Воздухоплавательный шар

Воздухоплавание (аэронавтика, воздухоплавательный спорт) — один из авиационных видов спорта, предполагающий использование во время состязаний воздушных шаров — летательных аппаратов легче воздуха. Шар изготавливается из шелка либо же прочной синтетической ткани (например, нейлона или лавсана), покрытой особым составом, не пропускающим воздух, наполняют веществом (газом или подогретым воздухом), плотность которого меньше плотности окружающей среды. К шару прикрепляется корзина (гондола), сплетенная из тростника и лозы, и оснащенная блоком горелок.

О полетах на воздушных шарах существует немало легенд, одна из них — о полете мальчика Antarqui из Перу, относится к 200-400 гг. Согласно древнерусским летописям, боевые летательные аппараты (воздушные шары из бумаги) использовал князь Олег при осаде Константинополя в 906 году, однако о том, насколько эффективным было такое оружие, сведений нет. Первое удачное испытание воздушного шара, созданного священником Бартоломео Лоренцо де Густамо (Португалия) датировано 8 августа 1709 года. Но изобретателями воздушного шара считаются братья Монгольфье, которые успешно провели демонстрацию созданного ими аэростата в 1783 году.


Первые состязания аэронавтов состоялись в апреле 1899 года, а 1 октября 1906 пилоты воздушных шаров впервые боролись за Кубок Гордона Беннетта.

По мере появления новых типов аэростатов возникали и соответствующие соревнования. В феврале 1973 года состоялся первый Чемпионат мира по тепловым аэростатам, в сентябре 1976 — первый Чемпионата мира по газовым аэростатам, в августе 1988 — первый чемпионата мира по тепловым дирижаблям. Первые Всемирные воздушные игры состоялись в сентябре 1997 года.

Представительницы прекрасного пола интересовались воздухоплаванием наравне с мужчинами. Но лишь в июне 2010 года в Литве состоялся первый официальный чемпионат Европы по воздухоплаванию на тепловых аэростатах среди женщин. Состязания такого рода будут проводиться Международной авиационной федерацией (FAI) раз в 2 года. Первый женский чемпионат мира запланирован на 2013 год.

Мифы о воздухоплавании.

Первыми воздушными путешественниками были животные. Во время официальной демонстрации шара, сконструированного Этьеном и Жозефом Монгольфье, которая состоялась в Версале 19 сентября 1783 года, в полет действительно отправились животные: баран, петух и утка. Однако за 4 дня до того на этом же шаре во время пробных полетов поднимался физик Пилатр-де-Розье. А согласно русским летописям, первым аэронавтом был подьячий Крякутной из Нерехты, совершивший полет 17 ноября 1731 года (за что был отлучен от церкви и изгнан из города).


Модернизировали монгольфьеры в связи с тем, что спортивные и развлекательные полеты на воздушных шарах обретали все большую популярность. Нет, усовершенствования данного летательного аппарата началось по другой причине — в 1962 году авиационное ведомство США изыскивало возможность обеспечить безопасность пилотов, потерпевших аварию над морем или океаном. Было предложено сконструировать «надуваемый парашют», который мог бы некоторое время удерживать человека в воздухе — это изобретение могло облегчить работу команде спасателей и обезопасило бы самого пилота. Однако применение созданной конструкции на сверхзвуковых летательных аппаратах было невозможно. А вот спортсмены воспользовались обновленным монгольфьером, снабженным пропановыми резервуарами, с удовольствием.

Женские команды появились в аэронавтике только в XXI веке. Совершенно ошибочное мнение. Первая в мире женская команда из двух человек (мисс Лаброссе и мисс Хенри) совершила полет над Парижем (Франция) 10 ноября 1784 года, а в сентябре этого года в Лионе в одиночку поднялась в воздух на воздушном шаре госпожа Тибль. В России первая женщина-воздухоплавательница госпожа Ильинская совершила полет 31 августа 1828 года. Сконструированный ею аэростат поднялся на высоту 620 метров.


В спортивном воздухоплавании проводятся состязания, на которых пилоты воздушных шаров должны выполнить задания различного рода. Спортивное воздухоплавание развивается в двух направлениях. Первое действительно предусматривает выполнение тех или иных заданий (пролететь дистанцию за минимальное количество времени, подняться на максимально возможную высоту, пройти над определенной целью (для подтверждения которого аэронавты сбрасывают на землю маркер — ленту с привязанным к ней мешочком, наполненным песком) и т.д.) или трюков (например, пересадка из одного шара в другой, происходящая во время полета) либо же участие в состязаниях, отдаленно напоминающих различные игры. Второе направление спортивного воздухоплавания заключается в создании воздушных шаров необычной формы (в виде овощей, фруктов, животных, бытовых предметов и т.д.). Предусмотрен приз за самый маленький и большой, самый необычный и самый уродливый шар.

Для наименования воздушных шаров существует немало терминов. Да, это так. Первый воздушный шар (тепловой) был назван монгольфьером — в честь изобретателей данной конструкции братьев Монгольфье. В то же время существовали шарльеры — летательные аппараты (газовые), созданные французом Жаком Шарлем. Комбинированные конструкции, изобретенные Жаном Франсуа Пилатром-де-Розье, именовались розьерами. Существовал также термин «аэростат», применявшийся для называния любых типов воздушных шаров. В 1784 году Пьер Бланшар оснастил аэростат воздушным винтом — управляемые конструкции такого рода получили наименование дирижаблей (от фр. dirigeable — управляемый). В 1900 году дирижабли жесткой конструкции были названы цепеллинами — в честь графа Ф. Цепеллина. В наши дни появился еще один вид воздушных шаров, применяющихся для полетов в стратосфере и именуемых стратостатами.


Современные корзины для воздушных шаров создаются из синтетических материалов. Это не совсем так. Как в старину, так и в наши дни чаще всего материалом для гондолы служит ивовая лоза. Корзины же из пластика, фибергласса и алюминия пока не снискали большой популярности.

На то, чтобы наполнить шар горячим воздухом, потребуется довольно много времени. Нет, в хорошую погоду благодаря слаженным усилиям команды (минимум из 3 человек) шар можно подготовить к взлету за 15-20 минут. Примерно столько же времени потребуется для того, чтобы сложить шар после полета.

Человек, боящийся высоты, на воздушном шаре летать не сможет. Ошибочное мнение. Во-первых, данная конструкция перемещается столь медленно, что движение пассажирами почти не ощущается. Во-вторых, именно воздушному шару — единственному из летательных аппаратов — подвластны полеты на очень небольшой высоте с возможностью «зависания» в любом понравившемся пилоту месте, например, над поверхностью озера.

Полеты на воздушном шаре могут проводиться в любое время суток. Да, это так, при условии, что скорость ветра у поверхности земли не превышает 7 м/с и погода атермичная (т.е. отсутствуют сильные восходящие потоки воздуха, образующиеся от нагревания земной поверхности солнцем). Однако наиболее подходящее время для совершения полетов — утро и вечер, поскольку и после восхода и перед заходом солнца ветер обычно стихает.


Газовые и тепловые шары различаются только по форме. Нет, различия между этими конструкциями несколько глубже. Воздушный шар, наполняемый газом, герметичен, а тепловой, наполняемый подогретым воздухом, представляет собой купол с отверстием. Некоторые шары являются комбинацией двух упомянутых конструкций.

Воздушный шар способен поднять в воздух 2-3 человека. Смотря о каком типе воздушного шара идет речь. Спортивные модели рассчитаны обычно на одного человека, шары, использующиеся для развлечений или в рекламных целях, могут поднять в воздух более 10 пассажиров.

Тепловые шары надуваются подогретым воздухом, для наполнения газовых используют водород. Это не совсем так. Для наполнения тепловых шаров используют не только теплый воздух, но и смесь пропана и бутана, а для поднятия в воздух газовых шаров все чаще используют гелий. Дело в том, что водород легко воспламеняется, а соединяясь с воздухом образует взрывчатую смесь, потому даже небольшое повреждение оболочки шара может таить опасность для жизни и здоровья аэронавтов. Гелий же не горюч, а его подъемная сила не намного меньше, чем у водорода, потому он является полноценной и безопасной заменой водороду (исключение — стратостаты, которые должны подниматься на высоту более 1000 м — их заправляют только водородом).


Для того чтобы удерживать в воздухе тепловой аэростат, пилот периодически включает горелку. Да, это так. Но из этого правила есть исключения. Например, солнечные тепловые воздушные шары благодаря особенностям конструкции (материал оболочки позволяет долгое время удерживать разницу температур между воздухом внутри оболочки и окружающей средой в 30 градусов, да и сама оболочка раза в 3 больше, чем у обычных аэростатов) используют для подъема тепло солнечных лучей, потому применение горелки не требуется.

Воздушные шары используются для изучения состава атмосферы Земли. Да, более того — конструкции такого рода используются для исследования состава атмосферы планет солнечной системы. К примеру, одной из задач советских межпланетных автоматических станций «Вега 1» и «Вега 2» была доставка на Венеру оснащенных специальным оборудованием аэростатов, которые, перемещаясь в атмосфере планеты, проводили ее анализ и передавали данные на Землю.

Чем горячее воздух в тепловом воздушном шаре, тем выше он взлетит. Да, но следует учесть, что при слишком высокой температуре (более 100°С) начнет плавиться нейлоновая оболочка шара, что может привести к аварии.

Первым вокруг земного шара облетел Стив Фоссен. Это не так. Впервые кругосветный перелет (правда, с тремя приземлениями) был совершен в 1929 году на дирижабле «Граф Цепеллин», построенном в Германии.
21 день летательный аппарат преодолел расстояние в 35 тыс. км со скоростью около 177 км/ч. Позднее предпринимались неоднократные попытки совершить беспосадочный перелет вокруг Земли. В январе 1981 года (на аэростате «Жюль Верн» Макс Лероу Андерсен и Дон Ида преодолели расстояние в 4302 км), 1993 (совершенно неудачная попытка — аэростат «Virgin-Earthwinds» так и не поднялся в воздух) и 1997 году (Стив Фоссетт вынужден был прервать полет из-за проблем с пересечением воздушного пространства Ливии). Наконец 20 марта 1999 года англичанин Брайан Джонс и швейцарец Бертран Пикар на аэростате «Breitling Orbiter 3» совершили первое кругосветное путешествие, за 19 дней 21 час и 55 минут преодолев расстояние в 40814 км. Стив Фоссетт совершил беспосадочный перелет несколько позже — 3 июля 2002 года на аэростате «Bud Light Spirit of Freedom» он пролетел 34 242 км, потратив на это 13 дней 8 часов 33 минуты.

Популярные мифы.

Популярные факты.

Популярные советы.

Популярные сленг.

www.molomo.ru

Применение теплового аэростата:

  • регулярные ознакомительные (показательные) полёты с людьми на борту в красивых районах или в курортных зонах;
  • подъём шара в привязном режиме с эмблемой организаторов шоу или рекламодателей;

  • свободный полёт ТА с рекламой и пассажирами на борту над городами;
  • ночное шоу: подъём одного или нескольких аэростатов в тёмное время суток и работа их на привязи с использованием внутренней подсветки;
  • полёты с целью десантирования парашютистов, для выполнения фото- и видеосъёмки;
  • полёты на фиестах в Европе и СНГ, Чемпионатах Украины, России, Польши, Венгрии и др. стран, на Чемпионатах Мира и Европы;
  • проведение рекламных кампаний, воздухоплавательных рекламных программ;
  • украшение зрелищных мероприятий – корпоративов, ярмарок, дней городов и т.п.

Купить тепловой аэростат - в форме дилижансаТепловые аэростаты на продажу в виде собаки - это спецформа

 Мы можем взять на себя (сейчас и в дальнейшем):

  • эксплуатацию ТА;
  • автотранспорт;
  • хранение ТА;
  • техобслуживание (продление Сертификата летной годности, текущие ремонты и пр.),
  • обучение экипажа и пилотов;
  • организацию регулярных полетов  ТА в Крыму, Украине и России, полетов над городами,  выездов экипажа и полеты Вашего ТА за рубежом на фиестах и соревнованиях.

Варианты сотрудничества:

  1. Спонсор (рекламодатель) заказывает ТА со своей рекламой, создается команда для летной и технической эксплуатации ТА, выделяется (покупается) автотранспорт (фирменная раскраска машины, спецодежда и пр.), составляется план рекламных мероприятий на 2-3 года – туристические полеты, участие в фиестах, соревнованиях, праздниках, шоу и т.п. и его финансирование.
  2. Cпонсор (Инвестор) заказывает ТА со своей рекламой и передает его нам для эксплуатации. Мы эксплуатируем его в режиме самоокупаемости – нет расходов на рекламу и содержание ТА. Мы сами ищем финансирование на участие в массовых мероприятиях, выполняем турполеты и пр. В спортивных полетах или фиестах большая рекламная отдача за счет СМИ.
  3. Тоже, что и в п.2, но у Инвестора есть своя, согласованная с нами, программа  полетов, выполняемая  в его интересах, расходы на которую он оплачивает.
  4. Вариант «минимум»: Спонсор (Инвестор) заказывает изготовление только оболочки аэростата (50-60% от стоимости ТА). «Низ» наш (нужно заказать и купить). Аэростат «общий», используется в обоюдных интересах, расходы на техобслуживание по согласованию Сторон.

 Все варианты можно рассматривать, важно найти взаимовыгодный вариант.

Купить тепловой аэростат можно даже в форме коровыМногие именитые бренды имеют свои тепловые аэростаты


Цена теплового аэростата:

Стоимость теплового аэростата: от 770 000 рублей (производство – Россия, трехместный комплект), от 30 000 USD (производство –  Чехия), от 40 000 евро (производство Англии)  в зависимости от размера, комплектации и дизайна оболочки. Аэростаты имеют Сертификаты, выданные государствами — изготовителями. Комплектацию можно подобрать оптимальную или минимальную, все зависит от средств. Можно заказать нейтральную оболочку и самим изготавливать съемные рекламные полотнища. Оптимальный размер аэростата – около 3 000 метров кубических (5-6 пассажиров). Срок изготовления ТА – 2-3 месяца. После изготовления: сертификат и регистрация в ГосавиаадминистрацииРосавиации – 2-3 месяца.

Ресурс:

Россия: гарантия – 200-400 часов, фактический ресурс оболочки – около 500-600 часов. Англия – гарантия 300-600 часов (с «гиперластом» вверху), ресурс – 700-800 часов. Ресурс зависит от отношения к технике и грамотности ее эксплуатации. Стареет, в основном, оболочка – влияет температура, ультрафиолет (летают ТА у нас и в мире по 10-20 лет). Все остальные комплектующие – по техническому состоянию (есть в эксплуатации матчасть, которой уже по 20 лет).

Затраты во время эксплуатации:

  • расход газа – 60-70лчас работы ТА;
  • регистрация  и сертификация в Росавиации после изготовления;
  • ежегодное продление Сертификата летной годности;
  • летное вознаграждение пилоту;
  • вознаграждение наземному экипажу, 3-4 человека;
  • затраты на автотранспорт (для перевозки подойдет прицеп 1.2 * 2.3-2.5м или микроавтобус типа Volkswagen T-5);
  • обучение своего пилота;
  • расходы на рекламу, фирменная спецодежда команды (комбинезоны, куртки, бейсболка, и т.п.).

С чего начать?

Если есть желание разобраться в воздухоплавании, понять из чего состоит аэростат, как организовывается и проходит полет, то лучше всего совершить полет с пилотом в ближайшем от вас центре воздухоплавания. Так же рекомендуем просмотреть серию учебных фильмов «Всё о монгольфьерах», которую мы разместили для вас на нашем сайте тут: http://www.aerostat.club/reklama-v-nebe/balloons-training-video.html

Эта информация, конечно, не является исчерпывающей. На все возникающие вопросы с удовольствием ответит представитель нашей компании.

www.aerostat.club

Всплытие в воздушном океане

Устройство, использующее для подъема архимедову – выталкивающую – силу, называют аэростатом. Это летательный аппарат, снабженный оболочкой, заполняемой горячим воздухом либо газом, имеющим меньшую плотность, чем окружающая атмосфера.

Различие в плотности газа внутри и снаружи оболочки обусловливает перепад давлений, благодаря чему и возникает аэростатическая выталкивающая сила. Это пример действия закона Архимеда.

Потолок подъема летательных аппаратов легче воздуха определяется объемом и упругостью оболочки, способом ее наполнения и атмосферными факторами – в первую очередь падением плотности воздуха с высотой. Рекорд пилотируемого подъема на сегодняшний день составляет 41,4 км, беспилотного – 53 км.

Общая классификация

Аэростат – это общее название целого класса летательных аппаратов. В первую очередь все аэростаты делятся на неуправляемые (воздушные шары) и управляемые (дирижабли). Существуют также привязные аэростаты, используемые в разных областях для решения тех или иных специальных задач.

1. Воздушные шары. Принцип полета воздушного шара не подразумевает возможности управления летательным аппаратом в горизонтальной плоскости. Шар не имеет двигателя и рулей, следовательно, его пилот не может выбирать скорость и направление своего полета. На шаре возможно регулирование высоты при помощи клапанов и балласта, а в остальном его полет – это дрейф по воздушным потокам. По типу наполнителя различают три вида воздушных шаров:

  • Монгольфьеры, наполняемые горячим воздухом.
  • Шарльеры с газовым наполнением. Чаще всего для этих целей использовали (и продолжают использовать) водород и гелий, но и тот, и другой газ имеют каждый свои недостатки. Водород чрезвычайно горюч, а с воздухом образует взрывоопасную смесь. Гелий же слишком дорог.
  • Розьеры – воздушные шары, в которых комбинируются оба вида наполнителей.

2. Дирижабли (по-французски dirigeable – «управляемый») – это летательные аппараты, конструкция которых включает силовую установку и элементы управления. В свою очередь, дирижабли классифицируют по многим критериям: по жесткости оболочки, по типу силового агрегата и движителей, по методу создания выталкивающей силы и так далее.

Ранняя история аэронавтики

Самым первым достоверным устройством, поднявшимся в воздух при помощи архимедовой силы, вероятно, следует считать китайский фонарик. В летописях упоминаются бумажные мешки, поднимающиеся под действием горячего воздуха от лампы. Известно, что такие фонари применялись в военном деле в качестве средства сигнализации еще во II-III веках; не исключено, что они были известны и ранее.

Западная техническая мысль пришла к идее возможности подобных устройств к концу XVII века, осознав бесплодность попыток создания мускульно-маховых приспособлений для полета человека. Так, иезуит Франческо Лана спроектировал воздушное судно, поднимаемое при помощи вакуумированных металлических шаров. Однако технический уровень эпохи никоим образом не позволял осуществить этот проект.

В 1709 году священник Лоренцо Гузмао продемонстрировал португальскому королевскому двору летательный аппарат, представлявший собой тонкую оболочку, воздух в которой нагревался подвешенной снизу жаровней. Устройство сумело подняться на несколько метров. К сожалению, о дальнейшей деятельности Гузмао ничего не известно.

Начало воздухоплавания

Первым летательным аппаратом легче воздуха, успешное испытание которого было запротоколировано официально, стал воздушный шар братьев Жозефа-Мишеля и Жака-Этьена Монгольфье. 5 июня 1783 г. этот шар совершил полет над французским городком Анноне, преодолев 2 км за 10 минут. Максимальная высота подъема составила около 500 метров. Оболочка шара была холщовой, оклеенной изнутри бумагой; в качестве наполнителя использовался дым от сжигания мокрой шерсти и соломы, долгое время после этого называвшийся «монгольфьеровым газом». Летательный аппарат, соответственно, получил название «монгольфьер».

Практически одновременно, 27 августа 1783 г., в Париже взмыл в воздух шар, наполненный водородом, конструкции Жака Шарля. Оболочка была выполнена из шелка, пропитанного раствором каучука в скипидаре. Водород получали, воздействуя серной кислотой на железные опилки. Шар диаметром 4 метра наполняли несколько дней, израсходовав 200 с лишним килограммов кислоты и почти полтонны железа. Первый шарльер на глазах 300 тысяч зрителей исчез в облаках. Оболочка аэростата, разорвавшаяся высоко в атмосфере, упала через 15 минут в сельской местности под Парижем, где ее уничтожили перепугавшиеся местные жители.

Первые пилотируемые полеты

Первые пассажиры воздухоплавательного аппарата, взлетевшего 19 сентября 1783 г. в Версале, были, скорее всего, безымянными. Петух, утка и баран совершили в корзине монгольфьера полет продолжительностью 10 минут и дальностью 4 км, после чего благополучно приземлились.

Полет людей на монгольфьере впервые состоялся 21 ноября все того же прорывного 1783 года. Совершили его физик Жан-Франсуа Пилатр де Розье и двое его товарищей. Затем, в ноябре, де Розье закрепил успех совместно с энтузиастом воздухоплавания маркизом Франсуа Лораном д’Арландом. Тем самым было доказано, что состояние свободного полета безопасно для человека (в этом еще существовали сомнения).

1 декабря 1983 г. (воистину знаменательный год для аэронавтики!) шарльер также вознесся в воздух, неся на борту экипаж, в составе которого, помимо самого Ж. Шарля, был механик Н. Робер.

В последующие годы полеты на воздушных шарах обоих типов практиковались очень широко, но некоторое преимущество оставалось все же за газовыми шарами, так как монгольфьеры потребляли много топлива и развивали малую подъемную силу. Розьеры же – шары комбинированного типа – оказались слишком опасны.

Аэростат на службе

Воздушные шары очень скоро начали служить не только развлекательным целям, но и потребностям науки и военного дела. Еще при первом полете Шарль и Робер занимались измерениями температуры воздуха и давления на большой высоте. Впоследствии научные наблюдения часто проводились с аэростатов. Они использовались для исследования атмосферы Земли и геомагнитного поля, а позднее – и космических лучей. Аэростаты нашли широкое применение в качестве метеорологических зондов.

Военная служба воздушных шаров началась во время Великой французской революции, когда привязные аэростаты начали использовать для наблюдения за противником. Впоследствии такие устройства применялись в целях высотной разведки и корректировки огня не только в XIX, но и в первой половине XX века. Во время Великой Отечественной войны привязные аэростаты-заграждения были элементом ПВО крупных городов. В эпоху холодной войны высотные аэростаты использовались разведками НАТО против СССР. Кроме того, были разработаны системы дальней связи подводных лодок с применением привязных аэростатов.

Все выше и выше

Стратостат – это воздушный шар типа «шарльер», способный благодаря особенностям конструкции подниматься в верхние разреженные слои атмосферы Земли – стратосферу. Если полет пилотируемый, такой аэростат заполнен гелием. В случае беспилотного полета он заполняется более дешевым водородом.

Идея использования воздушного шара на больших высотах принадлежит Д. И. Менделееву и была высказана им в 1875 году. Безопасность экипажа, по мысли ученого, должна была обеспечивать герметичная гондола аэростата. Однако создание подобного летательного аппарата требует высокого технического уровня, которого удалось достичь только к 1930 году. Так, условия полета требуют особого устройства баллона стратостата, применения легких металлов и сплавов, разработки и внедрения систем сброса балласта и терморегуляции гондолы и многого другого.

Первый стратостат FNRS-1 был создан швейцарским ученым и инженером Огюстом Пикаром, который совместно с П. Кипфером впервые поднялся в стратосферу 27 мая 1931 г., достигнув высоты 15 785 м.

Особое развитие создание этих летательных аппаратов получило в СССР. Многие рекорды при полетах в стратосферу были поставлены во второй половине 1930 годов советскими воздухоплавателями.

В 1985 г. в ходе реализации советского космического проекта «Вега» в атмосфере Венеры были запущены два стратостата, наполненные гелием. Они работали на высоте около 55 км в течение более 45 часов.

Первый дирижабль

Попытки создать управляемый в горизонтальном полете воздушный шар стали предприниматься практически сразу после первых полетов монгольфьеров и шарльеров. Ж. Менье предложил придать летательному аппарату эллипсоидную форму, двойную оболочку с баллонетом и оснастить его пропеллерами, приводимыми в движение мускульной силой. Однако для осуществления этой идеи требовались усилия 80 человек…

Долгие годы из-за отсутствия пригодного к условиям полета силового агрегата управляемый воздушный шар оставался только мечтой. Осуществить ее удалось лишь в 1852 г. Анри Жиффару, машина которого совершила первый полет 24 сентября. На дирижабле Жиффара был установлен руль и паровой двигатель мощностью 3 лошадиных силы, вращавший винт. Объем газонаполненной оболочки составлял 2500 м3. Мягкая оболочка дирижабля была подвержена спаданию при изменениях атмосферного давления и температуры.

Долгое время после полета первого дирижабля инженеры старались добиться оптимального сочетания мощности и веса двигателя, улучшить конструкцию оболочки и гондолы аппарата. В 1884 г. на дирижабль удалось поставить электрический двигатель, в 1888-м – бензиновый. Дальнейший успех дирижаблестроения был связан с разработкой машин с жесткой оболочкой.

Успех и трагедия цеппелинов

Прорыв в создании дирижаблей связан с именем графа Фердинанда фон Цеппелина. Полет первой его машины, построенной в Германии на Боденском озере, состоялся 2 июля 1900 года. Несмотря на поломку, повлекшую за собой вынужденную посадку на озеро, конструкция жестких дирижаблей после дальнейших испытаний была признана успешной. Конструкцию машины сумели доработать, и дирижабль Фердинанда фон Цеппелина был закуплен германскими военными. В Первую мировую войну цеппелины использовались уже всеми ведущими державами.

Жесткая оболочка дирижабля состояла из металлического каркаса сигарообразной конфигурации, обтянутого тканью с целлоновым покрытием. Внутри каркаса крепились газовые баллоны, наполненные водородом. Летательный аппарат был снабжен кормовыми рулями и стабилизаторами, имел несколько двигателей с воздушными винтами. Баки, грузовые и двигательные отсеки, пассажирские палубы размещались в нижней части каркаса. Объем дирижабля мог достигать 200 м3, длина корпуса была огромной. Например, длина печально знаменитого «Гинденбурга» составляла 245 м. Управление такой огромной машиной было исключительно сложным.

В период между мировыми войнами цеппелины широко использовались в качестве транспортного средства, в том числе в трансатлантических перелетах. Однако ряд катастроф, самой известной из которых стало крушение в результате пожара дирижабля «Гинденбург», и дороговизна этих машин сыграли не в их пользу. Но главным фактором сворачивания дирижаблестроения была предстоящая Вторая мировая война. Характер ведения боевых действий требовал массового применения скоростной авиации, и дирижаблям в ней серьезного места не нашлось. В результате и после войны не произошло возрождения их как широко используемого транспортного средства.

Аэростаты и современность

Несмотря на развитие авиации, дирижабли и воздушные шары не канули в небытие, напротив, к концу XX века интерес к ним снова возрос. Это связано с успехами в разработке высокотехнологичных материалов и компьютерных систем управления и безопасности, а также с относительным удешевлением производства гелия. Дирижабли вполне могут возродиться в качестве машин, выполняющих важные задачи в некоторых специальных отраслях, например, в обслуживании нефтяных платформ или в перевозке крупногабаритных грузов в труднодоступных местностях. К этим летательным аппаратам снова стали проявлять некоторый интерес военные.

Миниатюрные дирижабли также используются для решения различных прикладных задач, например, при съемках для телевизионных трансляций.

Привычная к самолетам, вертолетам и космическим кораблям публика вновь испытывает интерес к воздухоплаванию. Частым явлением стали фестивали воздушных шаров в разных странах мира, в том числе и в России. Благодаря термостойким легким материалам и специальным горелкам, работающим от газовых баллонов, монгольфьеры переживают вторую молодость. Изобретены также солнечные монгольфьеры, вообще, не требующие сжигания топлива.

Огромный интерес у спортсменов и зрителей вызывают соревнования и феерические массовые старты множества аппаратов, проводимые на каждом фестивале воздушных шаров. Эти мероприятия давно сделались неотъемлемой частью развлекательной индустрии.

Сложно предсказать, какое именно будущее ждет летательные аппараты легче воздуха. Но можно уверенно утверждать: это будущее у них есть.

fb.ru

История воздухоплавания[править | править код]

Идея подняться на воздух, воспользоваться громадным воздушным океаном, как путём сообщения, очень стара. Ещё с глубокой древности начались попытки, хотя большей частью тщетные. По преданию, Беллерофонт, летая, поднялся до вершины Олимпа; Архип Тарентский изготовил голубя, который носился в воздухе с помощью механического приспособления. По сообщению французского миссионера Бассу, в Пекине, при вступлении на престол китайского императора Фо-киена в 1306 году, на воздух поднялся воздушный шар. Позже, Баттиста Данти в Перуджии, затем бенедиктинский монах Оливер Мальмесбури, равно как португалец Бартоломеу де Гусман строили летательные машины. Иезуит Франсис Лана после сочинения Галльени, устроил уже в 1686 году громадный шар из жести, из которого выкачан был воздух; он выдавал это приспособление за настоящий воздушный корабль. Только когда братья Монгольфье устроили аэростат и когда первый такой шар, наполненный нагретым воздухом, поднялся 5 июня 1783 года в Аннонэ, а второй, устроенный профессором Шарлем и наполненный водородом, поднялся 27 августа 1783 года, открылся путь к осуществлению настоящего воздухоплавания.

Аэростат Монгольфье[править | править код]

См. Аэростат Монгольфье

Аэростат Шарля[править | править код]

См. Шарльер

Во Франции началась тогда настоящая горячка воздухоплавания, поддерживаемая стремлениями профессора Шарля и воздушными путешествиями Пилатра де Розье, который в сопровождении маркиза д’Арланда первый осмелился (21 ноября 1783) совершить воздушное поднятие. Поездка его длилась 25 минут, причём он достиг высоты 1000 метров. Его примеру последовали вскоре профессор Шарль и Робертс. 1 декабря 1783 года, поднявшись с парижского Марсова поля на высоту 2000 метров. Жан-Пьер Франсуа Бланшар предпринял 7 января 1785 года первое путешествие через море; он поднялся с утёсов Довера и благополучно опустился на французском берегу, по другую сторону пролива Ла-Манш. Аэростат, устроенный Бланшаром и снабжённый вёслами, рулям и парашютом, не мог, по заявлению беспристрастных наблюдателей, производить самостоятельных движений, хотя Бланшар думал добиться этого (он даже назвал свой шар «летучим кораблем»).

Аэростат Бланшара[править | править код]

Профессор Шарль усовершенствовал свою систему, снабдив свой шар клапаном для выпускания излишнего газа, так как в высших разреженных слоях воздуха газ, заключённый в шаре, сильно расширялся и грозил прорвать оболочку аэростата, делаемую большей частью из шелка. Для большей безопасности шар окружали сеткой и стали брать с собой балласт, чтобы облегчить и регулировать поднятие и опускание; на случай неожиданного несчастия стали запасаться большими парашютами с диаметром почти в 6 метров (впервые применёнными в воздухоплавании Гарнереном в 1797 г.), а ввиду затруднений при опускании на землю ввели в употребление якорь. Однако, все ещё не доставало средства управлять аэростатом, то есть добиться независимости направления шара от воздушных течений, так как только при этом условии воздухоплавание может получить должное значение и сделаться верным средством сообщения.

Несмотря на это, попытки применить аэростат к рекогносцировочной службе начались очень рано: впервые лейтенант военных инженеров Мёнье представил Французской академии наук в 1783 году сочинение: «О применении аэростата для военных целей». Первое подобное применение при осаде Валенсии, в 1793 году, не имело надлежащего успеха. Однако, попытки не прекратились, и 2 апреля 1794 года правительство поручило капитану инженерного корпуса Кутеллю устроить Воздухоплавательную школу. В основанной вскоре в Медоне школе воспитанники обучались изготовлению аэростатов и обращению с ними. Под начальством Кутелля образовались два отряда так назыв. аэростьеров. Шары приготовлялись из шёлка, покрытого лаком, и покрывались каучуковой верхней оболочкой. Подобные аэростаты были применены уже в 1794 г. во время осады Мобежа, Шарльруа, Люттиха и при Флерю. Затем Кутелль появился с новым шаром в Рейнско-Мозельской армии, стоявшей перед Майнцем (в 1795 г.), но здесь его постигло несчастие, так как шар его был изорван бурей. Наполеон I расформировал после этого воздухоплавательные отряды. В 1812 году русские стали строить большие шары, из которых предполагалось бросать бомбы на неприятеля, но это не удалось. Во время осады Мальгеры (Венеции) в 1849 г., австрийцы пустили бумажные шары, которые должны были засыпать город бомбами. Но попытка не удалась; шары, гонимые неблагоприятным ветром, приняли другое направление, и бомбы стали падать в австрийский лагерь. Наполеон III пытался в 1859 году, во время австрийско-итальянской войны, узнать расположение неприятельских войск при Сольферино. Для этой цели были снаряжены два воздухоплавателя, Годар и Надар.

Надару удалось снять на аэростате туманный фотографический снимок с поля битвы, Годар же не мог сообщить ничего существенного. Во время Американской войны, с 1861 до 1865 г., армия северных штатов употребляла очень часто привязанные или прикреплённые шары (a é rostats ballons captifs), чтобы следить за положением неприятеля в обширных лесах, где велась борьба, и за исходом битвы. Шары этого рода удерживаются на привязи по способу Жиффара с помощью очень крепкого каната. Поднимаясь, воздушный шар сам развивает канат. Свивание каната, то есть опускание шара, происходящее без выпускания газа, производится с помощью паровой машины. Вследствие большого веса и большого числа пассажиров, поднимательная сила, а следовательно и величина шара, должна быть очень велика; так, например, объём жиффаровского «ballon captif» в Лондоне в 1869 г. и в Париже в 1878—1879 г. достигал 12000 куб. м. Ладья аэростата, вроде омнибуса, вмещала 32 человека; канат был длиной в 650 м и весил около 3000 кг. Устроенная для этого шара арена имела в диаметре 175 метров и была окружена стенкой, обтянутой полотном.

Привязной аэростат Жиффара[править | править код]

На парижской всемирной выставке 1889 г. два привязанных шара (ballons captifs) поднимались на высоту 1000 метров, и посетители выставки могли за определённую плату подняться на них для обозрения Парижа.

Военное использование[править | править код]

Во время Франко-прусской войны 1870—1871 года аэростаты многократно оказывали французам услуги, особенно во время блокады Парижа. В Париже и в Луарской армии привязанные шары часто употреблялись для разведывания неприятельских позиций, равно как и с немецкой стороны во время осады Страсбурга; однако, рекогносцировки с помощью привязанных аэростатов не дали вполне удовлетворительных, пригодных для практики результатов. Наоборот, с помощью свободно поднимающихся шаров удавалось перевозить известия и людей (напр., известного депутата и оратора Гамбетту) из Парижа в департаменты, не занятые немецкими войсками; равным образом, с помощью почтовых голубей, взятых на аэростат, удалось послать известия из армии и от правительственной депутации в Туре к главнокомандующему в Париж.

Часть употребляемых воздушных шаров гибла (они сильно страдали от огня дальнобойного оружия и были хороши только в тихую погоду), но всё же полученные результаты были очень вескими; и после окончания войны 1870-1871 гг. военными инженерами уже всех стран аэростаты испытывались на пригодность военным целям. Было предложено подавать с аэростатов сигналы войскам. Применение телефона к воздушным рекогносцировкам испытывалось и в российской армии, принеся удовлетворительные результаты: привязанный шар соединяли со штаб-квартирой или с наблюдательным отрядом посредством телефона, так что наблюдатель на шаре мог непрерывно сообщать обо всех движениях неприятельских отрядов.

Аэростат сигаровидной формы[править | править код]

После войны 1870—71 гг. все воздухоплавательные общества, в особенности парижское, с большим усердием занялись поиском способа управления аэростатом, чтобы сделать его пригодным для практических целей. Первая рациональная попытка в этом направлении была сделана ранее, в 1852 г., Анри Жиффаром, построившим шар сигаровидной формы, длиной 44 метра и диаметром 12 м, снабжённый винтом, приводившимся во вращение паровой машиной.

Дирижабли[править | править код]

Изобретателем дирижабля считается Жан Батист Мари Шарль Мёнье. Дирижабль Мёнье должен был быть сделан в форме эллипсоида. Управляемость должна была быть осуществлена с помощью трех пропеллеров, вращаемых вручную усилиями 80 человек. Изменяя объём газа в аэростате путём использования баллонета, можно было регулировать высоту полета дирижабля, поэтому он предложил две оболочки — внешнюю основную и внутреннюю. Дирижабль конструкции А. Жиффара, который позаимствовал эти идеи у Мёнье более чем полвека спустя, совершил первый полёт только 24 сентября 1852. Такая разница между датой изобретения аэростата (1783) и первым полётом дирижабля объясняется отсутствием в то время двигателей для аэростатического летательного аппарата.

Дирижабль Жиффара[править | править код]

Жиффар поднялся на этом шаре, вмещавшем 2500  м³ газа, 24 сентября 1852 г. с парижского ипподрома и, несмотря на довольно сильный ветер, стал делать разные повороты и боковые движения с помощью винта и особого руля; он спустился благополучно у Траппа на землю. Инженер Дюпюи де Лом повторил в 1872 году опыты Жиффара и пришёл к убеждению, что для осуществления управления воздушным шаром прежде всего необходимо устранить изменения оболочки шара, то есть спадание, затем шару следует придать сплюснутую форму, и наконец, необходимо по возможности тесно соединить между собой все отдельные части воздушного аэростата, то есть шар, ладью его и т. д. Соблюдения первого условия Дюпюи де Лом достиг, придав главному шару ещё другой малый шар, который с помощью особого клапана снабжался из гондолы воздухом, лишь только газ убывал из шара, и этот последний начинал опускаться; приток воздуха снова раздувал шар (идея Мёнье).

Циолковский писал:

«

Старинный дирижабль Жиффара (1852 г.) — сгораемый, мягкий, без воздушных отделений, с изменяющимся объемом, с паровым двигателем, воздушным винтом, рулями и предохранительным клапаном. Преимущество его в том, что оболочка с газом, свободно расширяясь и сжимаясь, сохраняет свою подъемную силу неизменной на «всякой высоте и при всяком изменении температуры и давлении атмосферы. (При этом необходимо, чтобы вне и внутри дирижабля температура и давление были одинаковы или приблизительно одинаковы, разность температуры должна быть неизменной. Первое условие соблюдается, пока аэростат не надуется до отказа. Разность же температур то увеличивается, то уменьшается. От действия солнца разность увеличивается, а когда солнце скрывается за облака эта разность убывает. Отсюда первый недостаток такого мягкого дирижабля, заключающийся в том, что в зависимости от погоды дирижабль то падает, то устремляется в высь.

»

(Дирижабль, стратоплан и звездолёт как три ступени величайших достижений СССР[2])

Дирижабль Дюпюи де Лома[править | править код]

Дюпюи де Лом построил свой шар овальной формы, длиной в 36 м и вместимостью в 3564 м³. К лодке, шириной в 6 м и длиной в 3 метра, приделан был винт, состоящий из 4 крыльев, каждое шириной около 1 метра. Крылья были обтянуты шелковой тафтой. Винт делал 21 оборот в минуту и приводился в движение 4 людьми. При этой скорости винта, шар делал самостоятельно 2,22 метра в секунду. Если винт вращали 8 человек, средняя скорость его достигала 28 — 32 оборотов, и шар двигался с быстротой 2,28 м в секунду. Кроме того, между ладьёй и шаром аэростата был помещён треугольный, в 5 метров высоты, парус, игравший роль руля. Парус этот с помощью мачты, укреплённой в неподвижной точке опоры, мог быть установлен в любом положении. Двойная верёвочная сетка окружала весь этот воздушный корабль. Пробное поднятие, состоявшееся 2 февраля 1872 года, с Форта-неф в Венсенне было очень благоприятно для изобретателя. Руль действовал, несмотря на ветер. Шар мог пройти в среднем 10 км/ч. Испытание дало заранее предвиденный результат, что есть возможность двигаться против ветра, скорость которого меньше скорости аэростата. Если ветер был сильнее самостоятельного движения шара, руль бездействовал. Инженер Гаенлейн в Майнце выстроил в 1872 году аэростат, в виде удлинённого тела вращения, с заострёнными концами, с 4-крылым винтом и с рулём, но вместо человеческой силы он употребил леноаровскую газовую машину в 3,6 лошадиных силы, весом в 233 кг.

Дирижабль Генлейна[править | править код]

Этот аэростат имел внутри также маленький компенсационный шар системы Мёнье. Для того, чтобы смягчить и уменьшить толчок при опускании шара на землю, внизу ладьи помещено было особое приспособление. Быстрота Гаенлейновского аэростата, выстроенного на средства капиталистов, во время опытов в Брунне, достигла максимальной величины около 5 метров в секунду. Руфус Портер в Нью-Йорке и Мариотт в Сан-Франсиско делали также попытки устроить воздушный шар, которым можно бы было управлять. Капитан Темплер в Англии хотел достичь возможности путешествовать в любом направлении, исследуя на разных высотах воздушные течения (подобное предложение сделано ещё Монгольфьерами), чтобы пользоваться ими согласно желаемому направлению. Вследствие крайне частых и быстрых перемен этих течений, оказалось крайне затруднительным исследовать и утилизировать эту сторону дела. Все прежние попытки добиться управления шаром с помощью парусов были отвергнуты, когда было установлено, что главным условием управления шаром есть собственное движение его. Руль бездействует, лишь только ветер подхватывает и несёт с собой воздушный шар с равной скоростью и в одинаковом направлении с течением воздуха; поэтому парус у лодки, который должен был бы придать направление, под влиянием течения воздуха бездействует. Задачей воздухоплавания является добиться управления шаром посредством особых воздушных крыльев, воздушного винта и подвижного руля.

Вопрос воздухоплавания, если допустить возможность управления аэростатом, зависит и связан всецело с изобретением особого пригодного для воздухоплавания двигателя, возможно лёгкого и сильного. До 1881 г. употреблялись, не считая винта ручного вращения, применённого Дюпюи де Ломом, паровые или газовые двигатели, оказавшиеся слишком тяжёлыми и опасными в пожарном отношении. С изобретением аккумуляторов, этих резервуаров электрической энергии, немедленно явились попытки применить электрические двигатели (динамо-машины), которые несравненно легче и безопаснее паровых и газовых двигателей.

Гастон Тиссандье в 1881 г. сделал первый подобную попытку и применил для этой цели динамо-машину Сименса как двигатель и батарею аккумуляторов Планте как источник движущей силы. Винт соединён был с машиной зубчатыми колёсами и делал от 120 до 180 оборотов в минуту. После различных опытов Тиссандье удалось (летом в 1884 году) достигнуть скорости движения 3 метров в секунду на шаре, наполненном водородом. При скорости течения воздуха большей 3 метров шар не мог двигаться против ветра. Можно сказать вообще, что в тихую погоду каждый шар, снабжённый двигателем, винтом и рулём, будет двигаться в любом желаемом направлении. Против ветра он пойдёт в том случае, если скорость его самостоятельного движения больше скорости воздушного течения. При движении против ветра аэростат может лавировать совершенно аналогично тому, как лавирует корабль против течения.

Сравнительно удачных результатов достигли двое французских офицеров — Шарль Ренар и Артур Кребс, заведующие отделом французского военного воздухоплавания, производившие опыты с аэростатом в Париже 9 августа 1884 года. Их аэростат, приготовленный в военных мастерских в Шале-Медоне, имел, по докладу Герве-Мангона в заседании 18 августа 1884 г. Французской академии наук, 50 м длины и 8,4 метра в диаметре (в наибольшем разрезе); по своей форме он представлял тело вращения с несимметрическими концами. Маленький шар, помещённый внутри большого, давал возможность держать последний постоянно раздутым в одинаковой степени. Двигателем служила небольшая, сравнительно очень лёгкая динамо-электрическая машина, незаметная даже снаружи, которая приводила в движение винт. Батарея аккумуляторов питала машину. Двигатель мог развить 3,5 лошадиных силы, но всей этой силой не пользовались.

Дирижабль Ренара и Кребса[править | править код]

Следующий технологический прорыв был совершён в 1884, когда был осуществлён первый полностью управляемый свободный полёт на французском военном дирижабле с электрическим двигателем La France Шарлем Ренаром и Артуром Кребсом. Длина дирижабля составила 52 м, объём — 1 900 м³, за 23 минуты было покрыто расстояние в 8 км при помощи двигателя мощностью 8 1/2 л. с.

Этот Дирижабль поднялся с Ренаром и Кребсом вблизи Медона, при полном безветрии, и полетел сперва к Ю, находясь на высоте 300 м от земли. Шар двигался со скоростью около 5 м в секунду. В Вилла-Кублэ, в 4 км от Медона, воздухоплаватели повернули назад, описав полукруг диаметром в 300 метров, и стали двигаться обратно к Медону. Вблизи этого места они повернули немного влево, чтобы достигнуть Шале, и, после немногих поворотов машины, прибыли обратно, на место отправления. Поездка совершена была с полной правильностью и продолжалась 23 минуты, аэростат прошёл в это время около 7,6 км. Нельзя считать, однако, что эти опыты решили вполне задачу воздухоплавания, — управление аэростатом, так как они производились при полном затишье, и так как достигнутая скорость 5 метров в секунду (то есть 18 км/ч) далеко не достаточна для того, чтобы превозмочь силу даже умеренного ветра, имеющего скорость 30 км/ч. Насколько важно воздухоплавание для военных целей, доказывает то обстоятельство, что французы снабдили отрядом воздухоплавателей в 1884 г. свои войска, отправленные в Тонкинскую экспедицию.

В начале апреля 1890 года двое французских техников, Буассэ и Лэнека, пригласили представителей парижской печати в залу «Конференций» для сообщения им некоторых подробностей относительно совместно изобретённого ими нового воздушного шара. Их аэростат имел рыбовидную форму; посредством употребления смешанных газов изобретатели нашли возможность держаться в воздушном пространстве очень долгое время без малейшей потери газа. Аэростат Буассэ и Лэнека, по словам изобретателей, сохраняя свою подъёмную силу во всех слоях атмосферы, не требует ни клапана, ни балласта. Двигатель в сто лошад. сил, приводимый в движение газами, употребляемыми для наполнения шара, сообщал быстрое вращение винту, устроенному в передней части ладьи. Главное достоинство этого шара заключается в устойчивости, сохраняемой им в атмосферном пространстве на всевозможных высотах. Изобретатели утверждали, что они решили вопрос об управлении воздушным шаром и намерены были приступить в скором времени к производству соответственных опытов.

В России[править | править код]

В XIX в. во всех странах усердно разрабатывался вопрос воздухоплавания. Существ. целые воздухоплавательные общества, издав. по этому вопросу периодические издания, как, напр., «L’Aéronaute», изд. в Париже.

Согласно к.т.н., доценту МАТИ Г. А. Сломянскому, опубликовавшему в конце 1962 года историческое исследование вех российского воздухоплавания, именно русским воздухоплавателям принадлежит первенство в изобретении и внедрении в практику воздухоплавания авиационных приборов как таковых и конкретно таких приборов как автопилот, акселерометр и изобретение инерциальной системы навигации: В 1804 году в России впервые были использованы авиационные приборы в ходе полёта на воздушном шаре, первый автопилот был продемонстрирован русскими воздухоплавателями международному научному сообществу на Всемирной выставке в Вене в 1873 году, а первый акселерометр сконструирован ими в 1915 году[4].

В России воздухоплавание в XIX в. сделало большие успехи. Кроме военного воздухоплавательного отряда на Волковом поле, где каждый год совершались полеты и делались разные новые опыты, при Техническом обществе образовался новый VII воздухоплавательный отдел, который насчитывал много членов. Русские аэронавты оказали значительные услуги воздухоплаванию, как, например, Козлов, Михаил Рыкачёв, Александр Кованько и др. Летом (1890) производились поднятия шаров VII отдела Общества.

Цеппелин[править | править код]

С 1898 по 1905 годы Сантос-Дюмон построил и совершил полёты на 11 дирижаблях. Некоторые из них были оснащены двигателем, другие приводились в движение педалями. Для того, чтобы выиграть Немецкий приз, Сантос-Дюмон принял решение о постройке большого дирижабля, который получил номер 5. 8 августа 1901 во время одного из подъёмов его дирижабль потерял водород. Он начал спускаться и не смог миновать крыши отеля Трокадеро. Произошёл большой взрыв. Сантос-Дюмон пережил взрыв и избежал гибели, повиснув в гондоле со стороны входа в гостиницу. Ему помогли подняться на крышу без каких-либо травм.

Наибольшим его достижением в воздухоплавании стал выигрыш Немецкого приза (фр. Deutsch de la Meurthe). Для этого он должен был пролететь от парка Сен-Клод до Эйфелевой башни и обратно менее чем за тридцать минут. Победитель приза должен был поддерживать среднюю скорость относительно земли не менее 22 км/ч для того, чтобы покрыть расстояние 11 км в обе стороны за отведённое время.

19 октября 1901 после нескольких попыток Сантос-Дюмон достиг поставленной задачи на дирижабле Сантос-Дюмон номер 6. Альберто Сантос-Дюмон на своём аппарате облетел со скоростью чуть более 20 км/ч Эйфелеву башню. позднее, в течение нескольких десятилетий, дирижабль стал одним из самых передовых транспортных средств. В то же самое время, когда мягкие дирижабли начали завоёвывать признание, развитие твёрдых дирижаблей также не стояло на месте. Впоследствии именно твёрдые дирижабли смогли переносить больше груза, чем самолёты, в течение многих десятилетий. Конструкция таких дирижаблей и её развитие связаны с немецким графом Фердинандом фон Цеппелином.

Строительство первых дирижаблей-Цеппелинов началось в 1899 на плавающем сборочном цехе на Боденском озере в Заливе Манзелл, Фридрихсхафен. Он было предназначено для того, чтобы упростить процедуру старта, поскольку цех мог плыть по ветру. Опытный дирижабль «LZ 1» (LZ обозначало «Luftschiff Zeppelin») имел длину 128 м, на нём были установлены два двигателя Даймлер мощностью 14.2 л. с. (10.6 кВ) и балансировался путём перемещения веса между его двумя гондолами.

Первый полёт Цеппелина состоялся 2 июля 1900. Он продолжался в течение всего 18 минут, поскольку LZ 1 был вынужден приземлиться на озеро после того, как механизм балансирования веса сломался. После ремонта аппарата технология жёсткого дирижабля успешно была испытана в последующих полётах, побив рекорд скорости на 6 м/с французского дирижабля Франция на 3 м/с, но этого ещё было недостаточно для привлечения значительных инвестиций в дирижаблестроение. Это произошло через несколько лет, в результате граф получил необходимое финансирование.

Важным событием для современной истории воздухоплавания можно считать полёт на тепловом аэростате Фёдора Конюхова и Ивана Меняйло, который состоялся 24 января 2016 года. Российские путешественники установили мировой рекорд по продолжительности полёта на тепловом аэростате, пролетев в воздухе 32 часа 20 минут. Предыдущий рекорд был установлен американцев Уильямом Басси (29 часов и 15 минут) и держался более 20 лет.[5]

XX век[править | править код]

Кроме воздухоплавания, основанного на удельной лёгкости аэростата, стали подумывать также об осуществлении его с помощью летательных машин, которые были бы удельно тяжелее воздуха, но удерживались бы в нём и летали с помощью динамического усилия. Соответственно этому воздухоплавание имело два главных направления (До начала 1920-х годов термин «воздухоплавание» обознал передвижение по воздуху вообще.): 1) воздухоплавание с помощью аэростатов, или шаров, которые удельно легче воздуха, уже осуществлённое (A é orostation), и 2) авиацию, дающ. возможность подняться и удерживаться в воздухе. К сторонникам первого направления принадл. практики-воздухоплаватели XIX в. Сторонниками авиации, или авиаторами, являл. все теоретики-воздухоплаватели, главным образом математики, инженеры, физиологи и технологи. Их научные работы по воздухоплаванию крайне важны также для сторонников аэростатов, так как они основываются на сопротивлении воздуха и воздушном винте. Большая трудность осуществления планов авиаторов сост. в том, что в XIX в. ни их летательные тела, ни двигатели не мог. быть выстроены столь лёгкими, как того требует расчёт. Профессор Д. Менделеев, в своём сочинении «О сопротивлении жидкостей и о воздухоплавании», составляющем ценный вклад в литературу по этому вопросу, склоняется к мнению, что аэростат надёжнее, ближе в цели, чем летательные машины. Он говорил, что изучение истории дела воздухоплавания, личные опыты и соображения убедили его, с одной стороны, в возможности будущего успеха, а с другой — в необходимости для овладения воздушным океаном ещё многих предварительных исследований и попыток, преимущественно при помощи аэростатов. Далее, он находил что Россия для опытов удобнее других стран, у которых много берегов водного океана, между тем как в нашем отечестве береговая линия ничтожна сравнительно с занимаемым им громадным пространством. Мнение о преимуществе аэростатов было высказано в 1880 году, в следующем же (1881) году Тиссандье устроил свой аэростат с электрическим двигателем. Опыты Кребса и Ренара и многих других в XIX в. показали, что этот вопрос поставлен рационально.

Литература[править | править код]

Журналы: «Zeitschrift d. deutschen Verein zur F ö rderung d. Luftschiff»; «L’Aéronaute» (Париж); Д. Менделеев, «О сопротивлении жидкостей и о воздухоплавании» (СПб., 1880); Апраксин, «Воздух, и примен. его к пер. аэрост.» (СПб.); Игнатович-Завидейский, «Воздухоплав. и его успехи» (Киев, 1885); «Справочная книжка по воздухоплаванию» (СПб., 1885); «Труды VII (воздухоплав.) отд. имп. русск. Техн. общ.» (СПб., 1884); «Воздухоплавание за 100 лет» (сообщ. Рыкачева и др. в торж. засед. раз. обществ); Завалишин, «О возм. летать по возд. без пом. баллонов» (СПб., 1886); Зарубин, «Законы движения в воздухе летат. машин» (С.-Петерб., 1885. сообщено в Техн. общ.). Арсен Оливье, «Note sur un projet d’aérostat dirigeable par l’application des deux principes» (Париж, 1884); П. Бонен, «Le secret de la navigation aérienne, avec exposé de théories nouvelles sur la direction» (Бордо, 1884); Грилло, «Les Aérostats dirigeables» (Париж, 1884); Тиссандье, «Les ballons dirigeables» (Париж, 1885) и другие сочинения этого автора; Мэй (Мау G.), «Ballovning» (Лондон, 1885); Пертнер, «Beitrag zu den Windverh ältnissen in hö heren Luftschichten»; Геде, « Über den Bau gefesselt, und lenkbaren Luftschiffe» (Берл., 1874); Стефан, «Weltpost und Luftschiffahrt» (Берл., 1874); Велднер, «Möglichk. der Luftschiffahrt» (Брюнн, 1880); Писко, «Die Luftschiffahrt der Neuzeit» в «Unsere Zeit» (1885, I); A. M. и А. Ф. Гамон (Наmon), «La Navigation aérienne» (Париж,1885).

За авиацию: Петигрю (Pettigrew), «Ortsbewegung der Thiere, nebst. Bemerk, über die Luftschiffahrt» (т. 10 «Der Internat, wiss. Bibliothek», Лейпциг, 1876).

См. также[править | править код]

  • Аэростат
  • Дирижабль
  • Планер
  • Махолёт
  • Турболёт
  • Ракетоплан
  • Конвертоплан
  • История авиации
  • Воздушный авианосец

ru.wikipedia.org


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector