Швертбот это

2. Парусные суда
2.2. Швертботы

По конструкции и назначению суда этого типа разделяются на гоночные, крейсерские и прогулочные. Большинство гоночных швертботов относится к классам монотипов. Крейсерские швертботы (табл. 2.7) представляют собой суда, рассчитанные на длительное плавание, и по уровню комфорта мало уступают сопоставимым по размерениям килевым яхтам. Прогулочные швертботы имеют открытый или запалубленный в носу корпус без рубки. По массе и размерениям они относятся к судам, пригодным для транспортировки за автомобилем или даже на его крышевом багажнике.

Таблица 2. 7. Характеристики швертботов


Характеристика Т-69 «Скат» «Мирор-динги»
Длина наибольшая/по КВЛ, м 7/6 6,995/6 3,3/2,7
Ширина наибольшая/по КВЛ, м 2,4/2 2,7/1,95 1,4/—
Осадка корпусом/швертом, м 0,25/1,5 0,25/1,35 0,2/1
Высота борта, м:
в носу
на миделе
в корме
0,83
0,71
0,6
0,82
0,7
0,6


Водоизмещение, т 1,07 0,885 0,6
Площадь парусности, м² 20 6,1

В зависимости от размерений швертботы имеют различную мореходность, но в целом район плавания судов этого типа ограничивается внутренними акваториями с выходом в прибрежные районы морей.

По конструкции швертового устройства различают швертботы с кинжальными — втыкающимися швертами и со швертами поворотно-откидными. Первые проще по конструкции, но менее надежны, удар о мель может привести к повреждению не только шверта, но и корпуса судна. Вращающиеся шверты с этой точки зрения более безопасны, но сложнее по конструкции и занимают больше свободного объема в корпусе, поэтому их применяют в основном на крейсерских швертботах, где швертовый колодец удается встроить в детали оборудования.


Средняя площадь шверта обычно принимается равной 1/25 площади парусности S. Площадь профилированных швертов может быть уменьшена до 1/40 S, а секторных из металлического листа, наоборот, должна быть увеличена до 1/20 S. Масса шверта не оказывает заметного влияния на остойчивость судна, поэтому при выборе материала принимается во внимание, прежде всего, обеспечение прочности самого шверта. Шверты делают из стали, легких сплавов и дерева. Применять вместо обычного шверта тяжелый подъемный киль имеет смысл, если только его масса составляет более 25% водоизмещения.

Крейсерские швертботы класса Т строят на Ленинградской экспериментальной судоверфи с 1963 г. По размерениям и оборудованию они отвечают требованиям, предъявляемым к судам, рассчитанным на длительные походы. Опыт эксплуатации швертботов показал, что они обладают мореходностью, которая при квалифицированном управлении позволяет совершать плавания по таким сложным акваториям, как Финский залив и Ладожское озеро. Модификации швертбота позволили отработать технологию постройки судов с кругло- и остроскулыми обводами с применением реечной и фанерной обшивки.

Парусные суда. Швертботы Швертбот «Скат» (рис.
8) — пятый по счету вариант швертбота, построен в 1984 г. При сохранении размерений предыдущих значительно отличается от них обводами и планировкой. Трапецеидальная форма поперечных сечений с двумя скулами позволила в полной мере использовать увеличенный развал бортов для повышения остойчивости. Конструкция в то же время технологична не только в условиях верфи, но и при любительской постройке. Статическая остойчивость дополнительно увеличивается балластом из металлических пластин, закрепленных внутри корпуса у киля между шпангоутами.

Обшивка из водостойкой фанеры подкреплена продольным набором из сосновых реек, которые опираются на восемь поперечных рам, являющихся элементами внутреннего оборудования. Продольным набором служат также киль и усиленные стрингеры по линии скул. Кокпит сделан самоотливным.

Рациональная планировка помещений (в частности, использование пространства под банками кокпита) позволила оборудовать на швертботе пять постоянных спальных мест: одно двуспальное в форпике и три — двуспальное и односпальное — в каюте. Высвобождению полезных объемов способствует смещение большей части швертового колодца под кокпит.

Швертбот оснащен шлюпом с топовым вооружением, обслуживаемым малочисленным экипажем в длительном плавании. Предусмотрено устройство для закрутки стакселя вокруг штага.

«Мирор-динги» (рис. 2.9) — швертбот, благодаря большой ширине и притуплённым носовым образованиям с форшпигелем отличающийся хорошей остойчивостью и вместительностью, что позволяет использовать его для семейных прогулок. Высоко поднятая в носу скула и увеличенная по сравнению с судами таких обводов килеватость обеспечивают швертботу хорошую всхожесть на волну. Кроме паруса он легко идет на веслах и с подвесным мотором мощностью до 2 кВт (3 л. с.).


Швертбот «Мирор-динги» Особый интерес представляет технология постройки швертбота. Обшивка корпуса собирается из вырезанных в размер заготовок бортов, днища и транцев, которые соединяются проволочными скрепками с последующим проклеиванием по стыкам полосками стеклоткани. В готовую скорлупу вставляют две поперечных переборки и переборки бортовых воздушных ящиков, которые также по стыкам проклеиваются лентами стеклоткани.

Парусное вооружение — шлюп-гуари с гафелем, почти параллельным мачте. Такая конструкция удобна для перевозки автомашиной — уложенная в корпус мачта лишь немного выступает за транец.

вернуться в раздел

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Швертбот этодобавить страницу РІ избранное

www.vodnyimir.ru

Остойчивость швертбота, откренивание


Так как швертбот не имеет балластного фальшкиля, то его остойчивость (способность противостоять опрокидыванию) обеспечивается большей, чем у килевых яхт шириной корпуса (остойчивость формы), внутренним балластом и открениванием. Внутренний балласт используется нечасто, больше как вспомогательная мера, так как без фальшкиля его нельзя расположить достаточно низко. В случаях, когда необходимо совместить малую осадку швертбота и остойчивость килевой яхты, используют конструкцию «компромисс» с небольшим фальшкилем, из которого выдвигается шверт.

В большинстве случаев для обеспечения остойчивости швертбота приходится прибегать к открениванию. Откренивание заключается в размещении членов экипажа швертбота на наветренном борту. При перемене галса экипаж пересаживается на другой борт.

Так как швертботы в основном являются легкими судами, вес экипажа составляет значительную долю в их водоизмещении, поэтому откренивание является очень эффективной мерой против опрокидывания. В равных погодных условиях правильно открениваемый швертбот может иметь меньший крен, чем килевая яхта бо́льших размеров. Однако к открениванию прибегают в том числе и на крупных спортивных яхтах. Более того, на них, кроме перемещения экипажа, с борта на борт переносят тяжелые элементы снаряжения!


Способы откренивания

Можно выделить три способа откренивания, различающихся силой противодействия крену. В наиболее простом случае экипаж усаживается на наветренном борту, размещаясь на палубе или на банках (сидениях).

Для большего противодействия крену члены экипажа (иногда за исключением рулевого) сидя на наветренном борту откидываются корпусом за борт, зацепившись ногами за специальные ремни для откренивания.

Наибольшую степень противодействия крену обеспечивает использование летучей трапеции: один или двое членов экипажа полностью вывешиваются за наветренный борт, удерживаясь с помощью специальной подвески за снасть, протянутую к топу мачты.

Классификация швертботов

По назначению швертботы разделяются на спортивные, прогулочные и туристические.

По конструкции швертботы разделяются на открытые (не имеющие каюты) и крейсерские (с закрытой каютой, оборудованной спальными местами). Как правило, спортивные и прогулочные швертботы — открыте, а туристические — крейсерские.

Для уравнивания шансов в спортивной борьбе швертботы, участвующие в соревнованиях подчиняются правилам одного из классов яхт. Правила спортивных классов могут налагать ограничения на отдельные параметры яхты, например длину или площадь парусности, так и требовать полного соответствия некоторому проекту. В последнем случае класс называется классом яхт-монотипов.

Соревнования яхт-монотипов наиболее спортивны, так как в наибольшей степени выявляют мастерство гонщиков. Наиболее известны монотипные классы швертботов Финн, Летучий голландец, 470, 49er, Лазер, на которых проводились соревнования Олимпийских игр.

См. также

  • Швертбот «Ворьен»

dic.academic.ru

Секционная лодка Б. Е. Левы

Житель г. Железнодорожный Моск. обл. Б. Е. Лева построил разборную (секционную) парусную лодку по собственному проекту, которая приспособлена для перевозки на багажнике легкового автомобиля, Круглошпангоутный корпус лодки, состоящий из трех секций (при транспортировке вставляемых одна в другую), имеет обшивку, изготовленную из строительной фанеры толщиной 4 мм. Секции соединяются при помощи невысоких фланцев по стыкам. Набор корпуса выполнен из сосны: шпангоуты — выклеивались из реек 30X4, киль представляет собой две склеенные в тавр рейки 25X20 и 30X15. При изготовлении носовой секции, имеющей довольно сложные обводы, применен пенопласт твердых сортов. Корпус оклеен хлопчатобумажной тканью и окрашен. Соединения деталей выполнены на водостойком эпоксидном клее ЭДП.

Основные данные парусной лодки Б. Е. Левы

Длина корпуса, м 4,3
Ширина наибольшая, м 1,1
Высота борта на миделе, м 0,4
Осадка корпусом/плавником, м 0,15/0,35
Водоизмещение порожнем, кг около 50
Масса корпуса, кг 38
Парусность, м2:
грот 4
стаксель 1,5
Пассажировместимость, чел. 2

Для плавания под парусами на киль лодки устанавливается съемный киль-плавник 1,0X0,2 м; отказ от подъемного шверта позволил уменьшить вес корпуса и не загромождать кокпит.

Лодка вооружена шлюпом со шпринтовым гротом. Вооружение такого типа проще в изготовлении и удобно в обращении.

Для безопасности при длительных переходах по бортам средней секции закрепляются поплавки — брезентовые мешки, набитые легким пенопластом (они же играют роль кранцев).

Лодка легко идет как на веслах, так и под парусами, но из-за малой эффективности низкого киля-плавника лавировочные качества оставляют желать лучшего. При ходе под парусами продольной прочности корпуса оказалось недостаточно, пришлось ставить дополнительные подкрепления: съемную балку с раскосами в районе пяртнерса и планшири по кромке бортов средней секции.

Швертбот «Нырок»

Построен В. А. Сюткиным в Красноярске на основе проекта «Карапуз», который был опубликован в №47. Изменения заключаются в применении острой носовой части вместо носового транца, что увеличило длину корпуса на 0,2 м, понижении высоты парусности на 0,4 м и замене вооружения бермудский кэт бермудским шлюпом.

Швертбот оборудован закруткой стакселя, натяжкой штага, патент-рифом и шкотовыми стопорами. Все эти устройства изготовлены по чертежам, в разное время напечатанным в «КЯ».

Основные данные швертбота «Нырок»


Длина наибольшая, м 2,8
Ширина наибольшая, в 1,2
Высота борта на миделе, м 0,46
Осадка корпусом/швертом, м 0,18/0,66
Парусность, м2:
грот 3,0
стаксель 1,8
Масса, кг:
в сборе 55
корпус 40

Паруса из бязи быстро потеряли форму и были заменены на другие, сшитые из старых хлопчатобумажных парусов; с этими парусами «Нырок» не уступает по ходовым качествам «Кадетам» под лавсаном и дакроном.

В навигацию 1977 г. В. А. Сюткин на своем швертботе в одиночку прошел 90 км (за 5 дней) по Красноярскому морю. Швертбот хорошо лавирует и легок в управлении. Обитаемость такого маленького судна вполне удовлетворительна даже при длительных плаваниях. В дальнейшем строитель заменил плоские шверт и руль на профилированные,, что дополнительно улучшило ходовые качества парусника.

Швертбот типа «Скоу»


Спортивно-прогулочный плоскодонный швертбот типа «Скоу» построен М. А. Рупчевым в г. Кашире Моск. обл. Прототипом послужило двух швертовов парусное судно К. К. Задорова (№12), Стремясь создать быстроходное судно для закрытых водоемов с небольшой волной, строитель существенно упростил конструкцию корпуса, сделав шпангоуты прямоугольными и установил один шверт по ДП.

Основные данные швертбота типа «Скоу»

Длина наибольшая, м 4,65
Ширина наибольшая, м 1,5
Высота борта на миделе, м 0,25
Осадка корпусом/швертом, м 0,19/1,0
Парусность, м2:
грот 7
стаксель 5
Масса, кг:
в сборе около 120
корпус около 100

Набор — сосновый; шпангоуты собраны из флора и бимса 18Х50, соединенных стойками 18X18; киль имеет сечение 20X20, палубные и днищевые стрингера — 15X20. Бортовые доски толщиной 15 мм обеспечивают продольную прочность низкого и широкого корпуса. Палуба и днище вырезаны из фанеры толщиной 5 мм. Снаружи корпус оклеен одним слоем стеклоткани.

Парусность увеличена, по сравнению с прототипом, на 4 м2 в основном за счет увеличения стакселя. Штаг крепится на носу, в то время как на прототипе он сдвинут к мачте и штаг-путенс закреплен на мидельвейсе.

М. А. Рупчев отмечает, что при сильном ветре швертбот глиссирует— наблюдается срыв струй по скулам и по транцу, через швертовый колодец засасывается воздух (с характерным в таких случаях звуком). При ходе против волны перегрузки достигают величин, опасных для прочности корпуса. На малой скорости через швертовый колодец в кокпит поступает большое количество воды.

В дальнейшем М. А. Рупчев построил еще два подобных швертбота, один из которых имел более прямую, а другой, наоборот, более изогнутую килевую линию, чем описываемый корпус; выяснилось, что первый из двух лучше ходит в сильный ветер, а второй — в слабый.

Разборный швертбот В. И. Ильевского

Москвич В. И. Ильевский поставил цель создать судно, которое могло бы заменить «Меву» и соответствовало классу «разборный швертбот 8,5 м2», принятому сейчас в соревнованиях туристов-парусников.

Основные данные швертбота В. И. Ильевского

Длина наибольшая, м 3,9
Ширина наибольшая, м 1,4
Высота борта на миделе, м 0,43
Осадка корнусом/швертом, м 0,15/0,9
Парусность, м2:
грот 5,1
стаксель 3,4
спинакер 6,0
Масса, кг:
в сборе 55
корпус 35

Как уже сообщалось в №90, его швертбот на соревнованиях в августе 1980 г. занял первое место и был отмечен дипломом на конкурсе малых разборных парусников. Приводим теоретический чертеж этого судна и некоторые сведения о его конструкции.

Теоретический чертеж разработан с учетом возможности глиссирования. Корпус имеет широкий, поднятый до КВЛ транец, острую скулу и продольные реданы начиная от миделя.

Корпус швертбота безнаборной конструкции с трехслойной обшивкой (пенопласт ПС-1-100 толщиной 10 мм с обеих сторон оклеен тремя слоями стеклоткани весом 100 г/м2). Разбивка на пять секций — запалубленную носовую и по две (правая и левая) средние и кормовые позволяет укладывать корпус в пакет с габаритными размерами 700X1000X1450 или в два пакета 450X800X1050 (форпик) и 450X850X1550 (рангоут укладывается в отдельный пакет длиной 1950 мм). Соединение секций производится на болтах по широким фланцам (на днище они имеют вид поперечных и продольных переборок, свободные верхние кромки которых находятся выше КВЛ).

Швертбот вооружен бермудским шлюпом со стакселем, доходящим почти до топа. Мачта, составленная из трех дюралевых труб 45X1,0 длиной 1850 мм, раскреплена вантами, топвантами, проходящими через краспицы, топштагом и ахтерштагом. Гик — из дюралевой трубы 35X1,5.

Шверт и руль — фанерные, профилированные (толщиной 15 и 10 мм).

Отмечены хорошие ходовые качества швертбота. Пенопластовый корпус сохраняет плавучесть в полностью затопленном состоянии; при опрокидывании швертбот легко ставится на киль усилиями одного человека.

В процессе доработки В. И. Ильевский предполагает заполнить пенопластом «трюм» средних и носового отсеков до верха переборок (как показано на общем виде швертбота); это повысит жесткость конструкции, получившийся сплошной настил создаст дополнительные удобства в эксплуатации.

Крейсерский швертбот «Ветерок»

Построен в г. Шауляй Лит. ССР В. Ф. Моторным. Взяв за основу проект двухкилевой остроскулой «Нерпы» инж. Д. А. Курбатова (сборник №10), строитель заменил скуловые кили балластным швертом, что позволило плавать по мелководью.

Основные данные крейсерского швертбота «Ветерок»

Длина наибольшая, м 5,68
Длина по КВЛ, м 4,68
Ширина наибольшая, м 2,12
Ширина по КВЛ, м 1,70
Высота борта на миделе, м 0,9
Осадка корпусом/швертом, м 0,3/1,4
Водоизмещение, кг около 800
Парусность, м2:
грот 10
стаксель 6

Второе изменение — это скругление скул и придание выпуклости линиям днищевых шпангоутов (для компенсации потери водоизмещения на скулах). Скругление шпангоутов несколько улучшило ходовые качества, естественно, усложнив процесс постройки корпуса. Набор изготовлен без особых Отступлений от проекта. Было увеличено количество стрингеров, что позволило уложить обшивку из Строительной фанеры толщиной 4 мм без особых напряжений. Фанера была предварительно пропитана горячей олифой до полного насыщения. Все соединения деталей, а также выклеивание килевой балки, форштевня и склейка транца (из трех слоев бакфанеры) производились на клею ЭДП. Корпус снаружи оклеен стеклотканью: первые слои — на паркетном лаке с неполной промежуточной сушкой, наружный слой — на эпоксидной смоле после полной просушки. При этом было отмечено, что стеклоткань гораздо лучше ложится на корпус и легче пропитывается, если она смочена ацетоном.

В каюте оборудованы три койки, шкафы, камбуз и съемный стол. Освещается она глухими иллюминаторами из оргстекла. Вентиляция внутренних помещений — при помощи вентилятора (на крыше рубки, над камбузом) и откидной заслонкой на переборке у двери.

Шверт из стали толщиной 30 мм имеет выфрезерованное окно 320X600 глубиной 20 мм, залитое свинцом и баббитом и закрытое стальной крышкой. Металлический плавник, предусмотренный в проекте «Нерпы», заменен деревянным.

Паруса пошиты строго по чертежам прототипа: хлопчатобумажный грот — из паруса швертбота «М», стаксель — из капрона.

Швертбот «Ветерок» строился а течение 2,5 лет, причем все работы, за исключением оклейки, В. Ф. Моторный производил один.

Испытания в 1979 г. на оз. Ренива показали хорошие лавировочные и ходовые качества судна, неплохую его обитаемость при плавании семьи из трех человек (несмотря на появление в каюте швертового колодца). При ходе на сильных ветрах необходимо эффективное откренивание. К навигации 1981 г. были пошиты новые паруса (из лавсана) с несколько уменьшенной площадью грота; теперь имеются два стакселя — на слабый ветер (от швертбота «М») и на сильный (меньшей площади).

Опасения за состояние строительной фанеры оказались напрасными. Корпус остается абсолютно сухим.

Швертбот по типу «Миррор Динги»

Строительство целого флота было организовано руководителем клуба юных моряков «Бригантина» в г. Электросталь Моск. обл. Б. П. Очерединым. К весне 1973 г. Борис Петрович с группой из 18 школьников построил шесть швертботов по эскизам спортивного «Миррор Динги» (сборник №37), но собственной конструкции.

Основные данные швертбота по типу «Миррор Динги»

Длина наибольшая, м 3,3
Ширина наибольшая, м 1.4
Высота борта на миделе, м 0,4
Осадка корпусом/швертом, м 0,2/0,8
Масса в сборе, кг 60
Парусность, м2 6,1

Борта, днище, два шпангоута (по краям кокпита) и транцы вырезаны из фанеры толщиной 10 мм, настил — из фанеры толщиной 3 мм. Бимсы и карленгсы сосновые, 50X50. Скуловые и привальные брусья заменены «мокрыми угольниками» из двух полос стеклоткани. Сборка корпуса производилась в такой последовательности: соединение заготовок бортов и днища проволочными скрепками, установка транцев и шпангоутов, оклеивание соединений полосами стеклоткани, установка палубы.

Паруса первых трех швертботов были пошиты из старых чехлов для спасательных шлюпок. Проблема материала для парусов остается очень острой и по сей день. Первый свой поход по Оке ребята совершили в июле того же 1973 г. В дальнейшем родилась идея построить собственными же силами более крупное судно, предназначенное для обучения юных моряков парусному делу.

Шхуна «Бином»

Разработка чертежей такого парусника и поиски материалов заняли три года. Для удобства хранения и транспортировки было решено строить разборное двухмачтовое судно, состоящее из двух секций длиной 3 и 4,5 м. Отсюда и название швертбота — «Бином».

Основные данные шхуны «Бином»

Длина наибольшая, м 7,5
Ширина наибольшая, м 2
Осадка корпусом/швертом, м 0,2/1,0
Высота борта на миделе, м 0,65
Водоизмещение порожнем, кг 600
Парусность, м2 25

Строительство продолжалось два года; в июне 1979 г. на «Биноме» был совершен поход по Волге от Ярославля (куда судно доставили на автомашинах) до Куйбышева и обратно. В паруснике пять постоянных спальных мест, но в походе приняло участие 12 человек, в основном — учащихся 6—7 классов. Впоследствии были оборудованы две каюты в носовой и кормовой секциях.

Корпус имеет обшивку из фанеры толщиной 8 мм. В месте стыка обе секции закрыты глухими поперечными переборками, каждая секция может плавать самостоятельно. Соединяются они болтами М20 через отверстия в специальных кронштейнах из алюминиевого швеллера, закрепленных на флОртимберсах и в бимсах.

Использованы готовые мачты от шлюпок «Ял-4» и «Ял-6».

Судно хорошо лавирует, легко на ходу, остойчиво и достаточно комфортабельно.

От редакции

Не случайность, что из семи рассмотренных судов три — разборные. Любители, которые живут вдали от крупных водоемов, еще в проекте учитывают возможность автомобильной транспортировки.

Основным материалом продолжает оставаться фанера, причем следует Отметить, что там, где есть гарантия тщательности работы, смело применяется обычная строительная фанера марки ФК по ГОСТ 3916—66. Низкая водостойкость этого доступного материала повышается пропитыванием горячей олифой — метод, дающий неплохие результаты, особенно при правильном сочетании с последующей оклейкой корпуса.

Как правило, используя готовые проекты, судостроители-любители вносят в них те или иные изменения, которые либо способствуют улучшению эксплуатационных качеств, либо упрощают постройку. Еще раз напомним, что любая переделка проекта должна производиться Очень осторожно, с учетом последствий, с которыми придется столкнуться в процессе эксплуатации.

Так, остойчивость швертбота «Ветерок» может оказаться ниже требуемой (неслучайно же его приходится откренивать!). И естественно: за прототип взята двухкилевая яхта, но вместо килей установлен шверт. Обычно в проект швертбота для компенсации такого снижения остойчивости заранее закладывают какие-то меры, например, увеличивают ширину по КВЛ по сравнению с килевыми яхтами тех же размерений. В данном случае В. Ф. Моторный не увеличил, а даже несколько снизил начальную остойчивость корпуса, скруглив его скулы. 100-килограм-мового шверта явно недостаточно для несения полной парусности при сильных ветрах.

Пример постройки «Ветерка» доказывает, что и при использовании 4-миллиметровой фанеры можно получить корпус с круглошпангоутными обводами, В данном случае корпус был оклеен стеклотканью внушительной (4 мм) толщины; практически фанерная обшивка как бы служила основой для формования стеклопластикового корпуса. Корпус получился тяжелее, чем на прототипе (относительный вес обшивки 8,4 кг/м2 против 7 кг/м2 при использовании сосновых реек толщиной 14 мм; следует учесть и более развитый продольный набор); этот избыточный вес также не улучшил остойчивость швертбота.

В принципе для судна подобных размерений достаточно иметь обшивку из 4-миллиметровой фанеры с оклейкой стеклопластиком вдвое меньшей толщины 2 мм; такая обшивка получилась бы равнопрочной проектной при меньшем весе (5,6 кг/м2).

Рассмотрим переделку проекта при постройке швертбота типа «Скоу». Упрощена конфигурация шпангоутов — борта вертикальны, тогда как на прототипе они имеют развал около 45° на миделе. Получился простой по конструкции и технологичный корпус, продольная прочность которого обеспечивается са-«Мими бортами, выполненными из доски.

А вот то, что строитель отказался от двух швертов, которые характерны для швертботов «Скоу», представляется неудачным. Швертботы «Скоу», имеющие короткую и широкую ватерлинию, не предназначены для хода на ровном киле; отсюда и возникла необходимость в установке двух швертов. Такие суда, как и «Спорт», развивают наилучшую скорость, имея крен около 15—20°, при котором ватерлиния становится более длинной и узкой, заметно улучшается всхожесть на волну и ход в лавировку. В варианте же М. А. Рупчева один шверт, установленный в ДП, не позволяет ходить с большим креном, что и приводит к резким ударам корпуса о встречную волну. Попутно заметим, что подсос воздуха через швертовый колодец на большой скорости и поступление воды в кокпит — на малой легко предотвратить, установив на щель по днищу резиновые шторки.

Практически без изменений проекта сделан мини-швертбот «Нырок». Незначительные переделки (изменение формы носа и типа вооружения) только улучшили остойчивость суденышка за счет понижения центра парусности; разделение площади парусности на две части и применение механизации управления парусами облегчает эксплуатацию швертбота.

Особый интерес представляют швертботы, построенные по собственному проекту. Так, применение для обшивки корпуса «нетипичного» материала — пенопласта в сочетании с оклейкой стеклосеткой — позволило В. И. Ильевскому получить легкий (всего 35 кг) корпус, который вполне можно перевозить на крыше автомобиля. Для сравнения напомним, что вес байдарки «Салют-5,2» — 37 кг, а корпус «Мевы» весит более 50 кг. Вызывает некоторое сомнение целесообразность перехода от круглошпангоутных обводов носовой части к острой скуле в замиделевой части, так же как и установка реданов. Глиссирование подобных судов начинается при скорости около 10 уз, достижимой при такой энерговооруженности

только на курсе бакштаг при ветре 6 баллов и выше. В остальных же случаях швертбот идет в водоизмещающем режиме и вышеуказанные элементы лишь создают дополнительное сопротивление.

Заслуживает высокой оценки швертбот «Бином» — плод коллективного творчества юных моряков. Сочетание «крейсерский и разборный» не часто встречается применительно к судам длиной 7,5 м. Состоящий из двух секций швертбот легко перевозится в кузове грузового автомобиля. Применение подъемного шверта оправдано расширением района плавания и упрощением проблемы стоянки. Поскольку швертбот предназначен для обучения ребят управлению парусами, вооружение шхуной представляется рациональным не только с точки зрения компактности рангоута и безопасности плавания, но и в связи с тем, что дает возможность участвовать в работе с парусами всему экипажу, состоящему из пяти человек.

www.barque.ru

Курбатовский «ЧИЖ», или парусный вариант фанерной картоп — лодки. Часть 1.

003

Это последний проект Дмитрия Антоновича Курбатова – в брошюре  с чертежами швертбота фамилия автора уже помещена в рамку. В «КиЯ» эти чертежи напечатаны так и не были, но редакция по запросам с мест много лет рассылала брошюру (тираж – 5000 экз.), а затем и копии комплектов чертежей.  Кончилось дело тем, что ни одного экземпляра у нас не осталось, и теперь, наоборот, Игорь Ставицкий из Шексны по нашей слезной просьбе сделал для редакции копии чертежей. Он же первым прислал (см. № 164) развернутый положительный отзыв на это суденышко и предложил принять его в качестве нового (национального?) класса детских гоночных швертботов.

Ребята из детского центра «Кедр» придумали ему и название: «ЧИЖ» – по первым буквам слов «Чертежи Из Журнала», и приглашали Д. Курбатова приехать посмотреть первые гонки на этих швертботах-тузиках, которые «бегают просто изумительно и легко управляются».

Сколько «ЧИЖей» построено – сказать трудно, причем немалое их количество ходит под парусом от виндсерфера, т. е. площадью не 4.65, а 5.7 м; в детском варианте площадь паруса уменьшена до 3.7 м2 (от «Оптимиста»). Важно и то, что это многоцелевая лодка, которая используется и как картоп — лодка для охотника или рыболова, и как яхтенный тузик. Одно можно сказать – проект проверен временем.

Предлагаемый вниманию самодеятельных судостроителей и различных малых предприятий фанерный парусный тузик — картоп предназначен как для прогулок, ближнего туризма и рыбной ловли, так и для начального обучения плаванию под парусами в яхт-клубах и парусных кружках.

001

Эксплуатация лодки разрешена на закрытых водоемах и речных плесах при высоте волны до 0.3 м, скорости ветра не более 6 м/с (3 балла) и удалении от берега до 500 м.  Максимально допустимая нагрузка – 200 кг, нормальная – 160 кг или два взрослых человека.  На лодке может быть установлен подвесной лодочный мотор «Салют» мощностью 2 л.с., под которым тузик с полной нагрузкой развивает скорость около 8 км/ч.

Предусмотрено вооружение типа кэт – эффективным бермудским парусом площадью 4.65 м   с раздвоенным гиком-уишбоном, подобным применяемым на парусных досках. Однако можно использовать и стандартный шпринтовый парус площадью 3.7 м от детского швертбота класса «Оптимист». Тузик при этом несколько потеряет в ходкости, но будет более остойчивым и безопасным.

Уишбон можно заменить на обычный гик, закрепив к его концам галсовый и шкотовый углы паруса. Однако в этом случае низко расположенный гик создает неудобства для находящихся в лодке, особенно – неопытных яхтсменов. Разумеется, лодку можно построить и использовать в чисто гребном варианте.

В этом случае нет необходимости изготавливать шверт, руль, мачту с парусом и другие детали парусного вооружения, будет не  нужно и весло -гребок, которое нередко заменяет при плавании под парусами обычные распашные весла с уключинами. Тузик можно перевозить на верхнем багажнике легкового автомобиля.

При использовании качественных материалов и аккуратном исполнении вес корпуса лодки не превысит 40 кг; все детали парусной оснастки и весла могут укладываться внутрь лодки (если мачту сделать составной из двух частей, соединяемых посредством трубчатой муфты). Тузик рассчитан на греблю одной парой распашных весел.

002

004

 

При плавании под мотором бензобак и другие тяжелые грузы лучше сместить по возможности ближе к носу. Если при этом в лодке – один человек, мотором рекомендуется управлять, используя удлинитель румпеля (его несложно изготовить из дюралевой трубы, снабженной на одном конце хомутом для крепления к рукоятке штатного румпеля мотора).

При плавании под парусами экипаж тузика должен располагаться, сидя на днище у наветренного (т. е. со стороны ветра) борта и при перемене галса сразу же перемещаться на соответствующий борт.

Согласно существующим правилам, лодка должна оставаться на плаву и в случае ее заливания волной или опрокидывания поддерживать плавающих рядом пассажиров. Необходимая плавучесть обеспечивается за счет блоков из пенопласта общим объемом не менее 30 дм3  (соответствует 30 л). Такие блоки следует приклеить к бортам под носовым и кормовым сиденьями.

* * *

Перед началом постройки рекомендуется изучить чертежи и решить вопрос о материале для наружной обшивки. Оптимальный вариант – использовать водостойкую («авиационную») пятислойную фанеру марок БС-1, БП-1 и БПС-1 толщиной 5–6 мм. Можно применить и обычную строительную фанеру марок ФСФ или ФК, а также декоративную соответствующей толщины.

В этом случае нужно позаботиться о защите наружной поверхности (особенно – открытых кромок на стыках и пазах) от влаги при помощи оклейки стеклотканью на эпоксидной смоле или тонкой хлопчатобумажной тканью на лаке 6с и 6т, а также качественной окраской. Для обшивки пригоден и водостойкий картон – оргалит, который предварительно рекомендуется покрыть несколькими слоями эпоксидного связующего.

005

006

Это придаст материалу повышенную стойкость к воздействию влаги и жесткость. Для деталей набора лучше всего применить древесину хвойных пород – сосну, ель, лиственницу. Береза, осина и другие распространенные лиственные породы древесины малопригодны, так как в условиях повышенной влажности они подвержены загниванию и поражению грибковыми заболеваниями.

Все материалы должны быть хорошо высушены и иметь минимум сучков или других дефектов. Соединение листов наружной обшивки между собой, а также с переборками и транцами предусмотрено при помощи оклейки лентами стеклоткани на эпоксидном связующем.

Это же связующее может быть использовано в качестве клея для соединения деталей корпуса и его оклейки снаружи слоем стеклоткани (если, конечно, вес лодки не является критической характеристикой или применена фанера толщиной менее 4 мм).

Как оклеить корпус стеклопластиком.

Покрытие корпуса стеклопластиком защищает древесину от проникновения в нее влаги и механических повреждений, повышает прочность корпуса, упрощает косметический ремонт. Наиболее подходят для оклейки корпуса стеклоткани редких переплетений – «стеклосетки» марок СЭ. Они легко пропитываются связующим, хорошо облегают корпус. Годятся также стеклоткани сатинового переплетения марки Т-11-ГВС-9 и подобные ей.

Перед оклейкой стеклотканью необходимо скруглить все острые кромки и углы, на которых стеклоткань вследствие резкого перелома нитей будет держаться плохо. Головки шурупов и гвоздей должны быть утоплены в обшивку, а углубления над ними зашпаклеваны; засохшие подтеки клея удалены. Затем всю оклеиваемою поверхность обрабатывают рашпилем и шкуркой.

007

Стеклоткань заранее нарезают кусками по размерам оклеиваемых поверхностей, желательно на всю длину корпуса без стыков. Связующее готовят в эмалированной посуде в количестве, которое может быть использовано за 1–1.5 часа работы.

Поверхность грунтуют тонким слоем связующего; через 30 минут наносят еще один такой же слой и сразу же поверх него накладывают первый слой стеклоткани, который тщательно разглаживают, простукивают торцовыми кистями от середины полотнища к его краям до полного удаления воздушных пузырей, морщин и достижения равномерной пропитки ткани.

Сверху на ткань снова наносят слой связующего, укладывают второй слой стеклоткани и разглаживают его. Аналогично укладывают последующие слои до получения нужной толщины. Ориентировочно можно считать, что четыре слоя стеклоткани составляют защитное покрытие толщиной 1.5–2 мм.

Если вес лодки имеет важное значение, достаточно двух слоев, но тогда по скуле, килю и углам транцев рекомендуется уложить дополнительные полосы шириной 30–40 мм. Верхние слои следует укладывать таким образом, чтобы они перекрывали кромки предыдущего слоя на 20–30 мм.

При оклейке днища края ткани необходимо перепустить на борта; аналогично поступают при оклейке транцев, перепуская кромки полотнищ на борта и днище. Оклейку рекомендуется вести непрерывно до получения слоя нужной толщины за один прием, иначе связующее отвердеет и для продол жения работы поверхность придется зачищать.

После оклейки корпуса можно выполнить «мокрую» шпаклевку, пока связующее еще не желатинизировалось. Неровности (риски, наплывы) сглаживают шпателем, смачивая растворителем. Для шпаклевки применяют то же связующее, что и для оклейки корпуса, добавив в него наполнитель – кварцевый песок, маршалит или древесную муку.

008

009

Мел и цемент применять не рекомендуется. После того как шпаклевка высохнет, рекомендуется поверхность пластика прошкурить – удалить глянец. К матовой поверхности лучше прилипает краска, особенно эмаль.

Последовательность операций при постройке тузика.

Работа пойдет быстрее, если все необходимые заготовки сделать заранее и применять электроинструмент – дрель, циркульную пилу и рубанок. Заранее необходимо склеить до нужной длины заготовки листов наружной обшивки: кромки листов соединяют «на ус» с шириной заусовки, равной 12–20 толщинам листа.

Приступая к постройке лодки, полезно ознакомиться с общедоступной литературой для судостроителей-любителей, например, книгой  Д. А. Курбатова «15 проектов судов для любительской постройки» (3-е издание, Л., «Судостроение», 1985 г.) или С. Ветрова «Пионерская судоверфь» (Л., «Судостроение», 1983 г.).

В этих книгах подробно описаны приемы работ по изготовлению деталей и сборке корпуса, оборудованию и окраске лодок, шитью парусов и т. п. Рекомендуется придерживаться такой последовательности работ:

1.Состыкуйте до нужной длины заготовки наружной обшивки. В соответствии с чертежом разметьте на внутренней стороне заготовок линии шпангоутов и контуры листов. Для вычерчивания плавных кривых линий используйте длинную гибкую рейку (например, заготовку привального бруса), приложив ее к размеченным точкам и прижав к листу тяжелыми грузами (утюг, кирпичи и т. п.). Ножовкой обрежьте листы по контуру, оставив 2–3 мм на строжку рубанком.

  1. Разметьте на фанере и вырежьте по контуру оба транца, переборку шп. 1 и полупереборку шп. 3. В соответствии с чертежом прикрепите к ним на клею и гвоздях заранее заготовленные рейки и бруски.
  2. Начертите на листе фанеры или просто на ровном полу контуры среднего шпангоута № 2; наложите заготовки флора и топтимберсов на линии и соберите их вместе, используя клей и гвозди-заклепки.
  3. Сверлом, соответствующим по диаметру медной проволоке, которая будет применяться в качестве технологических скрепок, просверлите отверстия в боковых кромках обоих транцев и в прилегающих к ним кромках бортовых листов. Отверстия сверлить на расстоянии 5–6 мм от края листа через 80 – 100 мм попарно – так, чтобы они располагались друг против друга в обеих соединяемых деталях.

Согните из 2-миллиметровой медной проволоки П-образные скрепки с длиной концов около 30 мм и с их помощью соедините с обоими транцами сначала лист обшивки одного борта, затем второго. Концы скрепок, выступающие наружу, слегка скрутите. Вставьте на место – по разметке на бортовых листах – шпангоут  2.

0010

0011

Его кромки, прилегающие к обшивке, нужно смазать клеем и, засверлив отверстия, закрепить дополнительно обшивку на шурупах. При этой операции необходимо проверить совпадение рисок диаметральной плоскости (ДП) на обоих транцах и шп. 2, натянув между ними нитку. При совпадении концы скрепок скручивают окончательно, добиваясь максимального сближения соединяемых кромок.

  1. Вставьте на место шп. 1 и 3, придерживаясь разметки на бортовых листах; прикрепите их к бортам при помощи проволочных скрепок и шурупов.
  2. Соедините между собой по линии киля листы обшивки днища, используя скрепки, которые закладываются изнутри корпуса. Перевернув корпус вверх днищем, наложите обшивку днища на борта, засверлите в кромках листов днища и бортов совмещенные отверстия и введите в них изнутри кор пуса проволочные скрепки. Скрутите плоскогубцами выступающие наружу концы скрепок.
  3. Перевернув корпус днищем вниз, осадите спинки всех скрепок притупленным зубилом либо носиком молотка. Прошпаклюйте пазы и стыки эпоксидным связующим с наполнителем (древесная мука и т. п.). Заготовьте ленты из стеклоткани шириной 30–40 мм. (В промышленности применяют готовые ленты, которые, возможно, придется очистить от замасливателя – прокалить в духовке или смыть бензином.) Ленту можно вырезать из полотнища стеклоткани Т11-ГВС-9, СЭ-01.

Промазав изнутри вдоль пазов зону оклейки эпоксидным клеем, на соединение накладывают первый слой ленты так, чтобы она располагалась симметрично относительно линии паза. Затем на ленту наносят тонкий слой связующего и тщательно приглаживают его к обшивке шпателем.  Второй слой ленты сдвигают на днище или на борт на 25 мм так, чтобы он перекрыл одну из кромок предыдущего слоя. Третий слой смещают в другую сторону, чтобы перекрыть кромку второй полосы.

После отверждения связующего откусывают кусачками выступающие наружу концы скрепок, запиливают их заподлицо с поверхностью обшивки напильником и, подшпаклевав пазы снаружи, оклеивают их двумя слоями стеклоткани.

При помощи струбцин и цвинок приклейте к верхней кромке бортов рейки привальных брусьев 19. По затвердевании клея обработайте стамеской и рубанком планширь до поперечного сечения, указанного на чертеже.

  1. Вклейте в корпус планки 12, 3 и 36 для крепления палубы и кормового сиденья. Заготовьте детали и соберите в один узел швертовый колодец. Тщательно подгоните к днищу его основание. Установите на место детали подкрепления степса мачты 52, 53 и 48, а также кормовой плавник 34.
  2. Из пенопластовых плит наберите четыре блока общим объемом не менее 30 дм3 , подгоните их к бортам под кормовым сиденьем и под палубой в носу, приклейте эпоксидным клеем к корпусу.
  3. Проолифьте и покрасьте внутренние поверхности корпуса под палубой и кормовым сиденьем. Можно использовать для покрытия эпоксидное связующее, слегка разжиженное ацетоном.
  4. Подгоните по месту листы палубы и кормового сиденья. Обчертив места приклейки их к деталям набора или закрыв их липкой лентой, проолифьте нижнюю поверхность палубы и сиденья и покрасьте ее. После высыхания краски поставьте эти детали на место, используя клей и гвозди.
  5. Приклейте на внутреннюю поверхность днища рейки сланей, прижав их к обшивке тяжелыми грузами – мешочками с песком, кирпичами, ведрами с водой и т. п.
  6. Поставьте на место на клею и шурупах подушки подуключин и подкрепления под обушки фалиней. Смонтируйте подуключины, обушки, петли, стопора и кипы.
  7. Подготовьте весь корпус под окраску: ошкурьте, покройте слоем подогретой олифы. После высыхания зашпаклюйте неровности шпаклевкой. Если используется эпоксидная шпаклевка, то ее нужно наложить до пропитки корпуса олифой. По высыхании отшлифуйте корпус сначала крупной, а затем мелкозернистой шкуркой.
  8. Окрасьте корпус водостойкими красками (для наружных работ) – масляными, пентафталевыми ПФ или глифталевыми ГФ. Рекомендуется окраска в два цвета – одним снаружи и вторым, более светлым – изнутри. Нанести необходимо грунтовочный слой и два слоя декоративных.
  9. Из толстой фанеры, или склеив несколько слоев ее толщиной по 4–6 мм, изготовьте шверт и руль, обработайте их по профилю, применяя контршаблон поперечного сечения. Оклейте их тонкой стеклотканью (стеклосеткой).

yachtshipyard.wordpress.com


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector