я раз по городу
И что же вижу я —
Летит одна хреновина
Похожа на змея.
Под ней чувак болтается,
Вот-вот он упадет,
И это называется,
По ихнему, полет.

»
— народное
«

Рама представляет собой решетку из ивовых прутьев, к каждому углу и стороне рамы привязывают нити, всего восемь, все они прикреплены другими концами к длинной веревке. Затем найдут слабоумного или пьяницу и привяжут его к раме, т. к. ни один здравомыслящий человек не стал бы подвергать себя такой опасности. Это делается в сильный ветер, затем змей отпускают во власть ветра, и он поднимает раму…

»
— Марко Поло о буксировочных полетах в Китае в начале XIV в.

Дельтаплан (Дельт(а), Бревнышко, Клюшка, рас. парапланерное Стропорез) Строго говоря, по классификации ФАИ парапланы относятся к третьему классу дельтапланов (без жёсткого каркаса). Поэтому стоит упомянуть про дельты в этой статье. Начну с предыстории.

Первым отметился, как всегда, Леонардо «Да» Винчи. Он нарисовал что-то очень похожее на дельтаплан[2]. Дальше бежал Отто Лилиенталь, который оказался первым человеком, летавшем на аппарате тяжелее воздуха (успешно) и первым дельтапланеристом. Он ещё в XIX веке строил и испытывал на себе балансирные планера [3]. Однако после идея балансирного управления и старта с ног была на полвека подвинута управлением аэродинамическим и колёсным шасcи.

Однажды дядюшка Френсис Рогалло увидел самолёт и решил, что очень хочет летать. Однако в то время в Америке научиться летать на самолёте было не так просто, и у Рогалло сделать это не получилось — не взяли в армию по здоровью. Но наш герой был не пальцем делан (даром что еврей) и стал изобретать свой летательный аппарат из ткани и каркаса. Соорудил дома аэродинамическую трубу, используя коридор и вентилятор, попросил жену сшить воздушный змей, и всё заверте… Примечательно, что, последовательно упрощая конструкцию крыла в попытках создать наиболее простой и лаконичный летательный аппарат, Фрэнсис вовсе выкинул каркас из воздушного змея, но, вспомнив, что в природе совсем уж бесхребетной летательной техники нет, вернул каркас назад. Результаты его изысканий были использованы при создании спускаемого аппарата проекта Gemini. После того, как с новым крылом NASA наигралось (вернув старый добрый круглый парашют), эстафету подхватили экстрималы — идея предельно простого, разборного, лёгкого в граммах и в управлении летательного аппарата пришлась им по нраву. Далее последовали несколько винрарных слётов дельтапланеристов, где сумрачные гении представляли свои творения в области сверхлёгкой безмоторной техники.

Но всё же относительно тяжёлый каркас ставит синяки на нежных плечах, заставляет зело быстро бегать на старте и посадке и мешает среднестатистическому экстрималу таскать аппарат по горам. Эти обстоятельства, само собой, уменьшают поток потенциальных «пилотов» дельтапланов и мешают иметь PROFIT с лётных школ. Тогда каркас из крыла Рогалло выкинули по новой, и получился параплан. Кстати, патент на т. н. parafoil, на основе которого сделаны эти ваши парашюты-крылья и парапланы, держит женщина [1].

Основные отличительные особенности дельтаплана относительно параплана:

  • Большая масса конструкции;
  • Большая скорость полёта, (в том числе на старте и на посадке);
  • Балансирное управление вместо аэродинамического;
  • Проблемы со статической устойчивостью вместо проблемы поддержания формы крыла (жёсткое крыло не складывается, зато, если сильно постараться и/или влезть в регулировки шаловливыми ручками, кувыркается);
  • Более высокое аэродинамическое качество (лучше планирует);
  • Внешний вид круче (хотя кому как);
  • Полёт происходит в позе лёжа на животе;
  • Каркас позволяет гасить удар при падении (но этим надо ещё уметь воспользоваться).
  • Можно буксироваться за мотодельтапланом или легким самолетом.

Само собой, всё это даёт кучу поводов для интеллигентного спора. Существует гипотеза, что в основе этих споров лежит принцип действия вечного двигателя. Вот некоторые варианты (разной степени толщины):

  • Вопросы устойчивости и безопасности: что лучше, кувыркаться с перегрузкой +10 G или завернуться в крыло как конфетка в фантик;
  • Вопросы управляемости: аэродинамическое управление против балансирного;
  • Догнали современные парапланы по качеству планирования дельтапланы или нет;
  • Одни не хотят летать ногами вперёд, а другие не хотят лечить шейный отдел позвоночника у мануального терапевта (вариант — чем лучше драться с Землёй: головой или жопой);
  • Передоделать бы дельтаплан так, чтобы ничего особенно не делать (желательно вообще переделать из существующей модели), аппарат продолжал стоить как раньше, имел качество 203040, весил 20 кг, не кувыркался (а это таки почти получилось — прицепили хвост), имел возможность совершать обратный пилотаж и порвать наконец всех этих мягкотелых по популярности (а заодно и примазаться к жесткокрылым планеристам);
  • Удобство. Есть ли разница с чем ехать на автомобиле или нет.

Можно еще вспомнить про дельтапланы «жесткокрылы» с аэродинамическим управлением: летит лучше, управляеться легче, выглядит ну оочень круто, популярный во всяких там альпах. Но, в этой стране, к сожалению, на них летает 1,5 анонимуса, ибо:

  • стоит over9000 даже по дельтапланерным меркам, а ремонтировать еще дороже.
  • тру дельтапланеристы считают читерством и со своих соревнований гонят, остаеться либо либо искать таких же поциентов в далеких европах, либо соревноваться самому с собой.

А еще есть мотодельтапланы: они настолько суровы, что опрыскивают поля и катают туристов. Так то.

Самые ярые поклонники парапланеризма — это, несомненно, дельтапланеристы. Сия публика готова часами унижать своих тряпочных собратьев и насмехаться над ними; известны случаи, когда дельтапланерист грозил бросить свою девушку, если она примкнёт к лагерю «порнушников». И надо сказать, не без объективных причин, потому как дельтаплан стабильнее[ЩИТО?] и быстрее, но при этом значительно дороже и более требователен к скиллу пилота.

[править] Вывод

Небольшой процент людей физически получает кайф от перемещения в трёхмерном пространстве без контакта с землёй. Адреналин тут, в общем-то, ни при чём. Этим людям просто нравится летать. Логики тут не больше, чем в разных половых извращениях. Параплан для них — недешёвый (обычное учебное крыло может стоить порядка 30 000 рупий, а к нему еще и подвеску купи), но все же, доступный способ реализовать свои наклонности, не причиняя вред окружающим, а также легальный способ в отпуске слинять от жены, лежащей на пляже.

Остальным параплан, видимо, нафик не нужен, принимая во внимание денежные затраты и неиллюзорную угрозу наебнуться.

[править] Симуляторы

Их есть, но проблема в том, что основной прибор при полете на сабже — ощущения пилота. Которых, естественно, симулятор передать не может. Но зато, в отсутствие погоды, можно невозбранно прокачаивать такие скиллы, как «Тактика маршрутных полетов», «навигация», «построение захода на посадку» etc.

  • Condor — Единственный хороший, годный, симулятор, за которым коротают длинные зимние вечера реальные пилоты. Можно сражаться по сетке, порводятся соревнования. Только Планер.

Аркады:

  • ParaFly В стадии разработки. Есть Дельты и Парики.
  • HangSim.

[править] См. также

  • Спортсмен
  • Парашют

[править] Ссылки

  • Параплан.ру.
  • Небо для всяких всех. — Дельтанутая тусовка.
  • Aeros — наше всё.
  • Orient paragliding team — форум парапланеристов Восточного Подмосковья.
  • Лислы и Пуржи — если вам не понятен юмор, значит вы не настоящий парапланерист.
  • Наши травмы — любителям гуро — рентген и снимки с операционного стола.
  • Параплан или дельтаплан
  • Что такое параплан
  • В.Гончаренко Техника и тактика парящих полетов — Винрарнейшая классика. Настоятельно рекомендуется к прочтению.

lurkmore.net

Погода, мысль о ней не покидает нас летающих ни на час. Какая она будет завтра-послезавтра или через неделю — очень важно. Ведь от нее зависит будем ли мы летать высоко и далеко. Тем более если место полетов на значительном расстоянии от места постоянной дислокации. Надо знать стоит ли собираться в путь протяженностью сотни километров и не ждет ли нас там полное разочарование от невозможности полета на параплане. Ведь все может оказаться не так, как мы планировали. Не дай бог дождь или ветер с безумной скоростью. Возможно инверсия не поднимется достаточно высоко и не даст развитию термических потоков.

Пионеры параглайдинга, как говорится планировали погоду на глазок и по ощущениям на указательном пальце. Сегодня же все изменилось. Развитый интернет и информационные технологии сбора, анализа и составления погодных моделей основанных на данных полученных прямо из космоса, дают нам возможность с высокой точностью знать на перед, какая погода нас ожидает.

Знания о полетах на параплане обязательно должны включают в себя основы метеорологии, это то как и по каким причинам происходят изменения в атмосфере. Эти знания помогают правильно трактовать полученную информацию, прогноз о состоянии погодных условий в тот или иной день.

Здесь мы не будем излагать теорию метеорологии которую Вы можете изучить в таких книгах как: «Понять небо», «Полет на параплане» и других. Обратим внимание на эффективность. Задача при просмотре имеющихся прогнозов, за кратчайшее время понять, отправляться в путь или не стоит, когда и что нас будет ожидать.

Получение прогнозов

Ниже опишем как пользоваться погодными сайтам для правильной оценки прогноза и выбора соответствующего места для лучших полетов.

Основные необходимые данные

  • Направление и скорость ветра у земли и на высоте.
  • Облачность, осадки. Возможность переразвития.
  • База облачности, инверсионные условия.
  • Начало и длительность термических условий.
  • «Жескость” погоды, вероятность критических условий.

Источники прогнозов

  • Windguru.cz
  • hmn.ru
  • meteo.paraplan.net
  • NOAA.
  • Gismeteo.ru

Основным источником прогнозов может являться только сайт Wingguru.cz. Сайт дает несколько типов прогнозов с набором необходимых данных. Хотя в бесплатной версии доступен лишь GFS прогноз, его вполне достаточно. Список мест уже достаточно широк. Но если не нашли интересующее вас, есть возможность указать именно свое место по координатам GPS.

paragliding4.me paraplan pogoda windguru

Если возникнут сложность со знанием координат или нет желания создавать свое место, можно использовать поиск по «Личным местам» у других пользователей этого сайта.

Погода Windguru Личные места

Более точные прогнозы для личных мест базирующиеся на данных без задержки, можно получить в платной версии (~ 20 евро в год), что повысит точность прогноза на следующие сутки. Возможно использование платной версии группой, имея общий логин и пароль.

Выбираем место, смотрим прогноз GFS.

Погода на Windguru

При внесении мест или в PRO версии добавляются прогнозы по моделям WRF 9 и 27 км.

Параплан погода Windguru

В нижней части прогноза видны координаты места, высота над уровнем моря, время восхода и захода солнца.

В левой колонке указан тип модели прогноза и какие данные для него использовались (на картинке 00.00.00 00 часов UTC).

  • Скорость ветра, единицы меняются щелчком мыши. По умолчанию скорость указана в узлах, это м/с = узлы/2.
  • Порывы ветра у земли.
  • Направление ветра у земли.
  • Температура воздуха у поверхности
  • Изотерма, высота на которой температура воздуха будет равна 0.
  • Облачность, покрытие неба на трех уровнях в процентах.
  • Осадки в мм3/ч.
  • Рейтинг — для серферов.

В общем все данные представлены наглядно и пояснений не требуют. Но относительно скорости ветра необходимо учитывать что она чаще сильнее прогнозируемой, в основном это характерно для больших открытых пространств и на холмах. Фактическое значение проверяется корреляцией с реальными значениями для каждого конкретного места. В среднем в полях скорость ветра будет сильнее в 1.5-1.7 раза, для холмов примерно в 1.6-2 раза. В зимний период коэффициенты немного выше. В разделе Опции -> Модификатор ветра можно добавить специальный личный коэффициент для каждого места и прогноз будет выводится с учетом этой поправки. В этих данных нас интересует диапазон до 10-12 узлов, что составляет 5-6 м/с. Все что выше, не подходит.

Обращая внимание на температуру и различие ее в утренние и дневные часы, можно понять насколько будут сильными парящие условия, чем больше разница – тем “сильнее”. Так же обращаем внимание на параметр высоты изотермы, на различие данных по предыдущим дням. Если показания высоты нулевой точки уменьшается, следовательно условия улучшаются, в особенности если температура у земли остается неизменной. Но не нужно зацикливаться на данных изотермы. Windguru дает основную и главную информацию о ветре, какова сила, направление и изменение в течении дня. Второстепенной можно считать и информацию о облачном покрытии и осадкам. Возможное переразвитие погоды можно определить по незначительным осадкам ( 0.2-0.4 мм) при покрытии облачностью менее 50%, опасаться этого не стоит.

Например в приведенных картинках. Четверг – неплохая погода, умеренный восточный ветер, после обеда облака начнут закрывать небо, возможно переразвитие с дождем, такой день будем считать летным, пятница — уже хуже, много облачности, сильнее ветер и дождь. В субботу пройдет фронт – сильный ветер, дождь, небо затянуто. После погода улучшается, но это дальний прогноз и его достоверность невысока, важно только отметить то, что температура значительно понизится.

В итоге, поняв что ветер летный и облачность не 100% с большими осадками, идем на следующий сайт с целью узнать точнее о состоянии облачности и вероятности дождей которые могут быть вызваны фронтовым движением воздушных масс и перепроверить данные по ветру. Для этих целей воспользуемся отечественными прогнозами, желательно наблюдая карты облачности и осадков. Такие карты есть и на Windguru, но они немного специфичны для восприятия. Предлагаем воспользоваться сайтом HMN.ru, сайт имеет удобный интерфейс и наглядные карты.

Параплан краткий прогноз

На сайте HMN.ru выбираем ближайший населенный пункт и смотрим краткий прогноз. Четверг- сильный дождь с грозой, пятница — снова дождь, суббота — возможно солнце, короткий дождь. Понятно, что суббота лучший день, но ветер сильный — 6 м/с. Краткий прогноз нам много не скажет, переходим в «5 дней подробно».

Параплан прогноз на 5 дней

В этом виде данные разбиты на утро, день и вечер. Здесь лучше видны параметры ветра и облачности с осадками. Оцениваем корреляцию показаний направления и силы ветра с прогнозом от Windguru. Если прогноз более чем 5 м/с, то погода в большей вероятности нелетная. Было бы нормальным 2-3 м/с для поля и 4-5 м/с для холмов. На этом сайте надо оценить вероятность дождей, проверить силу и направление ветра, посмотреть изменение температуры и ее разность между дневной и ночной. Особое внимание уделим влажности у земли. При низкой влажности, база выше и меньше вероятность грозового переразвития, но вспоминая о том, что влажный воздух легче, особо низкие показатели влажности, будут означать слабые летные условия.

Если влажность более 70% и дожди, такие дни будут облачными. В другом случаи, при влажности 55-60% вероятность осадков местного характера, а погода в общем может быть хорошей как в Четверг, но если указана высокая влажность, то при таких же картинках вероятнее всего дожди будут очень реальны, а облачность будет сплошной как в Пятницу.

Идеальными картинками были бы – переменная облачность, переменная облачность с временами дождь, и ясно. Нажав на значек справа вверху, можно посмотреть данные о фактической погоде. Далее перепроверим полученную информацию изучая карты облачности. Жмем на знак “карты погоды”, выбираем “осадки и облачность”, выбираем день и время, смотрим какое покрытие облаками в зависимости от время, анализируем возможную динамику развития погоды.

Карта облачности

На карте видна траектория прохождение фронтов, облачных масс со всеми вытекающими осадками и затянутостью неба. Также можно увидеть карту ветров на высоте 10 метров.

Метео параплан, карта ветров

И вероятности возникновения грозы.

Параплан погода, карта вероятности возникновения грозы

Определение парящих условий

После анализа двух сайтов уже можно предполагать какая будет погода хорошая или не очень. Будет ли ветер располагать к полетам и отсутствуют ли ненужные нам осадки. Остается лишь определить будут ли соответствующие условия для парения, насколько они будут хороши и будут ли они развиваться в течении дня. Определить определенные параметры значений которые они могут достигнуть. Из них: сила термических потоков и их высота, база облачности, изменение ветра на определенной высоте, температура на уровне базы, наличие инверсионных слоев воздуха и так далее. Для понимания воспользуемся чтением аэрологических диаграмм. О том как их читать и интерпретировать немало написано как в печатных изданиях, так и в разделах «Ответы на вопросы» парапланерных форумов.

По этим вопросам удобно пользоваться двумя сайтами: meteo.paraplan.net и NOAA.

На сайте метео параплан нужно еще раз одним взглядом проверить прогноз по ветру, осадкам, влажности, облачности. И перейти на вкладку “Аэрологическая диаграмма”.

Погода, аэрологическая диаграмма

Сначала просматриваем всю диаграмму до высот 12000 метров.

Аэрологическая диаграмма по высотам

Обратите внимание на возможную высотную облачность, она может оказывать влияние на степень прогрева. После чего переходим по ссылке “6000м” и осматриваем диаграмму более подробно. На представленной диаграмме погода вполне хорошая, так как основной фронт еще не подошел.

Аэрологическая диаграмма

Намного хуже если фронтальные массы уже рядом.

Аэрологическая диаграмма облачности

Основное что важно в диаграмме, это наклон графика температуры — красная кривая, есть ли наличие инверсий и как изменяется наклон графика в зависимости от высоты. Это будет означать как ограничится развитие облаков вверх. По диаграмме видно когда насколько изменится прогрев к вечеру и во сколько утром воздух прогреется, чтобы разрушить приземную инверсию возникшую в следствии радиационного выхолаживания. Для определения высоты базы, воспользуйтесь знаниями из литературы на данную тематики. После чего сможете легко на глаз определять ее на диаграмме. Так же очень важно обратить внимание на информацию о ветре на той или иной высоте. На диаграмме направления ветра указанны синими стрелочками.

Завершающие данные

Крайний и самый точный элемент прогноза получаем на сайте NOAA.

Вводим координаты нужного места.

Погодный сайт NOAA

Выбираем тип прогноза: Sounding – диаграмма, stability time-series – краткий прогноз нестабильности атмосферы, что означает высоту перемешивания – то есть высоту и силу термического потока.

Выбор типа диаграммы

Выбрав в меню, сначала смотрим stability time-series, указываем глубину прогноза от 0 до 192 часов. После выбираем начальную точку прогноза, и длительность прогноза.

Настройка прогноза

Вводим проверочный код и получаем график.

Погодный график

Слева шкала высоты перемешивания, отображение по красному графику, внизу шкала времени в UTC, шкала сверху – класс термичности, график будет указывать на уровень нестабильности-стабильности. А — бомба, грозовые условия, вероятность смерча, В — отлично, С — нормально, D- слабо. Характеристики турбулентности атмосферы и коэффициент вертикального перемешивания отображает синий график, в нормальных условиях синий график обычно ниже красного. Красный график определяет высоту перемешивания и не показывает точную высоту базы, в основном база ниже, потому что воздух перемешивается и в облаке, грозовые облака на высоту базы не влияют. График выглядит наглядно, но он не очень показателен. Так при прохождении фронтов и в дождь так же происходит перемешивание и наблюдается нестабильность, но при этом погода нелетная. Так что возвращаемся назад и открываем диаграмму Sounding.

Параплан погода в картинках

Снова выбираем точку начала прогноза, глубину (длительность), тип анимации, высоту прогноза – only to 400mb, до какого давления — 400 мбар, разрешение графика и вводим проверочный код. И увидим такие же диаграммы как и на метео параплан нет, но немного в более удобном виде.

Метео параплан диаграмма Параплан погода диаграмма

О том как читать подобную диаграмму мы еще подробно напишем в дополнительной статье. А пока читайте описание на форумепараплан ру.

Напомним ещё раз, что высоту базы достаточно легко определить по данным проекции точки росы у поверхности земли, этот график отображается зеленой линией, на температурную кривую отображенную красным по линии изотермы. Высоту облака можно определить по линии инверсии, когда резко уменьшается градиент температуры. Или по данным отражающим падение температуры точки росы, что означает падение влажности. Также при анализе данных с разных сайтов учитывайте соответствие время UTC, на сайте NOAA для Москвы прибавляйте 4 часа. И еще не упускайте информацию о ветре по высотам.

Помните, диаграмма описывает ситуацию на конкретное время, изучив пару-тройку диаграмм можно узнать практически полную информацию как будут меняться погодные условия в течении летного дня и что еще можно ожидать от погоды.

Продолжение следует, следите за обновлениями!

paragliding4.me


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.