Дельтаплан и параплан отличия

Дельтаплан и параплан отличия

Параплан – безмоторный пилотируемый летательный аппарат с неподвижным крылом, планёр с мягким одно- либо двухоболочковым крылом, которое надувается через воздухозаборники набегающим потоком воздуха. Он доступен практически каждому здоровому человеку. Полный вес параплана от 6 до 20 кг, в собранном виде он помещается в среднем рюкзаке, а подготовка к полету занимает всего 5 минут. Взлететь на нем можно с любого холма, сесть на очень ограниченные площадки.

Полет на параплане дает непередаваемое чувство свободного полета, без преград в виде кабины, иллюминаторов или стекла фонаря. Используя восходящие потоки, на параплане можно часами летать под облаками, покрывая десятки и сотни километров без единой капли горючего. А в сочетании с парамотором параплан становится маленьким самолетом, который помещается в багажнике, а взлететь может с любой поляны. Параплан – это самая простая и демократичная, но все же настоящая авиация.

Кроме того, парапланеризм – это возможность увидеть новые страны, места, познакомиться с новыми людьми, вырваться из плоскости серых будней и ворваться в мир новых ярких впечатлений, в мир свободного полета!

Характеристики


Дельтаплан и параплан отличия

Параплан – наиболее медленный из летательных аппаратов тяжелее воздуха. Типичные скорости полёта относительно воздуха 20-70 км/ч. За счёт низкой скорости, склонности учебных моделей к самостоятельному выходу на стационарные режимы планирования и минимальных требований к площадке для экстренной посадки, параплан прост в обучении и прощает некоторые ошибки пилота.

Однако параплан имеет сравнительно невысокие лётные характеристики, что сильно ограничивает его возможности по погодным условиям. Параплан является самым лёгким (5–7 кг) и самым доступным (от 1000 евро) среди пилотируемых летательных аппаратов. Малый вес параплана по сравнению с планёрами и дельтапланами обусловлен тем, что все его конструкционные элементы работают только на растяжение и, соответственно, изготовлены из тканевых материалов.

Конструкция

Дельтаплан и параплан отличия

Параплан состоит из крыла (купола), к которому через стропы и свободные концы крепится подвесная система. Подъёмная сила возникает благодаря обтеканию профиля крыла встречным потоком воздуха. Все элементы параплана работают на растяжение, благодаря чему в его конструкции можно избежать использования жёстких элементов. Современные парапланы, особенно предназначенные для участия в соревнованиях, часто имеют дополнительные жёсткие элементы конструкции, предназначенные для поддержания формы крыла на высоких скоростях полёта.


Купол параплана

Изготавливается из специальной воздухонепроницаемой прочной ткани. Он состоит из верхней и нижней поверхности, которые соединены перемычками – нервюрами. Нервюры имеют определенную форму (аэродинамический профиль) и делят крыло на множество секций – кессонов. По передней кромке крыла верхняя и нижняя поверхности не соединяются. Образуется щель – воздухозаборник. Через него крыло наполняется воздухом и становится жестким из-за внутреннего давления воздуха. Чтобы воздух мог заполнять закрытые секции, он должен свободно циркулировать по параплану. Для этого в нервюрах делают отверстия перетекания. Для поддержания формы воздухозаборника носовую часть нервюр усиливают нашивкой (жесткостью) из плотной ткани. На нижней части нервюры пришиваются петли для крепления строп. В этих местах нервюра также усилена жесткостями. Для соединения нервюр и поверхностей используются различные варианты швов. Основное требование – прочность и долговечность.

Крайние с каждой стороны купола 3-5 секций являются закрытыми, то есть не имеют воздухозаборников, и служат для придания крылу формы и улучшения его аэродинамических качеств. Парапланеристы называют их «ушами».

Стропная система параплана


Дельтаплан и параплан отличия

Построена по принципу ветвления и состоит из нескольких рядов и ярусов. К задней кромке крепятся стропы управления. Для изготовления стропной системы используют стропы в оплетке с прочностью на разрыв 80, 120, 200 и 250 кг. На спортивных парапланах используют микростропы без оплетки. При проектировании соблюдают принцип равнопрочности, поэтому на нижние ярусы ставят более прочные стропы. Стропы застрачиваются по краям и соединяются «удавкой». Нижний ярус крепится к свободным концам.

Свободные концы

Выполнены из прочной ленты. Лента образует три или четыре ряда, к которым ччерез замки – коннекторы – крепятся стропы. Для удобства каждый ряд имеет название: первый А, второй В, третий С, четвертый D.

Ручка управления парапланом называется клевантой. У параплана их две – левая и правая. При натяжении одной из клевант, задняя кромка с соответствующей стороны подгибается вниз и тормозит и купол разворачивается. Тянем правую, поворачиваем вправо, тянем левую – влево. Если пилот потянет обе клеванты, он уменьшит горизонтальную скорость купола и вертикальную тоже, что часто используется. Сильное натяжение приводит к срыву потока на крыле и заднему свалу. Конструкция некоторых свободных концов позволяет менять геометрию стропной системы с помощью акселератора или триммеров. Эти устройства позволяют пилоту изменять углы установки крыла и балансировочную скорость полета.


Подвесная система

В которой сидит пилот во время полета, изготавливается из прочных лент и тканей и крепится к параплану с помощью карабинов. Основу подвесной системы составляет силовая лента, к которой крепятся свободные концы и опирается сиденье пилота. Ножные, плечевые, поясные обхваты и грудная перемычка соединяются разъемными замками. В настоящее время существует множество вариантов подвесных систем со встроенным запасным парашютом, амортизаторами и протекторами. Очень важно, чтобы подвеска имела правильную центровку, хорошую устойчивость и управляемость, а также обеспечивала комфорт и безопасность в полете.

Запасной парашют

Как известно, он запасной и последний. Именно поэтому надежность в данном случае стоит на первом месте. При изготовлении запасного парашюта используют прочные синтетические стропы и специальную ткань, которая не слипается и не электризуется. Практически все запасные парашюты созданы на базе круглого купола со втянутой вершиной. Такая схема обеспечивает минимальное время раскрытия и высокое удельное сопротивление системы. Недостатком является тенденция к раскачке. С ней борются, применяя специальные отверстия, лепестки и т.д. Парашют упаковывается в контейнер и размещается в подвесной системе. К контейнеру пришита ручка — кольцо, за которую пилот вынимает ее из подвесной системы. Чем короче ручка, тем удобнее бросать контейнер и меньше шансов, что что-нибудь запутается. Следует не забывать о правильной эксплуатации и своевременной переукладке запасного парашюта.

Классификация


Дельтаплан и параплан отличия

Парапланы делятся на 3 группы: класса Standard, класса Performance и класса Competition.

  • Парапланы Standard имеют не самые лучшие летные качества, но отличаются высокой стабильностью, прощают грубые ошибки пилота. Они предназначены для начинающих и для пилотов, которые хотят летать без стресса.
  • Парапланы класса Performance – переходные модели. Они имеют достаточно высокие летные качества при умеренной стабильности.
  • Competition же – это парапланы для опытных спортсменов, разработанные, как правило, для соревнований.

В зависимости от назначения можно выделить следующие виды парапланов:

  1. учебные («школьные») – предназначенные для первоначального обучения пилотов. Такой параплан может предоставить на время обученияпарапланерная школа.
  2. «акро» – предназначенные для выполнения фигур высшего пилотажа (аэробатика);
  3. тандем – двухместные парапланы (как правило для полётов опытного инструктора с человеком, не имеющим специальной подготовки);
  4. для моторизированных полётов ( парапланы с моторами).

Управление парапланом

Дельтаплан и параплан отличия

Для управления летательным аппаратом используются стропы управления, которые подсоединены к задней кромке крыла и на концах которых сделаны специальные петли для удержания их в руках – клеванты. При отпущенных клевантах параплан летит прямо на так называемой балансирной скорости. Для поворота вытягивают одну клеванту, соответствующая кромка крыла загибается вниз, сопротивление этой части крыла увеличивается, и она начинает двигаться медленней, чем другая – начинается поворот.

Так же можно поворачивать, перемещая центр тяжести пилота в подвеске в сторону поворота. Для уменьшения скорости полёта (и скорости снижения) обе клеванты затягиваются одновременно, таким образом, угол атаки крыла увеличивается, сопротивление и подъёмная сила растут. Для увеличения скорости полёта используют так называемый ускоритель (акселератор) – устройство, которое позволяет подтягивать вниз передние ряды строп, тем самым уменьшая угол атаки крыла. Для ввода параплана в специальные режимы полёта или управления в нештатных ситуациях так же могут использоваться другие стропы.

Чем параплан отличается от парашюта?

Внешне параплан, конечно, похож на парашют типа «крыло», однако парашют имеет прямоугольную форму, а параплан – эллипсовидную. Параплан намного длиннее парашюта, то есть имеет намного большее удлинение купола. У параплана гладкая аэродинамически чистая поверхность с небольшим количеством тонких строп, а парашют состоит из небольшого числа секций и поэтому не имеет такой гладкой поверхности. Площадь параплана больше площади парашюта.


Парашют предназначен для прыжка с самолета, замедления скорости падения и мягкой посадки на землю. Конструкция параплана не рассчитана на раскрытие из свободного падения, поэтому используются более легкие и жесткие материалы, обеспечивающие ему более чистые аэродинамические формы.

Параплан своими аэродинамическими качествами скорее похож на планер и дельтаплан, а старт происходит с горы или холма. Параплан действительно летит, а не падает вниз. Скорость снижения у современных парапланов меньше 1 м/с, а на метр снижения параплан пролетит в горизонтальной плоскости 7-10 метров, то есть имеет аэродинамическое качество 7-10 единиц. У парашюта же при этом качество 2-4 единицы и минимальная скорость снижения не менее 4 м/с.

Параплан – паритель. Это значит, что при благоприятных погодных условиях (наличие восходящих потоков), пилот может часами оставаться в воздухе, набирать высоту, совершать маршрутные полеты. Параплан – младший брат планеризма и дельтапланеризма, поэтому уместнее его сравнивать с ними.

Это опасно?

Заявлять, что парапланеризм так же безопасен для здоровья, как такой вид спорта, как игра в шахматы, было бы неправильно. Каждый собирающийся заниматься воздушным видом спорта должен понимать, что потенциальная энергия высоты при некоторых обстоятельствах может легко превратиться в кинетическую энергию удара о землю. Но, тем не менее, было бы также неправильно объявлять всех парапланеристов какими-то супер экстремалами.


В парапланерном спорте можно выделить две основные группы травм: спортивные травмы и травмы «трудного возраста».

Спортивные травмы – это травмы соревновательных полетов. Они случаются со спортсменами, увлекшимися гонкой за очками и забывшими в этой гонке про собственную безопасность. Иногда эти травмы называют «очковой болезнью». Начинающим пилотам они не грозят.

Травмы «трудного возраста» для новичков более актуальны. Под такими травмами понимаются травмы вчерашних курсантов, едва вырвавшихся из-под опеки инструктора. Их подавляющее большинство происходит по примитивнейшей схеме. Закончив «курс молодого бойца», новичок начинает летать самостоятельно. У него все получается, он горд своими успехами и счастлив от свалившейся ему на голову свободы от инструкторского диктата (этого не делай, туда не ходи, сюда не летай…). Он знает о возможных опасностях (рассказывали на теоретических занятиях), возможно, он даже знает о случаях падений других пилотов, но человек искренне убежден, что уж он-то умный, что уж с ним-то (умным) ничего плохого случиться не может. Постепенно новичок теряет осторожность и ему начинает казаться, что в воздухе можно творить все, что заблагорассудится.

Каждый собирающийся осваивать пятый океан должен усвоить:


  • С Небом можно быть только на «Вы».За фамильярность к себе Небо наказывает. Наказывает быстро и очень жестко. Поэтому общаться с Небом на «ты» нельзя никогда, никому и ни при каких обстоятельствах.
  • Все советчики остаются на земле.В полете пилот сам в ответе за все происходящее. Пилот летит сам. Падать, в случае ошибок, он будет тоже сам и винить в падении, кроме себя самого, ему будет некого. Поэтому к полетам нужно готовиться и при подготовке помнить, что в авиации мелочей нет.

Можно ли самостоятельно сшить параплан?

Дельтаплан и параплан отличия

Если вы хотите открыть парапланерную фирму и начать шить парапланы серийно, другого пути нет. Однако если параплан нужен вам исключительно для собственного летания и вы хотите сэкономить денег на его покупке, лучше в подобную авантюру не ввязываться. Купить серийный образец будет и проще, и дешевле, и безопаснее.В принципе, конечно, можно, но прежде чем готовить швейную машинку и закупать ткань, необходимо понять, какова ваша сверхзадача.

Если же вы всерьез задумываетесь над тем, чтобы сшить параплан самостоятельно, имейте в виду следующее: вы потратите деньги на материалы, вы потратите время на шитье и совсем не факт, что на том, что выйдет из-под вашей швейной машинки, можно будет сразу нормально полететь. Поэтому при расчете общих затрат сразу заложите в них некоторую вероятность неуспеха и то, что для изготовления своего первого более-менее прилично летающего параплана вам, скорее всего, придется сшить и облетать несколько экспериментальных моделей.

Полеты в Москве и Петербурге


У жителей столицы выбор парадромов большой, их в Московской области около десятка. Самый крупный не только в области, но и в России – это клуб, расположенный недалеко от поселка Чисмена в направлении Волоколамска. Также стоит отметить один из старейших парапланерных клубов столицы МАС, находящийся в 40 км от МКАД по Пятницкому шоссе.

Полеты на параплане проводятся в течение всего года при наличии соответствующих погодных условий, то есть отсутствия осадков и наличия ветра. Лучшим же временем для полета считается лето.

В Петербурге самыми популярными местами для парапланеризма считаются дельтадром «Можайский» за Красным селом, парадром «Сумино» и парадром «Куккузи на Финском», позволяющий полетать не только над землей, но и над холодными водами Финского залива. В отличие от Москвы здесь самым летным временем считается зима.

Лучшие места для катания в России

Дельтаплан и параплан отличия

Конечно, полет на параплане – это в любом случае удовольствие, но в Москве и Петербурге вы не увидите тех красот, которыми славится парапланеризм. Чтобы в полной мере насладиться открывающимися с солидной высоты видами, нужно ехать в горы. И вот три главных места, которые стремятся посетить все любители свободных полетов:

  1. Дельтадром «Юца» в Пятигорске на горе Джуца1. Этот дельтадром является самым популярным на пределах всего постсоветского пространства, причем летают тут как начинающие пилоты, так и опытные спортсмены. В течение более чем 10 лет подряд именно здесь в июле каждого года проводился чемпионат России по парапланеризму.
  2. Дельтадром «Планерское» в Крыму. Еще в 30-х годах прошлого века на этом дельтадроме, расположенном возле города Феодосия на горе Клементьева, учились летать советские планеристы. До сих пор это место посещают тысячи любителей свободных полетов, поскольку Крым – одно из немногих мест в России, где можно полюбоваться с высоты одновременно и горами, и морем.
  3. Курай, горный Алтай. Место, которое отняло у Пятигорска право проведения чемпионата России по парапланеризму. Одно из немногих горных мест в России, где летать не только красиво, но и безопасно. Опытные парапланеристы поднимаются здесь на высоту до 3 тысяч метров.

Сколько стоит

Не думайте, что полеты на параплане – это безумно дорого. На самом деле это вполне доступное удовольствие, особенно в Москве и Петербурге. Здесь стоимость одиночного полета начинается от 1800 рублей за 15 минут, а полета для двоих – от 3400 рублей. За видеосъемку придется доплатить еще рублей 500-800. В пик сезона цены могут увеличиваться, причем довольно сильно. Мастер-класс, на котором вы сможете попробовать сами поуправлять парапланом, будут стоить дороже – от 6 до 10 тысяч рублей за одно занятие.

В горах полеты на параплане будут стоить куда дороже. В Крыму средняя стоимость полета для одного человека составляет около 5 тысяч рублей. Причем стоимость напрямую зависит от высоты горы. Так, полеты с самой высокой точки Крыма пика Ай-Петри стоят аж 8 тысяч рублей. На Кавказе и Горном Алтае 20-минутный полет над горами в тандеме с инструктором также обойдется в среднем в 5 тысяч рублей.

mfina.ru

Отличительные характеристики параплана и дельтаплана

Параплан- легкий и компактный. Пилоты обучаются мастерству пилотирования на параплане недолго, в основном несколько месяцев. Но именно процесс взлета требует от пилота особого мастерства и навыков. Ибо параплан, попадая в критическую ситуацию, может вести себя непредвиденно. Палаплан отличается от дельтаплана и скоростью полета. Она несколько меньше.

vulcan platinum

Дальтаплан отличается более сильными характеристиками парения в воздухе. Он выигрывает и в аеродинамических свойствах. Летает быстрее, проще в управлении. Хотя обучению полетам на дельтаплане происходит более тяжелее в плане физических нагрузок на организм пилота.

Как параплан, так и дельтаплан требуют больших финансовых вложений. Ибо иметь свой аппарат и обслуживать его позволит себе не каждый человек. Да и просто полетать в воздухе, взяв в аренду летательный аппарат, тоже удовольствие недешевое. Но онлайн-игра vulcan platinum поможет почувствовать себя свободным в воздушном пространстве. Немного везения, пару удачных ставок — и выигранной суммы Вам будет достаточно не только на аренду параплана или дельтаплана, но и на приобретение самого аппарата.

paravia.ru

На взгляд непосвященного, все парапланы одинаковые. Но это не так. Есть деление по классам безопасности — учебные, продвинутые, спортивные, есть деление по назначению.

Деление по безопасности. Чем ниже класс, тем проще крыло:  оно больше прощает ошибки пилота и требует меньше контроля в нештатных ситуациях. Однако летит оно при этом хуже. Чем выше класс, тем скорость и качество соответственно будет выше, но и тем более опытный пилот им должен управлять.

В мире разработаны несколько систем сертификации, наибольшее распространение из которых получила Европейская система сертификации CEN. В ходе испытаний на первом этапе параплан проверяют на прочность конструкции (параплан должен выдерживать перегрузку 8g — это нормы прочности для боевых истребителей или акробатических самолетов!). Потом выполняют полеты с проверкой всех возможных нештатных и пилотажных режимов. В каждом испытании пилот тщательно следит, как параплан ведет себя на выходе из них. Обязательно проверяют реакцию на различные сложения (на полкрыла, на все крыло), доводят параплан до срыва, симметричного и ассиметричного, оценивают маневренность, старт и посадку. Соответственно, после оценок реакций присваивают ему классы:

  • класс А — это учебные аппараты. Полет максимально простой и безопасный. Все сложения и срывы происходят спокойно, параплан самостоятельно выходит из них с минимальным временем, разворотом и потерей высоты. Реакция пилота не требуется. Имеют весьма скромные летные характеристики.
  • класс B — наиболее распространенный класс в мире, так называемые парапланы пилотов выходного дня. Имеют спокойный характер и неплохие летные качества. Отлично подходят для выпускников летных школ и первых 100-200 часов налета.
  • класс C — парапланы для достаточно опытных пилотов. Имеют хорошую скорость и качество, оптимальны для дальних маршрутных полетов. В случае сложений и срывов реагируют достаточно жестко, требуют адекватной реакции пилота.
  • класс D — соревновательный класс парапланов, летные качества оптимизируются за счет безопасности. Высокая скорость и качество ценой безопасности. Сложения и срывы протекают очень агрессивно и требуют максимально быстрых и отточенных действий для выхода.
  • класс CCC — самый бескомпромиссный класс. Максимальная скорость и качество среди всех парапланов. Реакции крыла допускаются самые злые и сильные среди всех других классов. Квалификация пилота для полета на таких парапланах должна быть высочайшей.

Кроме класса безопасности, есть и специализация крыла, его назначение. Бывают конечно и универсальные парапланы, но любой компромисс будет хуже специализированных, заточенных под определенное назначение аппаратов. Итак, парапланы бывают:

  • Свободные — самый распространенный класс. Такие парапланы — парители, предназначены для полетов по маршрутам. Конструкция оптимизирована для максимального качества и скорости на переходах, скорость снижения минимальна для работы в потоках.
  • Моторные — разработаны для полетов с парамотором. Отличаются легким стартом, отличной устойчивостью и большой скоростью в полете с мотором.
  • Тандемные — парапланы для полетов вдвоем. Назначение то же, что и у свободных парапланов, но крыло имеет увеличенную площадь, примерно в полтора раза.  Плюс очень важен легкий старт и посадка — пассажир как правило очень неохотно бежит 😉 . Тандем как правило имеет сертификацию EN B.
  • Акропарапланы — предназначены для выполнения пилотажных фигур. Имеют маленькую площадь и усиленную конструкцию. Параплан для акробатики в полете должен хорошо выполнять все известные маневры и акрофигуры — хеликоптер, САТ, тамблинг и прочие.

spbleti.ru

Безмоторные СЛА:

Дельтаплан

Параплан

Дельтаплан в сравнении с парапланом

Средства механизированного старта (СМС)

Моторные СЛА:

Сферы применения моторных СЛА

Микросамолет

Дельталет

Мотодельтаплан

Мотопараплан

Паралет (аэрошют)

Автожир

Сверхлегкий вертолет

ДЕЛЬТАПЛАН — класс безмоторных сверхлегких летательных аппаратов тяжелее воздуха; планер, конструкции которого обеспечивает его эксплуатацию на взлете, посадке и при переносе только за счет собственной мышечной энергии пилота с опорой на ноги. Свое название дельтаплан получил от греческой буквы «Дельта», форму которой имели дельтапланы первых поколений. Во время полета пилот находится в так называемой подвеске (подвесной системе), что обеспечивает ему свободу телодвижений для балансирного управления (на аппаратах с балансирным и смешанным, т.е. балансирным и аэродинамическим, управлением).

Дельтапланы классифицируются:

по способу управления — на аппараты с балансирным или аэродинамическим управлением;

по конструкции крыла — с гибким или жестким крылом;

по количеству членов экипажа — одноместные или многоместные.

ПАРАПЛАН — класс безмоторных сверхлегких летательных аппаратов тяжелее воздуха. По классификации ФАИ — 3-й класс дельтапланов; дельтаплан нежесткой (парашютной) конструкции. Во время полета, как и у дельтаплана, пилот находится в так называемой подвеске (подвесной системе), которая обеспечивает ему свободу телодвижений для балансирного управления. Только подвесные системы у парапланов значительно отличаются по конструкции от дельтапланерных подвесок, в первую очередь тем, что пилот в них находится в сидячем положении, а не в горизонтальном, как в подвесных системах дельтапланов. От дельтаплана параплан отличается более легкой конструкцией и более простым способом управления. В управлении параплан сочетает основные принципы своих предшественников — парашюта и дельтаплана: повороты могут выполняться как за счет затягивания строп управления (их две — левая и правая) — как у парашюта, так и за счет переноса веса тела в подвеске — как при управлении дельтапланом. Обычно используются оба варианта.

Взлет безмоторных СЛА осуществляется как с неровностей земной поверхности (гор, холмов и т.п.), так и с равнинной местности — с использованием так называемых средств механизированного старта (СМС).

Средства механизированного старта (СМС):

Для «затягивания» на высоту, где возможно встретить подходящий «термик» (восходящий поток воздуха), используются лебедки двух типов: активная, сматывающая предварительно размотанный трос при помощи двигателя, и пассивная, которая наоборот разматывает трос при постоянном усилии.

Активная лебедка
Активные лебедки используются достаточно давно и их возможности хорошо изучены. Конструкции этих лебедок разнообразны и, как правило, представляют собой двигатель с муфтой сцепления, задающей тягу на тросе, и барабана для смотки троса. Высота, на которую поднимают летательный аппарат зависит в основном от длины буксировочного троса и от максимально допустимой тяги, ограниченной прочностью буксируемого аппарата. Так как активные лебедки в основном собираются на базе самоходного шасси (автомобиль, прицеп или мотороллер), то ограничения на длину троса и максимальную тягу, которую может развить лебедка, носят чисто конструктивный характер.

http://paraplan.ru/articles/sany/buksirovka/

Пассивная лебёдка
Пассивная лебедка представляет собой барабан с тросом, устанавливающийся на автомобиле. Свободный конец троса с помощью специального замка пристёгивается к подвеске пилота дельтаплана. Буксировка на пассивной лебёдке во многом похожа на запуск воздушного змея — автомобиль движется с определенной скоростью, при этом трос разматывается, но не свободно, а с некоторым усилием, которое регулирует оператор лебёдки. За счёт тяги ,создаваемой тросом, дельтаплан приобретает необходимую для полёта скорость и начинает набирать высоту. Пилот, управляя углом атаки, может регулировать скороподъемность, а затем, при достижении желаемой высоты, отцепиться и начать свободный полет. На пассивной лебедке также имеется устройство, ограничивающее тягу.
Преимущество пассивной лебедки — в конечный момент времени трос максимально размотан, в отличие от активной, которая трос сматывает. Но пассивная лебёдка требует установки на автомобиль, и при использовании легковушек возникают ограничения, связанные с весом и габаритами лебедок, которые в основном зависят от прочности, массы, и объема намотанного троса.
http://www.albatross.ru/al_tech.html

Полеты на активной лебедке более эффективны при большом количестве подъемов (затяжек) на относительно небольшую высоту (200-300м), но с большим количеством затяжек и более высокой скорости буксировочного цикла. Пассивная лебедка (пассивка), как правило предусматривает небольшое количество подъемов, но на большую высоту, взависимости от длины буксировочного троса и талантов оператора это может быть от 500 до 700м.

ДЕЛЬТАЛЁТ — моторный сверхлегкий летательный аппарат тяжелее воздуха с  балансирным управлением. Дельталёт — наиболее распространенный подкласс моторных СЛА. Возник на базе дельтаплана и мотодельтаплана, унаследовал от своих предшественников многие элементы конструкции и технологии изготовления. Является, наряду с ними, наиболее простым и доступным летательным аппаратом. Конструктивно состоит из двух модулей: пилотажного и функционального. Первый практически представляет собой дельтаплан усиленной конструкции со всеми составляющими его элементами (в разговорной речи именуется «крылом»); второй во многом повторяет фюзеляж микросамолета и включает: силовую раму, шасси, сидение пилотов и т.д. (в разговорной речи — «тележка»), на нем же монтируется силовая установка (двигатель с воздушным винтом, бак для топлива и т.д.). Дельталёт является гибридом дельтаплана и самолета и оптимально сочетает многие их достоинства, например, уступая микросамолету в скорости и точности выдерживания параметров полета, он имеет неоспоримые преимущества по взлетно-посадочным характеристикам, мобильности при транспортировке, неприхотливости в эксплуатации.

МОТОДЕЛЬТАПЛАН (моторный дельтаплан — дельтаплан, оснащенный двигателем) — дельтаплан с силовой установкой, обеспечивающей его запуск и поддержание в воздухе. Он должен обеспечивать возможность нормального парящего полета и быть в пределах определения дельтаплана (т.е. летная эксплуатация — с ног пилота — в отличие от дельталёта).

Используется для целей учебно-летной работы, любительских полетов и соревнований.

Примечание. Во многих информационных источниках и в разговорной речи под термином «мотодельтаплан» часто подразумевается дельталёт.

МОТОПАРАПЛАН (моторный параплан — параплан, оснащенный двигателем) — параплан с силовой установкой, обеспечивающей его запуск и поддержание в воздухе. Он должен обеспечивать возможность нормального парящего полета и быть в пределах определения параплана (т.е. летная эксплуатация — с ног пилота — в отличие от паралёта). Воздушный винт ранцевой двигательной установки создает тягу, позволяющую взлетать с горизонтальной площадки. С одной стороны, такая установка и сложнее, и тяжелее, и стоит существенно дороже простого параплана, но, с другой стороны, вы перестанете зависеть от восходящих потоков. Вы полетите туда, куда сами захотите, а не туда, куда вас понесут потоки и ветер.

Примечание. Мотопарапланы (или их силовые установки) в разговорной речи часто именуются «парамоторами».

Дельтаплан и параплан отличия

ПАРАЛЁТ (АЭРОШЮТ) — моторный сверхлегкий летательный аппарат с крылом нежесткой (парашютной) конструкции. Конструктивно состоит из двух модулей: пилотажного и функционального. Первый представляет собой параплан усиленной конструкции (в разговорной речи именуется «крылом» или «парусом»); второй — упрощенный функциональный модуль дельталета, включающий силовую раму, шасси, сиденье пилота, оборудование и т.д. (в разговорной речи — «тележка»), на нем же монтируется силовая установка. Паралетами (аэрошютами) называют мотопарапланы, в которых пилот и двигатель располагаются на специальной тележке. С одной стороны, это позволяет на взлете и при приземлении не держать двигатель на плечах и взять с собой в полет существенно больший запас топлива, но, с другой, если мотопараплан с ранцевой установкой может взлететь практически с любого места, то паралету для разбега нужна ровная площадка без рытвин и кочек.

Дельтаплан и параплан отличия

АВТОЖИР (также: гиролёт; гироплан)

Автожир — летательный аппарат, сочетающий в себе свойства самолета и вертолета. Он имеет фюзеляж, толкающий или тянущий пропеллер и несущий винт, как у вертолета. Отличие от вертолета заключается в том, что этот несущий винт (также именуемый ротором) не связан с двигателем (не имеет привода от мотора), а вращается за счет действия аэродинамических сил (набегающим потоком воздуха) и выполняет функции крыла, создавая подъемную силу. Это явление известно как авторотация.

В сравнении с самолетом автожир имеет два основных плюса: отсутствие необходимости в длинной взлетно-посадочной полосе и возможность летать с малыми скоростями. Автожиру не нужна длинная ВПП. Уже первые автожиры имели разбег всего 15-20 метров и пробег не более 10 метров, в то время как самолету необходимо минимум 60-70 метров. Последующие модели автожиров требовали для разбега всего 5-6 метров, а некоторые имели возможность прыжкового взлета. Это позволяло им взлетать практически с любой ограниченной площадки.

gigabaza.ru


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector