Воздушный шар

Воздушный шар 

Воздушный шар — великое творение человечества. Его создал француз Жозеф Монгольфье, рожденный в 1740 году. Его Вместе с младшим братом Этьенном, они мечтали подняться высоко в воздух, но самолетов тогда еще не существовало. Но как именно воплотить эту задумку в реальность они не знали. Хотя пробовали даже придумать корзину со специальной оболочкой, которая наполнялась бы облаками.

Первый полет на воздушном шаре.

Первый удачный подъем возвысился на 30 метров. Шар был сделан с оболочки из шелка, размером достигал одного кубического метра. Это случилось поздней осенью, в 1782 году.

Позже, в декабре 1782 года это чудное творение увидели пролетавшим над фабрикой Видалона, города Анноне, что во Франции. Источником тепла стали обычная влажная трава и шерсть с бумагой, ведь о бензине в те времена еще было неизвестно.

Размеры и высота поднятия этого шара в небо постоянно росла. Уже в апреле, 25 числа, 1783 года сфера поднялась на высоту 400 м, а величина шара достигала 800 м³.


Воздушный шар

Так как масштабы изобретения заметно росли, было решено провести демонстрацию этого зрелища на площади родного города, дабы избежать кражи идеи. 4 июня 1783 г братья Монгольфье произвели фурор. Летающий аппарат, который был сделан из обрезков хлопчатой бумаги и небольших петель, скрепленных между собой, достиг высоты в 1 км за 10 минут. Но долго он не полетал, так как сразу, после остывания воздуха упал и сгорел. Благодаря высокопоставленным лицам, которые присутствовали на представлении, был составлен акт, с которым братья позже обратились в Академию Наук, что в Париже. Они хотели добиться того, чтоб именно их признали первыми творцами воздушной конструкции.

Деятели Академии Наук заинтересовались и пригласили конструкторов воздушного шара на демонстрацию своего создания. Это произошло 1783 году, в августе. Старший из братьев Монгольфье, отправился в Париж.

Полет животных на воздушном шаре

После долгих экспериментов в столице Франции, Этьенн решился на поднятие на воздушной сфере человека. Но для этого требовалось провести соответствующий опыт, для того, чтоб не рисковать человеческой жизнью. Было решено собрать первых пассажиров, ими стали животные, а именно – утка, петух и овца.


Вначале сентября 1783 года это случилось, за полетом наблюдал даже король Людвиг 16. Воздушное путешествие длилось не долго, всего от 3 до 8 минут. Шар отнесло за 3 км от точки взлета. Живы остались все животные. Это было доказательством того, что полет человека станет возможен.

Полет человека на воздушном шаре.

Первым человеком, который взлетел на этом аппарате на 25 метров в воздух, стал господин Пилатр де Розье. Это произошло в 1783 году, 15 октября. Через два дня эксперимент повторился. В качестве пассажиров выступили известные деятели города Парижа. В этот раз шар поднялся на высоту 108 метров. Король Людвиг не одобрял этих полетов, так как боялся за жизни людей, но добро все-таки дал. Изобретатели не приняли участие в полете, из-за данного своему родителю обещания. Отец не верил, что изобретение является безопасным.

В полете приняли участие два пассажира Пилатр де Розье и маркиз де Арленд. Для того, чтобы сохранить равновесие. Сама конструкция разделялась на три части, где было место двум пассажирам и горелке. Высота, на которую поднимался шар, контролировалась людьми. Для этого нужно было подкидать солому в горелку. Именно 21 ноября 1783 года было зафиксировано поднятие людей в воздух. Пилатр умело управлял устройством. Высота полета достигла 2200 метров над уровнем земли. Они отдалились на 10 км, оказались в Бутее. Продолжительность полета длилась четверть часа. Первый полет ознаменовался большим успехом.

 


idea Интересные факты:

ТРАДИЦИЯ ОТКУПОРИВАТЬ ШАМПАНСКОЕ ПОСЛЕ ПОЛЁТА ПОЯВИЛАСЬ, ЧТО БЫ УСПОКОИТЬ ФЕРМЕРОВ.
Вскоре после первого полёта полёты на воздушном шаре стали частым развлечением французской аристократии. Однако, воздушные шары, издали напоминавшие огнедышащих драконов стали очень пугать крестьян – землевладельцев. Что бы успокоить и задобрить их, воздухоплаватели стали брать с собой в полёт шампанское. Так появилась традиция откупоривать бутылку шампанского на месте посадки.
ВОЗМОЖНО РИСУНКИ НА ПЛАТО НАСКА, БЫЛИ СДЕЛАНЫ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ВОЗДУШНЫХ ШАРОВ.
Эта теория была выдвинута в 1970-х годах Джимом Вудменом, который предположил, что древние Перуанцы нарисовали гигантские изображения на плато Наска с помощью воздушных шаров. Вудмен ссылается на рисунки на древней керамике, которые, как он думает, изображают полёт на воздушном шаре, а так же на фрагменты ткани, которые могут быть частями оболочки воздушного шара. Он даже пошел дальше, создав собственный воздушный шар, используя лишь технологии и материалы, доступные людям в то время.
о теория в основном была дискредитирована, но некоторые ученые до сих пор полагают, что воздушные шары, как то связаны с известными рисунками на плато.
БЫЛА ДАЖЕ ДУЭЛЬ НА ВОЗДУШНЫХ ШАРАХ
В 1808 году два француза оказались в любовном треугольнике с прославленной оперной дивой мадемуазель Тривелит, и поднялись в небо над Парижем для дуэли. В это время внизу собралась толпа, чтобы посмотреть, гонки на воздушных шарах (как они думали). Но мужчины вытащили пороховые мушкеты и направили в направлении оболочек воздушных шаров друг на друга. Прозвучали два выстрела. Один шар был пробит и врезался в здания внизу, убив своего пилота. Другой дуэлянт, на землю спустился невредимым и, предположительно, получил руку роковой красавицы.
ВОЗДУШНЫЕ ШАРЫ ИСПОЛЬЗОВАЛИСЬ ДЛЯ ВОЕННОЙ РАЗВЕДКИ
В 1794 году, во время Французской революции в битве за Флерюс, воздушный шар, называемый Entreprenant был поднят в воздух для воздушного наблюдения, чтобы узнать, наконец, позиции противника во время боя. Шар, который был на привязи, находился в воздухе 9 часов. В течение этого времени, воздухоплаватель записывал движение австрийских войск и сбрасывал сообщения на землю. Неясно, насколько эти сообщения помогли, но французы все-таки выиграли бой.
ВО ВРЕМЯ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ В США В ВОЙСКАХ БЫЛИ ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫЕ КОРПУСА.
Основанный Авраамом Линкольном Воздухоплавательный корпус имел в своем распоряжении 7 воздушных шаров, как минимум 12 газовых генераторов, и баржу с широкой палубой, которая использовалась как авианосец.
здушные шары использовались для наблюдения за перемещением вражеских войск на расстоянии 15 километров. Что — бы не отставать «Конфедераты» сделали свой собственный шар из платяного шелка, который был, в последствии, захвачен армией союза. Воздухоплавательный корпус был расформирован в 1863 году, после того как стало ясно, что воздушный шар является отличной мишенью для вражеского огня.
ВОЗДУШНЫЕ ШАРЫ, НАПОЛНЕННЫЕ ДЫМОМ, ИСПОЛЬЗОВАЛИСЬ В КАРНАВАЛЬНЫХ ПРЕДСТАВЛЕНИЯХ.
 
С 1800-х годов до 1900-х годов, на ярмарках часто показывали шоу смельчаков с участием воздушных шаров. Каскадер, надевал парашют, прикрепленный к корзине воздушного шара. Оболочку шара держали над огнем, пока он не наполнится дымом. Потом шар отпускали и он взмывал в воздух, унося за собой трюкача. Когда шар достигал высшей точки, каскадер отцеплялся от шара, открывал парашют, и спускался снова на землю, к большому удовольствию толпы внизу.
ШАР СО СТЕКЛЯННЫМ ДНОМ.
Представьте себя, плывущим на высоте сотен метров над землей, а между вами и землей ничего, лишь прозрачное стекло! Вот такие впечатления испытали пассажиры Кристиана Брауна на борту дебютировавшего на международной воздухоплавательной фиесте воздушного шара со стеклянным дном. Браун рассказал Британской прессе, что полёт был страшным, и пробный полёт был закончен с «корчившимися и кричащими от страха пассажирами».
оро корзина с прозрачным дном будет представлена публике. Звучит весело, не правда ли?
ВОЗДУШНЫЕ ШАРЫ МОГУТ ЛЕТАТЬ ЗИМОЙ.
Для многих становится открытием, что воздушный шар может летать зимой. На самом деле, зимой погода более благоприятна для полётов, чем в другое время года. Холодный окружающий воздух позволяет воздушному шару, наполненному теплым воздухом легче подниматься в небо и брать на борт большее число пассажиров. Кроме того зимой воздух более стабилен и позволяет летать в течение всего светлого времени суток.

www.qhhq.ru

Изобретателями воздушного шара являются братья Жосеф и Этьен Монгольфье. Еще с детства братья чувствовали тягу к изобретениям и один раз, сидя у камина они заметили, что рубашка которая висела, надулась и тогда им в голову пришла гениальная идея. Они сшили экспериментальную модель и нагрели ее над огнем – он поднялся на высоту 30 метров. Это произошло в ноябре 1782 году и этот год можно смело считать началом воздухоплавания.


В 1783 году братья Монгольфье повторили попытку и подняли в воздух воздушный шар на высоту более 1000 метров. Это была первая публичная демонстрация аэростата.

Конкурент братьев французский ученый-физик Жак-Александр Сезар Шарль тоже работал над созданием воздухоплавательного аппарата. В 1783 году он изготовил шар, который наполнил водородным газом.

В этом же году был совершен первый полет человека на воздушном шаре. Француз Пилатр де Розье и маркиз де Арланд поднялись на воздушном шаре Этьенна Монгольфье. Шар пролетел десять километров и приземлился в местности под названием Бутее. А уже в следующем году по всей Европе проходили экспериментальные полеты.

Без шаров не обходились праздники

Воздушный шар
В 19 веке воздушные шары стали атрибутом праздников. Они часто сопровождали коронации монархов, праздники, посвященные важным политическим и военным победам и неотъемлемым развлечением первых выставок в Париже и Англии во второй половине 19 века. Также в это время было преодолено огромное по тем временам расстояние в 800 км – от Англии до княжества Насо и сделана первая фотография с воздуха – фотография Парижа.

К концу 19 века воздушные шары стали использоваться в научных целях. В воздух запускали шары-зонды, которые, поднявшись на большую высоту брали пробы воздуха. В 1897 году аэростаты были применены в экспедиции по изучению Арктики шведскими учеными во главе с Соломоном Августом Андре. Однако экспедиция окончилась трагически, по видимому ученые не справились управлением и потеряли контроль над аппаратом.


Начало 20 века было отмечено несколькими рекордами высоты и первым в истории полете к стратосфере Земли на воздушном шаре. Совершил этот полет француз Оггюст Пикар в 1937 году на специально проектированной капсуле постоянного давления.

Воздушные шары органично влились в нашу жизнь. Они стали отдельным видом спорта и с успехом используются во многих сферах (научной и военной), а также в индустрии развлечений. И сегодня полет на воздушном шаре может позволить себе любой человек, желающий рассмотреть землю с высоты птичьего полета.

extremecatalog.ru

Из истории воздухоплавания

Появление на свет воздушных шаров стало первым реальным воплощением вековой мечты человечества о покорении пятого океана. В 1306 году французский миссионер Бассу впервые описал, как находясь в Китае, стал свидетелем полета воздушного шара при вступлении на престол императора Фо Киена.

Однако родиной воздухоплавания считается французский городок Аннонэ, где 5 июня 1783 года братья Этьен и Жозеф Монгольфье подняли в небо созданный ими шарообразный аэростат, наполненный нагретым воздухом.

Полет летательного аппарата весом около 155 кг и диаметром 3,5 метров длился всего 10 минут. За это время он преодолел около километра на 300-метровой высоте, что стало выдающимся событием для своего времени. Позже, воздушные шары в честь создателей стали называть монгольфьерами.

Устройство воздушного шара


Воздушный шар братьев Монгольфье состоял из льняной оболочки, обклеенной бумагой. Чтобы ее наполнить горячим воздухом был разведен костер из мелко нарубленной соломы. А 3 месяца спустя, в конструкцию летательного аппарата было внесено дополнение в виде специальной корзины для пассажиров.

Современные воздушные шары несомненно более совершенны, но сделаны практически по той же схеме. Для изготовления сферической оболочки шара используется специальный тонкий и прочный полиэфирный материал. Изменилась система нагрева воздуха. Функцию костра выполняет регулируемая пропановая газовая горелка, установленная в корзине прямо под куполом.

Несмотря на большую зависимость от ветра, современные воздушные шары управляемы. Высота полета регулируется выпускным отверстием в верхней части купола с помощью разрывного шнура. Для изменения курса предусмотрен боковой клапан. Существуют и более сложные конструкции, где внутри основного купола может размещаться еще один, заполненный гелием.

Как управлять воздушным шаром с корзиной

Управление воздушным шаром – занятие, требующее серьезной подготовки и немалых финансовых затрат. Достаточно сказать, что курс обучения пилота аэростата стоит сегодня около 200 тыс. рублей. Цена самого аэростата (в зависимости от модели) соизмерима с ценой легкового автомобиля.


Подготовка

Полету предшествует тщательная подготовка. Прежде всего необходимо изучить метеоусловия – облачность, видимость и скорость ветра. В соответствии с полученными данными планируется маршрут полета. Ввиду непредвиденных изменений метеоусловий выбирается именно такой маршрут, где на пути есть достаточно мест для безопасных посадок.

Взлет

Чтобы воздушный шар взлетел, необходимы усилия всего экипажа. Оптимальный вариант места для старта – ровная площадка 50 х 50 метров в открытом поле, где рядом нет никаких посторонних объектов – столбов, деревьев, ЛЭП.

Затем начинается сборка шара: к корзине крепятся горелки, которые соединяются специальными шлангами с газовыми баллонами. После пробного запуска горелки экипаж приступает к растягиванию купола (обязательно по направлению ветра). Далее растянутый купол специальными карабинами пристегивается к корзине.

Следующий этап – заполнение купола холодным воздухом с помощью вентилятора, после чего запускается горелка для нагрева воздуха. Разогретый воздух поднимает купол с земли, и экипаж (с пассажирами) занимает свои места. Чтобы шар не улетел, его предварительно привязывают к автомобилю.

Полет

Несмотря на отсутствие мотора и крыльев, воздушный шар управляем, что требует определенных навыков. Основные средства управления – горелки и выпускной клапан. Для набора высоты горелка включается и воздух дополнительно нагревается, а для снижения – клапан приоткрывается. Горизонтальный полет происходит за счет попутного ветра. Именно здесь проявляется мастерство пилота. Так, чтобы лететь быстрее, он может увеличить высоту полета, где скорость ветра сильнее.

Спуск

Место посадки выбирается заранее. Оно должно быть большим и безопасным. Идеальный вариант – футбольное поле рядом с автомобильной дорогой. О месте посадки экипаж по радио сообщает на землю. Далее пилот выпускает воздух из купола при помощи клапана. Шар плавно опускается на землю.

www.techcult.ru

Войны всегда аккумулировали финансовые, физические и интеллектуальные ресурсы человечества, и все новые научно-технические достижения рано или поздно мобилизовались для войны. Аэростат не исключение: от первого полёта теплового шара братьев Монгольфье до его военного применения прошло всего 10 мирных лет. Самым востребованным на войне был привязной аэростат наблюдения, из корзины которого можно было увидеть невидимое с земли. Свободный аэростат использовался как транспортное средство — если, конечно, ветер дул в нужном направлении. В эффективный носитель оружия он превратился после появления винтомоторной установки, то есть когда он стал дирижаблем — большой, сложной и дорогой машиной, которых за всю историю было сделано лишь несколько сотен. Дешёвые безмоторные аэростаты можно было делать тысячами, оставалось только научить их взрывать, поджигать, убивать.

Первые опыты

Пожалуй, впервые использовать свободноплавающий аэростат (СПА) в качестве носителя оружия смогли австрийцы в 1849 году при осаде Венеции. Из-за своеобразного рельефа местности подвести ближе к стенам города артиллерийские орудия было затруднительно, и блокада затягивалась. Когда артиллерийский лейтенант Франц фон Ухатиус (Franz von Uchatius) предложил бомбить город, прикрепив к небольшим тепловым шарам бомбы с таймером и запуская их сотнями по ветру в сторону противника, — армейское командование сразу согласилось и выделило изобретателю необходимые средства.

Достоверных сведений об этом эпизоде военной истории крайне мало: неизвестно точно, когда была произведена воздушная атака, сколько шаров с бомбами было запущено, принцип их действия, и каков был результат. Предположительно Ухатиус с братом прибыли под стены Венеции в середине июня, привезя с собой стопку бумажных оболочек тепловых шаров, бомбы, начинённые порохом, и жаровни для подогрева воздуха. Австрийцы долго ждали нужного ветра, который предпочитал дуть со стороны моря, а не наоборот, так что слухи о скором воздушном налёте дошли и до жителей Венеции.

Наконец, командованию надоело ждать хорошей погоды, и Ухатиусу выделили военный корабль, куда он и перебрался вместе со всем хозяйством. Корабль встал на якорь с подветренной к Венеции стороны залива, и 12 (по другим данным, 16) июля был произведён пробный запуск двух шаров. Похоже, что жители Венеции узнали о событии заранее, так как высыпали на улицу и заполонили возвышенности, чтобы увидеть чудо техники. По самой популярной версии событий, следом через некоторое время была произведена уже массированная атака 200 шарами, бомбы которых частично взорвались над городом, частично над австрийскими позициями, что вызвало смех высыпавших полюбоваться зрелищем жителей.

Эта попытка боевого использования СПА никак не повлияла ни на военные действия под Венецией, ни на последующие почти 100 лет развития вооружения. В Первую мировую войну роль воздушных бомбардировщиков взяли на себя самолёты и дирижабли, а привязные аэростаты остались глазами войск и средством ПВО. Примечателен случай, когда русские военные аэронавты пытались применить воздушную мину-ловушку с дистанционным подрывом, поместив в корзину привязного аэростата вместо экипажа взрывное устройство с электродетонатором. Мина предназначалась для уничтожения германских истребителей, которые мешали работе аэростатов наблюдения. Предполагалось взорвать её при приближении к аэростату вражеского самолёта. Вероятно, из-за слабого безоболочечного заряда (осколки могли зацепить самих подрывников) воздушный взрыв не принёс желаемого эффекта, а аэростат был потерян.

Более эффективным и долговременным в использовании оказалось применение привязных воздушных шаров для создания тросовых заграждений на пути вражеских самолётов. Первые аэропланы из дерева и полотна не выдерживали столкновений с удерживающим тросом аэростата или с его баллоном. Первыми до такого додумались итальянцы: в 1916 году они подняли в воздух на высоту 1000 и 3000 метров 10 небольших сферических аэростатов, а со следующего года установили аэростатные заграждения сначала над Венецией, а затем над рядом других городов на побережье Адриатики. Аэростатные лебёдки ставились на расстоянии 150 метров одна от другой.

Новинкой заинтересовались как союзники, так и противники, и вскоре вокруг важных объектов и над караванами судов стали поднимать достаточно высокие и протяжённые «частоколы». Если первые итальянские аэростаты заграждения были сферической формы, то впоследствии их стали делать по типу «Како» — каплевидными с тремя надувными стабилизаторами, но меньшего объёма. Объём рассчитывался из условия подъёма на определённую высоту, зависящую от веса поднимаемого удерживающего троса. Чтобы увеличить высоту заграждения, последовательно соединяли 2–3 аэростата.

Британцы придумали соединять несколько аэростатов горизонтальными тросами и заполнять промежутки между ними проволочной вертикальной сеткой. Система получила название «фартук». Опытный «фартук» состоял из пяти аэростатов. При первом испытательном запуске налетевшим ветром один из аэростатов был сорван и потащил вверх всю связку. При этом двое из обслуживающего персонала не успели отпустить такелажные концы, и были подняты на высоту, а затем сорвались. В дальнейшем применяли трёхаэростатные «фартуки», которые произвели на немецких лётчиков сильное психологическое воздействие. Высоты полётов над Англией пришлось поднять.

В СССР аэростаты заграждения начали выпускать с 1932 года, в том числе тандемного типа. В их комплект входило два аэростата: для низковысотного заграждения (до 2500 метров) поднимали один, для увеличения высоты заграждения до 4500 метров к первому присоединяли второй аэростат со своим тросом. Система «триплет» состояла из трёх аэростатов и поднималась до 6000 метров.

Надувной зонтик по-британски

Когда в середине 30-х годов угроза новой войны в Европе стала как никогда реальной, в Британии опять вспомнили об аэростатах. Вопрос был рассмотрен в 1937 году, заодно спрогнозировали величину ущерба от собственных аэростатов, сорванных ветром, как это случалось в прошедшую войну. Обладая большой парусностью, аэростаты активно воспринимали ветровую нагрузку и передавали её на трос лебёдки, который не выдерживал. Привязной аэростат становился свободноплавающим. Гонимый ветром, он постепенно опускался ниже, и висящий трос начинал цеплять всё, над чем пролетал: крыши домов, телеграфные провода и провода ЛЭП, нанося значительный урон.

К весне 1940 года британцы довольно основательно подготовили свою систему ПВО, развернув большое количество аэростатов заграждения. На оснащении аэростатных дивизионов находился змейковый аэростат типа LZ (Low Zone — «низковысотный») объёмом 540 кубометров, поднимавшийся на высоту 1500 метров. Трос аэростата имел систему принудительного отстрела с двух сторон при ударе по нему самолётом. При этом из пеналов на верхнем и нижнем концах троса выпускались тормозные парашюты, усиливавшие сопротивление троса. Одновременно открывался разрывной клапан аэростата, и оболочка приземлялась неподалёку от заградительной позиции. Иногда к верхнему пеналу троса цепляли бомбу, которая по тросу спускалась к самолёту.

Принцип, на котором работали аэростаты заграждения, явился своеобразным катализатором для создания ряда интересных систем. В начале 1940 года Уинстон Черчилль предложил подумать над способом быстрого развёртывания проволочных заграждений на пути вражеских самолётов, обнаруженных с помощью РЛС. Одним из комитетов созданного департамента DMWD (Directorate of Miscellaneous Weapon Development — «Директорат по разработке различного оружия») было предложено поднимать проволочное заграждение с помощью ракет. В серии ракетная установка получила наименование «Z». «Боеголовка» ракеты выпускала парашют, который удерживал длинную проволоку.

Другим предложением было поднимать проволочное заграждение с помощью СПА. Были разработаны и запущены операции Albino («Альбинос»), Petard («Петарда»), Mutton («Баран»). К лету следующего года были разработаны и изготовлены необходимые компоненты подвески: барометрический таймер, контейнер «Пандора» или LAM (Long Aerial Mine — протяжённая воздушная мина), представлявший собой пенал с мотком контактного провода с тормозным парашютом на свободном конце и бомбой на другом. LAM устанавливалась и на ракетах, только провод был короче.

Операция «Альбинос», названная так, вероятно, из-за белых латексных оболочек шаров-носителей, в активную фазу не переросла, но её продолжением явилась «Петарда», которая отличалась более надёжным оборудованием и более низкой высотой выпуска контактного провода. Всё оборудование и LAM устанавливались на деревянном шасси. В оборудование входил барометрический прибор, не позволявший шару подниматься выше 1500 метров, фитильный таймер, поочерёдно сбрасывавший мешки с песком для поддержания высоты (не влагостойкая оболочка сильно травила водород) и открывавший LAM. Бомба тоже имела таймер для самоликвидации после 45 минут полёта, так как в случае перемены направления ветра шар с бомбой могло занести вглубь британской территории.

«Петарда» была совершенно секретной операцией, и первоначально о запусках предупреждали только силы ПВО, находившиеся на направлении полёта, и в общих выражениях — ближайшие полицейские участки. Первые пуски были осуществлены во время ночных налётов на Лондон в марте 1942 года. Как оказалось, «гладко было на бумаге»: несработки бортового оборудования носили массовый характер, ветер разносил шары во все стороны — их находили в Лондоне и более удалённых графствах, во Франции, Голландии и Швеции. Зенитчики, которых не предупредили, открывали массированный огонь по странным, отсвечивающим загоризонтным солнцем штуковинам. Свисающие провода перепортили несколько электрических и телефонных линий, гибли люди, пытавшиеся снять странные предметы с деревьев или вообще разобрать подвеску.

Принесло ли какую-нибудь военную пользу применение «Петарды» — установить не удалось. Но операцию решено было продолжить, доработав подвеску и предупредив население с помощью листовок. Были организованы мобильные группы по сбору упавших шаров — к этому привлекли полицию, пожарных, бойскаутов. Процент «падежа» шаров на свою территорию уменьшился, но при массовых запусках подветренная территория всё равно густо засыпалась взрывоопасными предметами. На радость британцев, немцам вскоре стало не до массированных бомбардировок Британских островов, а против рейдов отдельных самолётов «Петарду» не использовали.

Правда, для «Петарды» нужны были определённые географические и метеорологические условия: направление полёта группы вражеских бомбардировщиков должно было совпадать с местом запуска шаров, а ветер должен был дуть в сторону континента. Чтобы не зависеть от этих факторов, была подготовлена операция «Мутон», которая основывалась на предложении офицера Адмиралтейства Фрейзера устанавливать противосамолётное аэростатное заграждение прямо перед вражескими самолётами, запуская аэростаты с контейнерами LAM со своих самолётов — так рыбаки ставят сети с сейнера, обнаружив рыбий косяк.

Баллоны «Петарды» ни в какой самолёт не влезали, но из-за ненужности сложной и тяжёлой системы длительного поддержания определённой высоты полёта для «Мутона» требовался баллон гораздо меньшего объёма. В качестве воздушного минного заградителя использовали старый бомбардировщик Хэндли-Пейдж «Хэрроу», бравший на борт 120 комплектов. Этого хватало, чтобы выставить «забор» длиной 8 километров. Немцы не летали по ночам большими группами, поэтому «Хэрроу» приходилось наводить с земли на отдельные вражеские машины, которые засекались наземными РЛС. По некоторым данным, в 1941 году с помощью «Мутонов» было сбито шесть немецких бомбардировщиков.

Как известно, до мая 1940 года война носила довольно странный характер. Немецкая авиация Британские острова не беспокоила, и британская тоже далеко не залетала. Пока бомбардировщики стояли на аэродромах, в штабе Королевских ВВС рассматривалось предложение бомбить противника с помощью СПА — точно так, как это пытались делать австрийцы почти сто лет назад. Теперь бомбы должны были сбрасываться по радиосигналу. Планировалось запускать аэростаты с территории Франции. Отслеживать их предполагалось с помощью триангуляции, засекая радиосигнал от передатчика шара-бомбардировщика двумя разнесёнными станциями, и над нужной точкой посылать сигнал на сброс бомбы. Немецкое наступление прервало штабные замыслы, а летом началась «Битва за Британию».

К концу 1940 года можно было подвести кое-какие итоги. Оказалось, что аэростаты заграждения могут прервать полёт не только вражеских самолётов, но и своих, особенно при плохой видимости. В хорошую погоду в сети попадали неопытные курсанты лётных школ. Пришлось разводить аэростатные и истребительные дивизионы подальше друг от друга. Своё недовольство соседством с аэростатами выразили зенитчики: обнаружив аэростаты, самолёты противника начинали набор высоты или уклонялись в сторону, что сбивало артиллеристам прицел.

Ещё оказалось, что в грозу аэростаты действуют как громоотводы и при попадании молнии воспламеняются. Сильный ветер провоцировал обрыв троса, удерживающего аэростат, и его несло по воле ветра или на свою территорию, или на вражескую. Так, сентябрьской ночью 1940 года штормовой ветер сорвал с привязи несколько аэростатов, которые полетели в сторону Скандинавии. Волокущиеся по земле тросы нарушили железнодорожное сообщение в некоторых районах Дании и Швеции, сбили антенну шведской радиостанции, а пять аэростатов долетели даже до Финляндии.

От обороны к нападению

О нанесённом аэростатами ущербе доложили Черчиллю, который распорядился рассмотреть возможность организовать нападение на территорию Германии с помощью СПА. В сентябре 1941 года, после долгих споров между военными ведомствами, была создана команда, выделена площадка и начато производство компонентов для шара-бомбардировщика. Только 20 марта 1942 года секретная операция «Извне» (Outward) была запущена: первые «аут-шары» поднялись в небо и, гонимые ветром, поплыли на восток.

Что представляло собой это британское вундерваффе? СПА несли два вида поражающих элементов: сбрасываемое зажигательное устройство и длинный свисающий металлический трос для замыкания ЛЭП и телефонных проводов — то есть, варианты «бомбардировщика» и «тральщика». Зажигательные бомбы снаряжались несколькими видами горючего материала, которые имели оригинальную тару.

К примеру, использовались так называемые «носки»: три длинных узких мешка, заполненных древесной стружкой, пропитанной парафином. Они связывались в верхней части и падали «звездой», застревая на кронах деревьев. Боеприпас «Пиво» состоял из 7–8 фосфорных гранат — стеклянных бутылок с самовоспламеняющейся жидкостью, похожих на советские зажигательные ампулы, — уложенных в жестяной бочонок, подвешенный под шар на коромысле. При срабатывании таймера бочонок переворачивался. Канистру, заполненную напалмом, называли «Желе». В нужный момент она тоже опрокидывалась, и горящий напалм начинал вытекать.

«Тральщики» несли контейнер, в котором был уложен 210-метровый пеньковый канат с 90-метровым стальным тросиком, предназначенным для замыкания ЛЭП. В качестве носителей использовали небольшие аэростаты из белого латекса диаметром 2,4 м. Подвеска имела простейший таймер в виде зажжённой перед запуском горелки. Время горения зависело от расчётной дальности полёта. Когда «предохранитель» прогорал, отсоединялась бомба или открывался контейнер с тросом. Имелись приспособления для поддержания определённой высоты аэростатов-бомбовозов путём первоначального стравливания водорода, затем дозированного сброса балласта (высота полёта «тральщиков» устанавливалась после контакта троса с землёй).

Чтобы не мешать бомбардировщикам Королевских ВВС, которые действовали по ночам, запуски происходили днём, поэтому германская ПВО, конечно, обнаруживала аэростаты. Перехваты немецких радиопереговоров позволяли британцам оценивать ущерб от атаки. В результате первой операции в некоторых районах Германии возникли очаги лесных пожаров. Дополнительным уроном для немцев британцы посчитали отвлечение истребителей ПВО Германии — авиация противника расходовала топливо и моторесурс на перехват относительно дешёвого оружия.

Операция «Аутворд» продолжалась до сентября 1944 года. После высадки союзников в Нормандии резко усилилась активность их авиации над западной Европой, и засорять небо воздухоплавающими бомбами стало небезопасно. За эти два года подразделениями WRNS (Women’s Royal Naval Service — аэростатами заграждения и всем прочим, связанным с аэростатами, занимались вспомогательные подразделения Флота, личный состав которых был женским) было запущено 99 142 шара, из которых 53 343 несли зажигательные бомбы, а остальные были «тральщиками». По самым скромным подсчётам, «аут-шарами» экономике Германии был нанесён ущерб в 1,5 миллиона тогдашних фунтов, при этом данными по советской оккупационной зоне британцы не располагали. Самым крупным успехом был выход из строя крупной электростанции под Лейпцигом в результате устроенного короткого замыкания ЛЭП.

Досталось и нейтральной Швеции: в январе 1944 года из-за отключения электричества в системе управления на одной из железных дорог, вызванного замыканием ЛЭП отклонившимся к северу аэростатом-тральщиком, столкнулись два состава. При изменении направления ветра аэростаты могло занести и на свою территорию, из-за чего без света однажды остался город Ипсвич.

Воздушное наступление по-японски

Свой «Аутворд» был и у японцев. В 1942 году американские В-25, взлетев с авианосца, отбомбились по Японским островам. Японцам это страшно не понравилось, и они решили тоже нанести удар по континентальной территории США. Правда, к этому времени организовать атаку с помощью палубной авиации возможности не было. Всё, что получилось — послать к западному побережью США подводные авианосцы I-9 и I-15, с которых взлетели два гидросамолёта и сбросили несколько лёгких бомб на территорию штата Орегон. Вскоре американцы построили аэродромы на островах Полинезии и на территории Китая. Взлетавшие с них тяжёлые бомбардировщики свободно доставали японские города, превращая их в руины. Ответная месть оказалась достаточно неожиданной: японцы решили бомбить Америку с помощью шаров-бомб.

На эту оригинальную идею военных натолкнули давние метеорологические исследования, проведённые по заданию флота. Было установлено, что на высоте более 9000 м дуют постоянные ветры: зимой в сторону американского континента, летом — в обратную сторону. Поэтому воздушные шары, запускаемые с японских островов зимой, могут долететь до Америки. Если к шарам подвесить бомбы и запускать их миллионами — американцам придётся несладко.

Оболочку шаров склеивали из рисовой бумаги и стар, и млад. Происходило это в самых просторных помещениях: крытых спортивных сооружениях, в театрах. Кстати, клей был сделан на органической основе, и голодные люди могли им немного подкрепиться. Воздушные шары имели диаметр 10 метров. Бумажную оболочку пропитывали тремя слоями воска и заполняли водородом. К подвесной системе шара крепился ящик, в котором помещались электробатарея, часовой механизм, механизм сброса бомб и температурный датчик. На нижней части ящика стояли бомбодержатели, на которые подвешивались 3–4 бомбы (зажигательные или осколочно-фугасные) общим весом 35 кг, а также мешочки с балластом. Балласт был необходим, чтобы удерживать шар на нужной высоте: до Америки лететь трое суток, и, хотя температура в тропопаузе постоянная, днём водород и оболочка нагревались солнцем, и шар начинал набирать высоту, что грозило разрывом оболочки. Лишний водород стравливался специальным клапаном. Если шар начинал снижаться раньше срока, температура наружного воздуха повышалась, и температурный датчик давал команду на сброс части балласта. Часовой механизм отсчитывал расчётное время, требуемое для перелёта, и в нужный момент освобождал бомбы.

Первые шары были запущены в сентябре 1944 года, но американцы обратили на них внимание только в следующем году, когда накопилось довольно много сообщений о пожарах и взрывах в самых разных районах, от Аляски до Калифорнии. Истребители с трудом могли атаковать эти цели — шары летели высоко и на удивление быстро. Всё же самолётам удалось сбить 20 шаров. Появление тревожных сообщений в газетах и по радио власти остановили в приказном порядке. В то же время, японская радиостанция, транслировавшая передачи на Америку, пугала население Штатов сообщениями о 10 000 убитых американцев, о горящих лесах и фермах. В действительности погибли только шесть человек, из которых пятеро были детьми, которые нашли неразорвавшуюся бомбу. Поначалу американские военные предполагали, что шары запускают с подводных лодок или даже шпионы из лагерей, где содержались интернированные «американские» японцы. Потом песок из балластных мешков передали геологам, и они установили его происхождение — побережье Японских островов.

Вскоре американская авиация разбомбила два из трёх водородных заводов, да и достоверных сведений о причинённом США ущербе японцы получить не смогли. Запуски шаров прекратили. Всего успели отправить 9000 шаров. Американцы считают, что до континента долетели около 1000 из них, однако над США было зафиксировано не более 300. Так вышло, что один из последних запущенных шаров долетел до штата Вашингтон и опустился на ЛЭП, питавшую реактор, вырабатывавший плутоний для второй атомной бомбы, позже сброшенной на Нагасаки. Реактор пришлось на время остановить, но Нагасаки это не спасло. Так встретилось оружие отчаяния с оружием апокалипсиса.

warspot.ru


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector